Истребитель fokker d.vii.

Разработчик: Fokker
Страна: Германия
Первый полет: 1918 г.

В осеннюю пору 1917 года германский конструктор Платц решил объединить толстое свободнонесущее крыло с «классической» бипланной схемой. 20 сентября началась постройка самолёта V.XI, которому было суждено стать прообразом самого успешного истребителя Первой Мировой.

Сам Антони Фоккер так писал об данной машине в посланном 4 октября письме инженеру Зеекартцу, важному за производство самолётов на будапештской компании MAG: «Я желал бы проинформировать Вас, что в экспериментальном цехе идёт сборка одноместного биплана с двигателем «Мерседес» и крыльями без наружных расчалок. Мы возлагаем громадные надежды на эту машину. Крылья спроектированы так, что они всецело свободнонесущие и наряду с этим выдерживают восьмикратные перегрузки, а их масса меньше, чем у расчалочных крыльев, владеющих той же прочностью. Мой проект свободнонесущего крыла будет иметь эпохальное значение в будущем году.»

Как видно из письма, 27-летний авиаконструктор без фальшивой скромности приписал себе идею свободнонесущего крыла. Но более принципиально важно в этом письме второе: кроме бипланной схемы, новый истребитель отличался от «драйдеккера» применением шестицилиндрового рядного двигателя Мерседес D-IIIa мощностью 160 л.с. с водяным охлаждением. Это снабжало машине снижение и значительное повышение энерговооружённости лобового сопротивления, не смотря на то, что и предполагало некое повышение веса.

Практически все прошлые истребители Фоккера, включая и «драйдеккер», оснащались лёгкими звездообразными девятицилиндровыми ротативными моторами воздушного охлаждения «Оберурсель» мощностью 80 -110 л.с. Но, не хотя «складывать все яйца в одну корзину», Фоккер в один момент с V.XI инициировал разработку проекта V.13, что воображал собой гибрид фюзеляжа «драйдеккера» с тем же ротативным мотором и бипланной коробки, подобной той, что была спроектирована для V.XI, но пара меньших размеров.

В V.XI кроме этого осталось очень многое от «триплана», включая оперения и сварную конструкцию фюзеляжа с полотняной обшивкой, и толстые древесные крылья с коробчатыми лонжеронами, обшитым фанерой носком и мягкой задней кромкой. Действительно, размеры крыльев, в особенности верхнего, существенно увеличились, и из однолонжеронных они стали двухлонжеронными. Неизменной осталась форма вертикального оперения, состоявшего лишь из руля поворота, и конструкция тележки шасси.

В связи с заменой силовой установки большим трансформациям подверглась носовая часть фюзеляжа, ставшая более долгой, и подмоторная рама, Двигатель «Мерседес» с лобовым радиатором, размещённым над валом винта, крепился к мотораме, сваренной из труб и воображавшей собой единое целое с каркасом фюзеляжа. С боков он был закрыт съёмными алюминиевыми панелями, а сверху — так же съёмной алюминиевой крышкой

Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу при помощи двух трёхстоечных «пирамид» и двух расположенных за ними одинарных подкосов. С нижним крылом его соединяли N-образные стойки. Все зто выполнялось из узких металлических трубок каплевидного сечения.

Для улучшения обзора из пилотской кабины верхнее крыло существенно вынесли вперёд. Элероны с роговой аэродинамической компенсацией имелись лишь на верхнем крыле.

В соответствии с тогдашним требованиям германских армейских несущие поверхности истребителей должны были выдерживать пятикратные перегрузки. На статических опробованиях прочность крыла V.XI намного превысила это значение. При перегрузке в пять единиц, сымитированной мешками с песком, верхняя плоскость прогибалась на 18 см, но не ломалась.

А разрушение конструкции наступило лишь при перегрузке 10,5.

Целый самолёт, за исключением капота, обтягивался неокрашенным хлопчатобумажным полотном, пропитанным аэролаком. Никакого оружия V.XI не имел.

Первые пробные полёты продемонстрировали, что аэроплан владеет недостаточной путевой устойчивостью. Данный недостаток исправили на втором умелом примере, V.18, постройка которого началась 12 декабря. На нём установили маленькой киль и удлинили на 600 мм хвостовую часть фюзеляжа, а для сохранения центровки уменьшили вынос верхнего крыла.

Всё это разрешило привести устойчивость в норму Дабы компенсировать ухудшение обзора вперёд-вверх, в задней кромке верхнего крыла сделали полукруглый вырез.

