Як-38 являет собой палубный штурмовик советского изготовления. Он первенствовал самолетом в Альянсе, что имел возможность создавать вертикальный взлет и посадку. Этот аппарат на протяжении изготовления кроме этого обозначали как изделие 86, а по кодировке НАТО он взял обозначение «Кзнец».
В базу данной автомобили было забрано множество конструктивных изюминок прошлого самолета Як-36.
На самолет Як-38 был установлен подъемно-маршевый мотор типа Р-28 и еще два двигателя подъемного типа с обозначением РД-38. Все это было размещено конкретно за кабиной пилотов. Этот аппарат был единственным в СССР, что был оснащен совокупностью автоматического катапультирования, другими словами автоматика автомобили самостоятельно решала, в то время, когда необходимо было произвести катапультирование пилота.
Штурмовик Як-38 изготовляли серийно в течении пятнадцати лет, начиная с 1974 года. За это время была выстроена 231 машина данного класса. Серийным изготовлением занимались на авиазаводе в городе Саратове.
Данный аппарат обширно употреблялся на авианосцах СССР.
История создания штурмовика Як-38
Истории его тесно соприкасается с созданием прошлого самолета Як-36, потому, что большое количество агрегатов было использовано как раз с данной автомобили. Штурмовик типа Як-38 в первый раз произвел собственный полет в первой половине 70-ых годов XX века. В будущем пилоты трудились над техникой взлета на маленьких расстояниях, первым таких показателей достиг испытатель Ю.И. Чурилов.
Не считая палубного базирования, данный самолет применяли и в военных конфликтах над сушей. Так, в 80 году четыре таких аппарата были направлены для помощи отечественных армий в Афганистан. Эти автомобили делали боевые вылеты в течении четырех месяцев, наряду с этим была утрачена одна по техническим обстоятельствам.
Эта машина не имела громадного успеха у моряков, и ее не очень желали применять на авианосцах, из-за того что она имела недостаточную для морских условий тяговооруженность. Кроме этого недочётом было то, что при большой влажности и высоких температурах воздуха этот самолет имел фактически постоянные неприятности с взлетом, и он владел малым радиусом действия.
При эксплуатации эта машина стала фаворитом по количеству людских и аварий жертв. Пилотов лишь выручала автоматическая совокупность катапультирования. В конце 89 года этот аппарат прекратили изготовлять, а все самолеты были переведены на наземные базы, и вдобавок через некое время их по большому счету убрали из состава ВВС.
С 2004 года эти штурмовики были переданы на хранение.
Необходимо подчеркнуть, что в 85 году сотрудниками конструкторского бюро Яковлева была создана более качественная модификация типа Як-38М, которая имела высшие характеристики. На подкрылках данной модели было установлено два ПТБ, и была усилена боевая мощь автомобили. На базе Як-38 собирались создать истребитель, что должен был размещаться на авианосцах. Тут конструкторы собирались увеличить площадь крыльев и оснастить машину громадными топливными баками.
В конечном итоге, эти проекты остались лишь на бумаге.
Особенности конструкции самолета Як-38
Самолет изготовлен в схеме свободнонесущего среднеплана и являет собой цельнометаллическую конструкцию. В качестве главного металла был забран его сплавы и алюминий, кроме этого употребляется титан, что разрешает снизить массу и укрепить всю конструкцию. Кое-какие подробности изготовлены из жаропонижающих сплавов и закалённой стали.
Оборудование аппарата предоставляло возможность применять штурмовик фактически при любых метеорологических условиях и в любое время, на наземных либо корабельных взлетных площадках. В оборудование были включены такие совокупности: прибор управления САУ-36, совокупность навигации на ближние расстояния типа «Квадрат», два прибора курсовертикали модели ИКВ-2. Не считая всего этого, употреблялись стандартные устройства, такие как радиовысотомер и радиокомпас.
Кабина пилотов была укомплектована громадным числом устройств, каковые помогали летчикам для более действенной боевой деятельности. На приборной доске был размещен пилотажный прибор типа КПП-1273, указатель и высотомер скорости аппарата. На панель пилота выводились показатели температуры газов, кислорода и количества топлива, и стоял датчик оборотов двигателя.
С целью проведения огневого удара самолет Як-38 был оснащен новым оптическим прицелом модели АСП-ПФД-21. Для наведения ракет типа Х-23 на машине был установлен подвесной прибор «Дельта-НГ2». Для идентификации аппарата стояла национальная совокупность «Хром».