В январе 1918 года оба умелых примера нового биплана были представлены компанией Фоккера на первый конкурс перспективных моделей истребителей в Адлерсхофе. В конкурсе участвовало большая часть авиастроительных фирм Германии, предъявивших собственные новейшие разработки: пара модификаций «альбатросов», «пфальцев», «роландов», два «румплера», четыре «сименс-шуккерта», и по одной модели от компаний «Авиатика», «Юнкерс», LVG и «Шютте-Ланц».

Фоккер, кроме V.XI и V.18, привёз два экземпляра V.13, и V.VII — улучшенную версию «драйдеккера» со 160-сильным биротативным мотором «Сименс-Хальске». Состав участников сказал о том, что борьба будет очень напряжённой, а выбор победителя — непростым.

Первый этап конкурса проходил с 21 по 28 января. На нём ведущие германские асы-истребители, намерено отозванные на 7 дней с фронта, облетали попеременно все представленные автомобили, а после этого изложили жюри собственное вывод об их недостатках и достоинствах. Состав «оценочной рабочей группе» был очень авторитетным: Манфред фон Рихтхофен, Бруно Лёрцер, Теодор Остеркампф, Эрих Лёвенхардт, Риттер фон Тучек и ряд других пилотов, любой из которых совершил десятки воздушных битв и одержал много побед.

Говорят, что на протяжении сравнительных облётов автомобилей Манфред фон Рихтхофен, совершив посадку на «фоккере», очень положительно оценил машину но отметил один важный недостаток — недостаточную путевую устойчивость. Такая оценка лучшего аса Германии имела возможность поставить крест на предстоящей карьере истребителя.

Определив об этом, Антони Фоккер с несколькими ассистентами, воспользовавшись воскресным перерывом в полётах, заперлись в ангаре и за день переделали фюзеляж собственного самолёта, удлинив хвостовую часть и исправив тем самым устойчивость. Всё было сделано так чисто, что Рихтхофен, в то время, когда ему на следующий сутки снова внесли предложение слетать на «фоккере», якобы ничего не увидел и весьма удивился тому, что в первоначальный раз устойчивость показалась ему неудовлетворительной.

Очевидно, эта история — скорее легенда, поскольку за день удлинить фюзеляж, к тому же и в необорудованном ангаре, фактически нереально. Кроме этого нереально представить, что ни Рихтхофен, ни кто-либо второй не увидели трансформаций во внешнем виде автомобили.

Вероятнее, легенда появилась за счет того, что Фоккер выставил две подобные автомобили — V.XI и V.18, причём на второй из них неприятность с устойчивостью уже была решена. Разумеется, Рихтхофен легко последовательно облетал эти два самолёта, дав им соответствующие оценки.

Вторая часть конкурса, завершившаяся в середине февраля, складывалась из скрупулезных замеров посредством контрольных устройств скороподъёмности и максимальной скорости машин-конкурсантов. Данный этап проходил уже без участия фронтовиков, а опробования продолжили заводские лётчики-сдатчики. Самолёты с рядными двигателями водяного охлаждения оценивались раздельно от автомобилей со звездообразными ротативными и биротативными моторами.

В соответствии с показаниям устройств скороподъёмность и наивысшую скорость показал Румплер 7D4 — мелкий изящныи самолетик с весьма чистыми аэродинамическими формами. На втором месте был Фоккер V.XI, что на фоне собственного главного соперника смотрелся достаточно некрасиво — более большой, угловатый, с «рублеными» неотёсанными очертаниями. Но эти внешние недочёты обернулись рядом преимуществ — «фоккер» оказался технологичнее, дешевле и несложнее в производстве, чем «румплер».

А в условиях переживаемой Германией экономической дефицита и блокады квалифицированных рабочих кадров это было важно. Помимо этого, фронтовые лётчики единодушно отмечали, что «фоккер» значительно легче в пилотировании и устойчивее во всех трёх плоскостях. Все это совместно забранное сделало «фоккер» неоспоримым фаворитом, тем более что превосходство «румплера» в лётных данных смотрелось очень малым.

Не смотря ни на что, машину компании «Фоккер», опередившую всех соперников, приняли на вооружение германской авиации под обозначением Фоккер D.VII. Данный самолёт в точности соответствовал прототипу V.18, за исключением того, что киль у него был легко уменьшен и приобрёл треугольную форму. Помимо этого, на самолёт установили стандартное для всех тогдашних германских истребителей оружие- два синхронных пулемёта LMG 08/15 «Шпандау».

Инспекторат авиации (Idflieg) заказал у Фоккера 300 экземпляров D.VII — это был самый большой разовый договор, арестант компанией с момента её основания. Но у «Альбатрос верк», владевшей более высокими производственными возможностями, чем завод Фоккера, разместили ещё более большой заказ — 600 экземпляров того же истребителя. Завод «Альбатрос» в Иоханнештале должен был выпустить 400 «семёрок», а его восточногерманский филиал «Остдойч Альбатрос верк» (OAW) в городе Шнайдемюль — ещё 200.

Но, Фоккер был не в претензии, поскольку с каждого для того чтобы аэроплана, сданного «Альбатросом», ему «капали» лицензионные денежки — 5% от закупочной цены.

Первые серийные экземпляры нового истребителя вышли из заводских цехов уже в марте. На них шасси имело уникальную изюминку, в первый раз применённую на «драйдеккере»: колёсная ось была закрыта громадным и широким древесным обтекателем, что имел плоско-выпуклый несущий профиль и напоминал размещённое между колёс мелкое третье крылышко. Это «крылышко» наровне с несущими плоскостями приняло участие в создании подъёмной силы.

До конца месяца военную приёмку прошла 21 машина. Ещё 34 «фоккера» поступили в армии в первой половине апреля. С началом строевой эксплуатации обнаружился последовательность недостатков, не проявившихся на протяжении опробований.

При резких маневрах иногда ломались хвостовики нервюр центроплана за вторым лонжероном. Это ни разу не стало причиной разрушению крыла, однако прочность нервюр без промедлений усилили.

Второй недостаток был значительно более страшным: на нескольких машинах по малоизвестной обстоятельству появились пожары в воздухе, повлёкшие за собой трагедии и смерть лётчиков. Изучения обломков не дали ответа об источнике возгорания. Но скоро обстановку прояснил выживший пилот очередного сгоревшего «фоккера», которому удалось спастись на парашюте (это был один из первых в мире примеров успешного применения парашюта в аварийной обстановке).

Оказалось, что обстоятельством пожаров стало самовоспламенение снарядов. Из-за нагрева патронных коробок, расположенных прикасаясь к тёплому двигателю, вспыхивал зажигательный состав в трассирующих пулях, вызывая, со своей стороны, детонацию пороха в гильзах. Проблему решили весьма легко, устроив маленькие дополнительные воздухозаборники для вентиляции охлаждения и подкапотного пространства патронных коробок. Затем пожары сходу закончились.

На самолётах, уже пребывавших в эксплуатации, аэродромные механики элементарно вырезали пара отверстий в капотах.

По окончании исполнения первых контрактов Инспекторат авиации заказал компаниям «Фоккер» и «Альбатрос» дополнительные партии «семёрок», прекрасно зарекомендовавших себя в битвах с истребителями Антанты. Самолёты новых серий имели кое-какие отличия от прошлых. Для улучшения доступа к другим агрегатам и двигателю часть полотняной обшивки по бортам фюзеляжа за капотом заменили съёмными треугольными алюминиевыми панелями.

Помимо этого, доработали выхлопную совокупность: вместо двух отдельных выхлопных коллекторов (любой на три цилиндра), установили один неспециализированный — на все шесть цилиндров. Данный коллектор сейчас размешался открыто, а не под капотом.

Но значительно серьёзнее этих, по сути, «косметических» трансформаций стала установка нового двигателя, обеспечившего D.VII значительное увеличение лётных черт. Как раз именно поэтому мотору «фоккер» на большом растоянии ушёл в отрыв от всех соперников и приобрёл репутацию лучшего истребителя Первой Мировой. Мотор именовался BMW IIIa.

На раннем этапе Первой Мировой монополией на производство рядных авиадвигателей водяного охлаждения в Германии обладала компания «Даймлер», производившая собственные изделия под торговой маркой «Мерседес». Как раз у неё военное ведомство закупало большинство аналогичных моторов для авиации кайзера. Такое положение, прямо скажем, не содействовало стремительному прогрессу германского авиамоторостроения.

Обстановка начала изменяться в 1917, в то время, когда австрийский банкир итальянского происхождения Камилло Кастильони выкупил маленькой мюнхенский авиамоторный завод «Рапп», положив изрядные деньги в его расширение и реконструкцию. Завод приобрел новое наименование «Байериш моторен верк» («Баварский моторный завод», германская сокращение BMW). Предприимчивый банкир не поскупился и на то, дабы переманить у Даймлера более высокими заработными платами последовательность ведущих конструкторов и инженеров.