Для связи пилоты применяли переговорное устройство и радиостанцию класса Р-863.
Что касается боевых возможностей, то тут необходимо заявить, что эта машина способна как проводить атаку на надводные либо наземные объекты, так и действенный воздушный бой. Устройства разрешали делать боевые задания в ночи и любое время дня. На крыльях самолета были установлены балочные держатели для оружия.
На каждом крыле было установлено по четыре таких держателя типа БДЗ-60, причем любой имел возможность нести на себе до 500 килограммов снарядов. Полный вес оружия штурмовика Як-38 составлял одну тысячу килограммов.
За все время серийного изготовления конструкторы создавали модернизации и усовершенствования, каковые стали причиной множеству самых разных модификаций данного аппарата. Модернизация касалась по большей части двигателей и бортового оборудования вертикального взлета, каковые были не совсем идеальны. Кроме этого были созданы и учебные аппараты.
За все время применения штурмовика Як-38 было утрачено довольно много автомобилей, в частности 48 аппаратов, и это лишь в следствии трагедий, каковые были связаны с неисправностями автомобили.
Як-38 чёрта:
| Модификация | Як-38 |
| Размах крыла , м | |
| полный | 7.02 |
| со сложенными крыльями | 4.45 |
| Протяженность, м | 16.37 |
| Высота, м | 4.25 |
| Площадь крыла, м2 | 18.41 |
| Масса, кг | |
| безлюдного снаряженного самолета | 7020 |
| обычная взлетная (ВВП) | 10300 |
| топлива | 2750 |
| Тип двигателя | |
| подъемно-маршевый | 1 ТРД Р-27В-300 |
| подъемные | 2 ТРД РД-36-35ФВР |
| Тяга, кгс | |
| подъемно-маршевый | 1 х 6100 |
| подъемные | 2 х 3050 |
| Большая скорость, км/ч | |
| на высоте | 1100 |
| на уровне моря | 1210 |
| Практическая дальность, км | |
| обычная | 680 |
| при вертикальном взлете | 500 |
| Боевой радиус действия, км | 250 -370 |
| Большая скороподъемность, м/мин | 4500 |
| Практический потолок, м | 11000 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка | 6 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Оружие: | На 4-х внешних подвесках — максимально — 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000 кг |
| 2 УР воздух-воздух Р-3 либо 4 Р-60, либо ПКР Х-23, | |
| либо 2 Р-60 и 2 500 кг. бомбы, | |
| либо 2х 500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм), | |
| либо 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм | |
| двуствольной пушкой ГШ-23Л. |
Як-38М
Самолет Як-38 есть модификацией палубного штурмовика типа Як-38 и его предстоящим развитием. Эта машина имела возможность создавать вертикальный взлет. Она был создана конструкторским бюро Яковлева в первой половине 80-ых годов XX века.
Штурмовик Як-38М был на вооружении в ВВС России и Украины до 2000 года.
История создания Як-38М
Толчком к созданию данного аппарата послужило появление у Британии самолета с вертикальным взлетом, что имел прекрасные на то время летные характеристики. Со своей стороны управление СССР поставило задачу о создании подобного действенного аппарата на базе уже существовавшего штурмовика Як-38. Все эти события сопутствовали модернизации ветхого аппарата и созданию как следует нового агрегата.
Главной задачей конструкторов стало создание более замечательного двигателя, что бы обеспечил действенный вертикальный взлет и громадную тягу в горизонтальном полете. Для этого под управлением конструктора О. Фаворского был создан улучшенный вариант маршевого двигателя, что обозначался как Р-28-300. Он давал машине тягу в 6700 кгс при вертикальном полете и 7100 кгс при полете в горизонтальной плоскости.
Были модернизированы и подъемные установки, каковые взяли тягу в 3250 кгс и обозначались как РД-38.
Изготовление Як-38М было начато в 82 году на Саратовском заводе, где уже выпускались самолеты Як-38. А первый отрыв от взлетной полосы самолет произвел в ноябре этого же года, при данном тесте машина поднялась в воздух вертикально на высоту в 7 метров. Полноценный горизонтальный полет был произведен в феврале 83 года. Заводские полёты и тесты проходили с декабря 82 до июня 83 года. Затем этот аппарат был передан национальной рабочей для предстоящих тестов.