Скоро показалась первая успешная разработка нового конструкторского бюро — двигатель BMW IIIa. Конструктивно он был во многом подобен «мерседесу» с тем же индексом, но владел рядом значительных усовершенствований, разрешивших повысить мощность с 160-ти до 185 л.с. Но основной его «изюминкой» стал так называемый «высотный корректор» — устройство, регулирующее состав топливной смеси в зависимости от плотности атмосферного воздуха.

Это устройство разрешает авиадвигателям частично компенсировать падение мощности с повышением высоты полёта. Благодаря ему BMW IIIa имел возможность развивать 155 л.с. на высоте 4000 м и 120 л.с. — на 6000 м.

Новый мотор в экспериментальном порядке установили на один из серийных «фоккеров» (заводской номер 231/18), а 25 апреля лётчик-испытатель Нейссен совершил на данной машине первый полёт. Поведение истребителя на вертикалях привело авиатора в восхищение. «Самолёт с этим мотором весьма оптимален, — писал Нейссен в собственном отчете — он скоро и устойчиво набирает высоту под очень крутым углом, иногда создаётся чувство, что машина « на винте».

скороподъёмности и Приборные замеры скорости дали хорошие результаты, всецело подтвердив оценку пилота. В горизонтальном полете машина преодолела предел в 200 км/ч, а высоту в 6000 м она набирала за 20 мин.. Для сравнения, на конкурсе в Адлерсхофе самолёту Фоккер V.XI с мотором Мерседес D.IIIa потребовалось полчаса, дабы достигнуть высоты в 5000 м, и это считалось очень хорошим результатом! Потолок истребителя с новым двигателем кроме этого существенно встал, достигнув весьма солидной по тем временам величины в 7500 м.

Основной соперник Фоккера — компания «Альбатрос» — также совершила опробования собственного истребителя D.Va с новым мотором. Характеристики автомобили улучшились, но у модернизированной «семёрки» с BMW они были выше. Исходя из этого Инспекторат авиации распорядился, дабы целый выпуск этих перспективных двигателей шёл лишь на D.VII. Для истребителей других типов их просто не хватало — массовый выпуск разворачивался медлительно, а до конца войны «Байериш моторен верк» успел выпустить их всего 637 экземпляров.

Вследствие этого сначала на большая часть серийных «фоккеров» приходилось ставить «мерседесы». В мае было выстроено лишь 13 истребителей с новыми двигателями (в заводских документах время от времени фигурирует особенное обозначение этих автомобилей — Фоккер D.VIIF), в июне — 28, в августе — 40. Только в последние месяцы войны большая часть «семёрок» было оснащено моторами BMW.

Потому, что эти истребители заслуженно считались высотными, их в первый раз во всемирной практике начали оборудовать кислородными устройствами.

Тем временем серийный выпуск «фоккеров» непрерывно увеличивался. Неспешно они становились главным типом истребителя германских ВВС. В случае если к концу июня на вооружении фронтовых эскадр пребывало 407 «фоккеров» и 604 «альбатроса», то уже к концу августа на 828 «фоккеров» осталось всего 307 «альбатросов».

А к моменту подписания перемирия приблизительно из 1200 германских истребителей, числившихся в строевых частях, «фоккеров» насчитывалось более 900, а остальные 300 приходились на все другие типы («альбатросы», «роланды», «сименс-шуккерты», «юнкерсы» и «пфальцы»).

В 1918 году в Германии с каждым месяцем всё острее ощущалась дефицит сырья. В разряд недостатка попали и металлические трубы. В данной связи на одном из филиалов компании Фоккера — авиазаводе «Любек-Травемюнде» — изготовили опытный образец цельнодеревянного D.VII. Его фюзеляж имел каркас из сосновых реек и фанерную обшивку. Ещё одну подобную попытку «одеревянить» машину предприняли на компании «Альбатрос».

Но оба варианта были значительно тяжелее исходного примера, соответственно снизились и их лётные характеристики. Ни тот, ни второй цельнодеревянный «фоккер» в серию не отправился.

Фоккер V.22 воображал собой опытный образец модификации, планировавшейся к выпуску на будапештской компании MAG и предназначавшейся для оружия австро-вен-герской авиации. Он отличался очень замечательным двигателем «Австро-Даймлер» в 215 л.с. и вооружался двумя австрийскими синхронными пулемётами «Шварцлозе». Основанные на конструкции того же «Максима», что и германский «Шпандау», они отличались меньшей скорострельностью и нехорошими баллистическими чертями.

Венгерские D.VII собирались комплектовать уникальным четырёхлопастным винтом компании «Ярай», лопасти которого были не перпендикулярны друг другу, а скрещены в виде буквы «X» под углами 60 и 120 градусов для оптимизации работы синхронизатора.

Данный истребитель был запущен в маленькую серию на протяжении Первой Мировой. Сначала производство затрудняло отсутствие на заводе MAG специалистов и сварочного оборудования по подобным работам. Из Германии в Венгрию послали полдюжины собранных фюзеляжей без обшивки, каковые венгры применяли для первых шести автомобилей.

От V.22 их отличали всецело закапотированные двигатели с личными для каждого цилиндра выхлопными патрубками и большие «пирамидальные» радиаторы от истребителей Авиатик-Берг D.I, ранее выпускавшихся на этом заводе, Если судить по фотографиям, самолёты оснащались как четырёхлопастными винтами «Ярай», так и простыми двухлопастными пропеллерами. Всего в Будапеште было собрано около 50 «фоккеров», причём часть из них — в двухместном варианте. Производство завершилось уже по окончании окончания войны, в 1919 году.

До конца войны показался ещё множество модификаций истребителя, но они остались в виде единичных умелых экземпляров. Перечислим и разглядим кратко эти модели.

-V.24 — опытный образец самолёта, оснащённый мотором Бенц Bz.IV мощностью 240 л.с. Владел хорошими лётными данными, но в серию не отправился из-за недоведённости самого двигателя. В будущем этот экземпляр первенствовал переделан под мотор BMW IIIa.

-V.34 имел двигатель BMW IIIa, круглой формы вертикальное оперение и радиатор, складывавшееся из руля поворота.

-V.35 был двухместным и не нёс оружия. Вторую кабину оборудовали на месте топливного бака, а сам бак разместили в крыльевидном обтекателе между колёсами шасси.

-V.36 — самолёт с двигателем BMW IIIa, увеличенным размахом верхнего крыла и круглым радиатором по типу V.34. В ноябре 1918 года он учавствовал в последнем конкурсе истребителей в Адлерсхофе, что так и остался незавершённым в связи с окончанием войны.

-V.38 являлся примером вооружённой двухместной модификации с удлинённым фюзеляжем. За кабиной пилота была снабжена кабина летнаба с пулемётной турелью. Незадолго до конца войны Инспекторат авиации заказал 70 экземпляров данной автомобили под обозначением C.I, но к исполнению заказа приступить опоздали.

В 1919 году Антони Фоккер вывез V.38 в Голландию и уже в том месте развернул серийное производство разведчиков.

По условиям Версальского мирного соглашения Германии запрещалось не только иметь ВВС, но и производить боевые самолёты. Определив об этом, Фоккер решил перебазировать собственную «авиапромышленную империю» на родину — в Голландию.

В течение 1919 года немецко-голландскую границу пересекли в общем счете 350 ЖД вагонов, гружённых станками, оборудованием, полуфабрикатами, прочим имуществом и авиадвигателями, которое разрешило развернуть производство в Амстердаме на новой компании «Нидерландиш флюгтуиг фабрик». В апреле следующего года Бюро оружий голландской армии заключило с Фоккером первый договор на поставку 20 истребителей D.VII и 60 разведчиков C.I.

Ещё 20 «семёрок» заказало руководство Воздушной работы голландского ВМФ. В том же году заказы были выполнены. Вместо германских синхронных пулемётов «Шпандау» на самолётах находились британские «виккерсы», принятые на вооружение голландской армией, а в задних кабинах двухместных разведчиков — кроме этого британские «льюисы».

В будущем для восполнения утрат от аварий у Фоккера купили ещё два D.VII и на этом поставки самолётов данного типа для голландских ВВС завершились.

В «стране тюльпанов и каналов» истребители Фоккера прослужили довольно продолжительное время, к 1930 году в строю ещё пребывали пять «сухопутных» и 15 «морских» автомобилей, каковые употреблялись для тренировки пилотов и в качестве разведчиков погоды. Потому, что их двигатели к тому времени всецело выработали ресурс, а «родные» BMW IIIa уже давно не выпускались, на них установили более новые моторы BMW IV мощностью 230 л.с., доходившие по массо-габаритным чертям.

Наряду с этим носовая часть самолёта стала более округлой и обтекаемой; лобовой радиатор был заменён выдвижным, размещённым между задних стоек тележки шасси, а на винте показался кок. Упоминаются кроме этого переделки голландских C.I под британские моторы Армстронг-Сиддли «Линкс» в 200 л.с.

Маленькое количество двухместных C.I реализовали в Данию, где они эксплуатировались до начала 1930-х годов.