Все национальные опробования для штурмовика Як-38М были окончены в 85 году и увенчались успехом.
В серийное производство этот штурмовик попал в первой половине 80-ых годов XX века. Его изготовляли на том же заводе, что и его предшественника, в городе Саратове в течении четырех лет. За это время было создано 50 самолетов.
Особенности конструкции штурмовика Як-38М
При модернизации аппарата главные трансформации коснулись двигателей, потому, что были задействованы все силы конструкторов данной отрасли. Были поменяны сопла двигателей и размещение воздухозаборников. Эти инновации разрешили расширить подъемную силу аппарата на 500 килограммов. Фюзеляж остался фактически прошлым, лишь было поменяно место воздухозаборников. Этот аппарат приобрел новую переднюю стойку шасси, которая была управляемой. Оружие самолета кроме этого обновилось.
За счет оборудования машина имела возможность делать дневные боевые задачи при любых метеорологических условиях.
К бортовому оборудованию была добавлена записи регистрации и система полёта всех показателей, она обозначалась как «Тестер УЗЛ». К ней была добавлена накопительная совокупность «Опушка-ВМ». Она разрешала проводить мониторинг всех совокупностей на протяжении полета.
Это разрешило конструкторам разбирать, что необходимо было доработать.
Фюзеляж аппарата являл собой стрингерный полумонокок с переменным сечением. Изюминкой автомобили было то, что передняя и хвостовая части были разъемными, что разрешило существенно упростить установку либо ремонт маршевого двигателя. Кабина пилота была изготовлена в вентиляционном варианте и имела возможность поддерживать обычные климатические условия для пилота при исполнении полетов на громадных высотах.
Для сокращения расстояния прохождения автомобили при посадке на Як-38М были установлены тормозные парашюты типа ПТК-36М.
Крылья складывались из двух лонжеронов, каковые скреплены подкосной балкой. На крыльях были установлены закрылки и элероны подвижного типа. Крылья имели стреловидную форму, а угол стреловидности составлял 45° по передней части крыла. Элероны имели возможность отклоняться на угол в 24°, а триммеры снабжали поворот в 17°. Крыльевые закрылки снабжали угол отклонения в 35°. Что касается хвостового оперения аппарата, то оно было представлено фиксированным стабилизатором.
Помимо этого, тут были установлены рули, каковые изменяли направление и высоту полета. Руль направления максимально может отклоняться на угол в 30° в каждую сторону, а триммеры высоты смогут отклоняться на 17,5° также в две стороны.
Все управление рулями осуществляется безбустерной совокупностью. Громадную роль играются дополнительные органы управления, каковые снабжают хорошую аэродинамику. К дополнительным совокупностям управления относятся струйные рули, каковые размещены на носовой и хвостовой части корпуса автомобили.
Шасси самолета Як-38М было представлено тремя опорами, на каковые были установлены колеса пневматического типа с низким давлением. Для более мягкой посадки на стойках были предусмотрены масляно-воздушные амортизаторы. Передняя стойка была управляемой и разрешала создавать управление машиной на взлетной полосе.
Все колеса совокупности шасси оснащены тормозными совокупностями.
Силовая установка самолета Як-38М была представлена ПМД двигателем типа Р-28-300 и двумя подъемными установками РД-38. Основной двигатель был находится в среднем отделе корпуса, по обе стороны от него были воздухозаборники. На двигателе было установлено реактивное сопло нерегулируемого типа, оснащенное поворотными насадками. Они были синхронизированными между собой и поворачивались посредством гидравлической совокупности.
Пуск силовой установки производился электрическим приводом.
В переднем отделе самолета были установлены два двигателя, каковые создавали вертикальный подъем самолета. Они были конкретно за кабиной пилотов, оснащались воздухозаборником. Сопла данных двигателей были управляемы посредством двух створок.
Все двигатели аппарата трудились на авиационном горючем, которое было размещено в двух баках неспециализированной емкостью в 2750 килограммов. Один топливный бак был установлен в носовом отделе аппарата между двигателями, а второй занимал хвостовую часть автомобили.
Для дальних перелетов на самолете Як-38М возможно было устанавливать дополнительные баки, в каковые возможно было залить 400 килограммов топлива. Пилот имел возможность собственноручно создавать регулировку расхода горючего при полете. Для пуска двигателей самолет был оснащен аккумулятором, что разместили конкретно около двигателей.