К концу Гражданской войны РККВФ имел на вооружении разношёрстный парк устаревших и очень изношенных аэропланов. Одновременно с этим на Западе по окончании завершения Первой Мировой солдаты огромные запасы бронетехники, среди них и авиационной, стали излишними. Не воспользоваться этим было нереально. Начались закупки самолётов в Англии, Италии и Франции.

В конце 1921 года через советское торговое представительство в Берлине стали налаживаться контакты с компанией «Фоккер», перебравшейся в Голландию. Она с радостью дала согласие реализовать Советской республики полсотни истребителей D.VII с моторами BMW IIIa.

В марте 1922 года представители торгпредства приняли в Амстердаме все 50 автомобилей. Это были самолёты, изготовленные ещё в Германии и позднее вывезенные в Нидерланды. Из всей партии выбрали один истребитель, что в присутствии участников приёмочной рабочей группе облетал германский пилот Г.Ротер.

Результаты опробования признали удовлетворительными.

Приобретённые советским правительством автомобили комплектовались двумя пулемётами «Виккерс», каковые у нас позднее переделывали под русский 7,62-мм патрон от «трёхлинейки».

Самолёты в разобранном и упакованном виде отправляли морем в Ленинград. Для помощи в сборке истребителей Фоккер отправил Россию механика Г.Шмидта.

В мае 1922 года германские бипланы взяли 1-я отдельная истребительная эскадрилья в Троцке (Гатчине) под Петроградом и 2-я истребительная эскадрилья (она же истребительная эскадрилья эскадры № 2, позднее переименована в 3-ю отдельную истребительную) в Киеве. По штату любая из них должна была взять по 19 автомобилей. В советских документах «фоккер» в большинстве случаев именовался ФД-VII либо ФД-7.

1-й эскадрильей тогда руководил ас времён Гражданской войны А.Т.Кожевников, сам он летал не на «семёрке», а на двухместном разведчике С.III. Германская техника была скоро освоена лётным и техническим составом. Самолёт считался достаточно несложным в пилотировании, прочным и надёжным. В частности, он допускал неотёсанные развороты, в то время, когда пилот быстро давил на педаль.

В сентябре 1922 года 1-я эскадрилья 17 самолётами совершила перелёт в Москву.

3-я истребительная эскадрилья в осеннюю пору 1923 года принимала участие в манёврах 1-го и 2-го конных корпусов на Украине, наряду с этим три машины по разным обстоятельствам потерпели аварии.

Один истребитель некое время употреблялся как персональный главой ВВС Ленинградского военного округа, а три достались 1-й высшей школе армейских лётчиков в Москве. На одном из них в сентябре 1922 года погиб глава школы Н.П.Ильзин — его истребитель столкнулся с самолётом Ньюпор XVII, которым руководил учлёт (курсант). «Фоккеры» входили в состав эскадрильи боевого применения, инструктором в которой служил М.М.Громов.

В январе 1925 года 3-я истребительная эскадрилья получила приказ сдать собственные самолёты и приступить к освоению более современных автомобилей Фоккер D.XI. Чуть позднее подобное распоряжение взяли и в Гатчине. «Семёрки» же, ещё пригодные к полётам, применяли для укомплектования 1-го отдельного морского и 1-го отдельного истребительных отрядов. Первый дислоцировался в Петергофе, второй — в Евпатории.

По окончании включения морской авиации в состав ВВС, во второй половине 20-ых годов XX века эти отряды переименовали в 46-й и 50-й соответственно. Сейчас в ВВС насчитывалось в общем итоге 37 D.VII, что составляло около четверти парка немногочисленной тогда советской истребительной авиации. Во второй половине 20-ых годов двадцатого века 46-й отряд взял отечественные истребители-бипланы И-2.

К 1927 году ветхие «фоккеры», выстроенные десять лет назад, были уже очень сильно изношены. В формулярах автомобилей имелись записи «Срок работы вышел», в направлениях на ремонт писали «по ветхости». Много раз перетягивали полотно на плоскостях, поменяли моторы.

Импорт последних уже прекратили, и оставалось рассчитывать лишь на многократную переборку. Аварии из-за отказов двигателей следовали друг за другом. 31 октября 1927 года в 50-м авиаотряде разбились сходу две автомобили, причём в одной из них погиб лётчик Матвеев. Дальше положение стало ещё хуже.

Лишь за июль-сентябрь 1928 года в 50-м отряде случились восемь аварий: лопались камеры колёс, раскрывались в полете панели капота, текли радиаторы, обрывались тяги. Наряду с этим отряд продолжал боевую подготовку, в частности принимал участие в совместных учениях с 48-м зенитной артиллерией и авиаотрядом. 15 апреля 1929 года в отряде произошла ещё одна трагедия: не вышла из штопора машина начальника звена В.Сухарева.

В том же году 50-й отряд был расформирован. Затем ни одной строевой части, всецело вооружённой D.VII, в ВВС РККА не было. Ни в каких военных действиях эти самолёты ни при каких обстоятельствах не принимали участие.

В первую очередь 1930-х годов ещё талантливые летать «фоккеры» применяли как тренировочные в разных авиачастях. По одной-две автомобили для данной цели имели 15, 17, 29, 50-я эскадрильи, 73-й и 83-й авиаотряды. Так, целый 73-й отряд в первой половине 30-ых годов двадцатого века летал на И-2бис, а единственный «фоккер» служил как учебный самолёт и связной.

D.VII эксплуатировались и в школах армейских лётчиков.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века от начальной полусотни германских бипланов осталась всего дюжина. Три из них в том же году подарили ОСОАВИАХИМу. В 5-й авиабригаде на Украине в октябре 1931 года числилось три машины: по одной в 73-м и 74-м отрядах (оба отряда летали на И-5) и одна, неисправная, на складе 20-го авиапарка.

К концу 1932 года в ВВС насчитывались всего четыре «семёрки», к декабрю следующего года — только одна, которую скоро списали.

С лета 1925 года в Липецке функционировала германская лётная школа, маскировавшаяся под учебную часть ВВС РККА («4-й отряд 40-й авиаэскадрильи»). В германских документах она именовалась «научно-испытательная авиационная станция» либо легко «станция». Для неё из Германии привезли самолёты. Главным типом истребителя в школе являлся Фоккер D.XIII, но в перечнях за 1926-1929 годы числятся и один-два D.VII. Немцы покинули Липецк в сентябре 1933 года, фактически сразу после пришествие к власти фашистов.

Устаревшие самолёты они кинули, но ни одной «семёрки» среди них уже не было. По всей видимости, их разрешили войти на слом ранее.

Весьма интересно сравнить «фоккер» с истребителями противоборствующей стороны, выпущенными в том же 1918 году. Все они имели приблизительно одинаковые вес и размеры, все — бипланы; оружие также однообразное — два пулемёта винтовочного калибра (за исключением французского аэроплана SPAD XIII, на котором для облегчения покинули всего один пулемёт). D.VII среди них не самый быстроходный, его вариант с мотором «Мерседес» по большому счету выглядит явным «середняком».

Обстоятельство этого крылась, не в последнюю очередь, в недостаточной мощности двигателя. Практически все новые британские и французские истребители комплектовались V-образными моторами компании «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. Громадная тяга снабжала и лучшие лётные эти.

У немцев для того чтобы мотора не было, кроме того BMW III давал всего 185 л.с.

Но «фоккер» в отличие от всецело древесных британских и французских истребителей имел железный каркас фюзеляжа и рассчитывался на громадные запасы прочности. Исходя из этого немцы сделали ставку на манёвренность как на горизонталях, так и на вертикалях. Планер не разрушался кроме того при очень энергичном пилотировании. К этому добавлялись высокая эффективность рулей и «покладистость» машины по отношению к маленьким неточностям пилота.

Это в полной мере соответствовало господствовавшему тогда стилю воздушного боя. Наряду с этим преимущества «семёрки» росли с подъёмом на высоту.

В итоге оказалась очень страшная для неприятеля военная машина, в полной мере заслужившая собственную грозную репутацию.

Техническое описание.

Истребитель D.VII — одноместный биплан смешанной конструкции.

Фюзеляж — сварная ферма из тонкостенных металлических труб диаметром 34 мм (моторама), 22 мм (лонжероны), 20 и 18 мм (подкосы и соединительные балки). Дополнительную жёсткость конструкции придавали внутренние перекрёстные расчалки из металлической проволоки диаметром 1,7 мм. За вырезом кабины пилота крепился фанерный гаргрот, придававший верхней части фюзеляжа полукруглую форму, неспешно сходящую на нет к стабилизатору.

Покрытие передней части фюзеляжа — частично съёмные (на винтах) алюминиевые панели, потом — полотно. Полотняная обтяжка пришивалась к каркасу жёсткими нитками, а после этого швы заклеивались тесьмой на аэролаке. Собранный каркас фюзеляжа весил всего 45 кг.