Як-38 чёрта:
| Модификация | Як-38М |
| Размах крыла , м | |
| полный | 7.02 |
| со сложенными крыльями | 4.45 |
| Протяженность, м | 16.37 |
| Высота, м | 4.25 |
| Площадь крыла, м2 | 18.41 |
| Масса, кг | |
| безлюдного самолета | 7500 |
| обычная взлетная с ВВП | 10800 |
| обычная взлетная с УВП | 11800 |
| топлива | 2750 |
| Тип двигателя | |
| подъемно-маршевый | 1 ТРД Р-28-300 |
| подъемные | 2 ТРД РД-38 |
| Тяга, кгс | |
| подъемно-маршевый | 1 х 6700 |
| подъемные | 2 х 3250 |
| Большая скорость, км/ч | |
| на уровне моря | 1210 |
| на высоте | 1080 |
| Практическая дальность, км | |
| обычная | 1100 |
| при вертикальном взлете | 550 |
| Боевой радиус действия, км | 250 -380 |
| Большая скороподъемность, м/мин | 4500 |
| Практический потолок, м | 11000 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка | 6 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Оружие: | На 4-х внешних подвесках — максимально — 2000 кг боевой нагрузки, при ВВП — 1000 кг |
| 4 УР воздух-воздух Р-60 либо Р-60М, либо ПКР Х-23М, | |
| либо 2 Р-60 и 2 500 кг. бомбы, | |
| либо 2х 500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм), | |
| либо 2 Р-60 и 2 контейнера направляться-23 с 23-мм | |
| двуствольной пушкой ГШ-23Л. |
Як-38У
Як-38 – палубный учебно-тренировочный самолет ОКБ Яковлева, посадки и вертикального взлёта. Предназначался для обучения летчиков палубной авиации. Як-38У базировался на борту следующих тяжелых авианесущих крейсеров: «Минск», «Киев», «Адмирал Новороссийск» и «Горшков».
История ЯК-38У
Двухместная учебно-тренировочная модификация Як-36М предназначалась для обучения летчиков, в частности для освоения вертикального взлета, посадки. Разработку таковой автомобили предполагала директива ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 27 декабря 1967 года. 4 марта 1971 г. ВВС установили собственные требования (они были согласованы с руководством авиации ВМФ). Уже проводящиеся опробования Як-36М послужили дополнительным стимулом.
Самолет взял обозначение Як-36МУ и внутреннее обозначение «изделие ВМУ». К этапу «А» его опробований был создан макет (полноразмерный) передней части фюзеляжа, демонстрирующий оборудование кабины. В феврале 1972 г. совместная рабочая группа ВВС и ВМФ ее одобрила.
Як-36М характеризовался компактными размерами, а все его совокупности пребывали максимально хорошо в пространства. Как раз исходя из этого добавить кабину инструктора, разрешающую обычный обзор, в итоге выяснилось непросто. Инженеры решили расширить переднюю часть фюзеляжа, поместив ученика перед инструктором.
Дабы обеспечить инструктору хороший обзор, шнобель самолета был мало наклонен вперед. Две отдельных кабины, расположенные тендемом, имели фонарь. Кроме этого для сохранения центра весов было нужно расширить и хвостовую часть.
В следствии машина оказался диспропорционально долгой, страно напоминающей банан.
Кроме этого, было нужно решить проблему аварийного спасения летчиков. Конструкторам удалось реализовать (в первый раз во всемирной практике) принудительное синхронное катапультирование обучающегося и инструктора при полете в вертикальном положении, в случае если обстановка становилась небезопасной. Ручные катапультирования были синхронизованы с маленькой задержкой, всего 0,6 сек., а сами кресла разрешали разведение траекторий катапультирования, что исключало столкновение летчиков.
Начало опробований
Первая сборка самолета была закончена 23 марта 1973 года. В данный же сутки начался этап «А» национальных опробований, проходивших в Жуковском. Михаил Дексбах 17 августа в первый раз поднял в атмосферу Як-36МУ (его сопровождал Як-28, руководил которым Юрий Митиков).
Позже была произведена целая серия полетов, главные цели которых ? калибровка приемника давления воздуха и определение режимов надёжного применения воздушной автомобили.
После этого изделие ВМУ-1 доставили в Ахтубинск, на испытательную базу 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова. С конца сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. проходили опробования. 25 октября 1973 г. (через 1 месяц по окончании прибытия) Михаил Дексбах выполнил на машине первые два висения. Мало спустя, в ноябре-декабре этого же года, он выполнил еще пара висений, пребывав на месте инструктора.
В первой половине 70-ых годов XX века было сделано еще пара полетов, включавших понижение скорости до висения, запуск подъемных двигателей в полете. На высоте 5 тыс. метров 22 марта была достигнута большая скорость – 900 км в час. Дексбах через 4 дня произвел полет по полупрофилю. Причем он взлетел вертикально и смог развить скорость до 900 км в час, перед тем как приземлиться по-самолетному.
По полному профилю он выполнил первый полет 30 марта 1974 года.
За этап «А» было выполнено девяносто полетов, что включало как тренировочные, так и тестовые вылеты. По итогам этого этапа самолет взял хорошие отзывы, не смотря на то, что государственная комиссия все же рекомендовала заменить часть авионики и оборудования перед началом серийного производства и решила продолжить опробования примера.
С апреля по сентябрь 1977 года на ТАКР «Киев» проходил этап «Б» госиспытаний лайнера. По его итогам решили забрать самолет на вооружение. После этого ВМУ-1 использовали для тренировки строевых летчиков сначала в Ахтубинске, а позже в Саках (Крым) на авиабазе Новофедоровка.
Машина по окончании окончания срока эксплуатации была установлена в виде монумента.
Серийное производство
Документы для запуска серийного производства были переданы в первой половине 70-ых годов XX века на саратовский авиазавод, как и было запланировано. В 1975 году готовься первый серийный самолет. Серийные номера самолету присваивались раздельно, время от времени к ним додавали «У».
В ГНИИ ВВС совершили опробования серийника, чтобы проверить его стабильность и управляемость по окончании внесения трансформаций по итогам прошедшего этапа «А». Владилен Хомяков был летчиком-испытателем, а заменял его Виктор Васенков.
Як-36 МУ имел такие отличия от опытного образца:
- шасси с широкой колеей;
Так как серийный самолет не имеет записывающего и тестового оборудования, оценка его управляемости, работы и возможностей всех совокупностей исходила из впечатлений летчиков-испытателей. Более того, для изучения режимов полета использовались показания бортового регистратора.
20 апреля 1976 года по итогам этих опробований главой ГНИИ ВВС был создан отчет. В нем шла обращение о чертях самолета по итогам внесения трансформаций в его конструкцию. К сожалению, кое-какие из этих улучшений являлись недостаточными, и требовалось принять по этим направлениям дополнительные меры.
6 октября 1976 г. самолет купил новый индекс – Як-38У. 27 декабря этого же года третий серийный ЯК был послан в ГНИИ ВВС для принятие участия в следующем этапе («Б») госиспытаний. С 8 апреля и до 12 сентября самолет тестировался. Полеты проводили летчики-испытатели В. Васенков, В. Хомяков и В. светло синий.
На двух автомобилях за это время было выполнено сорок полетов, фактически все из них испытательные. На протяжении национальных опробований самолеты совершили 130 полетов. 15 ноября 1978 года приказом военного министра Як-38У взяли на вооружение. Что касается серийного производства, то оно шло в один момент с Як-38 (четыре-пять автомобилей в год).
До 1985 г. на саратовском авиазаводе было выпущено 33 серийных самолета, последняя машина имела номер 0308.
Як-38 видео:
Самолеты
Штурмовик ЯК-38
Увлекательные записи:
- Яковлев як-12. фото и видео, история, характеристики самолета
- Яковлев як-55. фото и видео, история, характеристики самолета
- Яковлев як-32. фото, история, характеристики самолета
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
-
Самолет су-26. фото. история. характеристики.
Самолет типа Су-26 являет собой спортивную машину, которая способна делать сверхсложные фигуры пилотажа. Она может переносить громадные перегрузки впредь…
-
Яковлев як-з. фото и видео. характеристики.
Самолет Як-3 являл собой истребитель советского изготовления, что был оснащен одним двигателем. Разработкой данной автомобили занимался конструктор…
-
Ильюшин ил-16. фото и видео. характеристики. история.
Штурмовик Ил-16 есть предстоящим развитием известного самолета Ил-10. самые заметными отличиями между этими автомобилями будет то, что новая машина…
-