В носу фюзеляжа сверху крепился лобовой водяной радиатор автомобильного типа из трёх секций. С левой стороны он имел заливную горловину. Радиатор мог быть демонтирован без снятия винта. За радиатором был шестицилиндровый однорядный двигатель Мерседес D.III либо BMW D.IIIa, полностью закрытый капотом; открытыми оставались лишь головки и клапаны цилиндров.

В боковых панелях имелись лючки для доступа к агрегатам мотора и выштамповки для их дополнительного охлаждения. В жаркую погоду чтобы не было перегрева верхнюю крышку капота в большинстве случаев снимали, не смотря на то, что это пара ухудшало аэродинамику автомобили. Выброс из цилиндров осуществлялся в коллектор с выходным патрубком на правом борту.

Винт — древесный, двухлопастный, фиксированного шага. За двигателем был установлен топливный бак количеством 90 л, поделённый на два отсека — главной и дополнительный (ёмкостью соответственно 60 и 30 л), и масляный бак, закреплённый по правому борту. Маслорадиатора не было.

Два синхронных пулемёта LMG 08/15 «Шпандау» калибра 7,92 мм крепились открыто сверху на фюзеляже перед кабиной. Это опять-таки ухудшало аэродинамику, но улучшало охлаждение оружия и облегчало доступ к нему в полёте для устранения вероятных задержек при стрельбе. Перезаряжание пулемётов производилось вручную; питание — неразъемной матерчатой лентой из железных патронных коробок.

Боекомплект — по 500 патронов на ствол. Прицел — несложная рамка с мушкой или телескопический, по типу британского «Альдиса».

Пилот сидел в открытой кабине; вырез её обтягивался кожей. Для удобства посадки на левом борту имелась подножка. Оборудование кабины смотрелось очень примитивно, что, но, было типично для самолётов того периода. На большинстве автомобилей отсутствовали кроме того высотомер и указатель скорости.

На приборной панели в большинстве случаев размещались тахометр двигателя, масла давления и указатели топлива, рукоятка магнето и кран переключения подачи бензина из главного и дополнительного отсеков топливного бака. По правому борту кабины крепились ручной бензонасос и компас, а по левому — сектор газа. Управление самолётом хорошего типа — педалями и ручкой. Проводка к элеронам и рулям — мягкая, тросовая.

На ручке управления имелись гашетки пулемётов; стрелять возможно было или из обоих стволов сходу, или по отдельности.

Автомобили с двигателями BMW комплектовались кислородными устройствами, складывавшимися из баллона с редуктором и вентилем в решётчатом защитном кожухе, резинового мешка-шланга и надувного ресивера с наконечником, что лётчик по мере необходимости брал в рот.

Крылья — цельнодеревянные, двухлонжеронные, несложной прямоугольной в плане формы со легко скруглённы ми законцовками. хорда и Длина у верхнего крыла больше, чем у нижнего. На верхнем крыле смонтированы элероны с роговой компенсацией.

По конструкции верхнее и нижнее крыло подобны. ширина лонжеронов и Толщина профиля у них уменьшалась от центроплана к законцовкам. Лонжероны — коробчатые, с сосно выми стенками и полками из полуторамиллиметровой фанеры. Нервюры кроме этого из фанеры толщиной 1,5 мм с окантовкой пятимиллиметровыми рейками; ход нервюр — 300 мм.

В местах крепления стоек, элеронов и подкосов нервюры усиленные. Изнутри крылья расчалены перекрёстными проволочными растяжками, натянутыми между лонжеронами. Носок крыла до переднего лонжерона укреплён фанерой толщиной 1,2 мм, изогнутой по профилю. Обшивка другой части — полотно.

Элероны имели железный каркас из труб и полотняную обтяжку.

Подкосы и межкрыльевые стойки изготовлялись из труб каплевидного сечения. Кстати, характерная N-форма-и образ стоек, трудящаяся на кручение (что разрешало избавиться от расчалок между ними), была запатентована в Германии предприимчивым Антони Фоккером. Потом такие стойки использовались на множестве вторых бипланов во всём мире, например, их возможно видеть на известном По-2.

Диагональные расчалки бипланной коробки отсутствовали.

Оперение — хорошей схемы, однокилевое. Стабилизатор снизу подпирался подкосами, а сверху был связан с килем расчалками. Рули имели роговую аэродинамическую компенсацию.

Киль мог быть установлен под маленьким углом к оси самолёта для компенсации гироскопического результата от вращения винта. Каркас рулей и оперения равно как и каркас фюзеляжа,

WW1 German Fighter — Fokker D.VII [1917]

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: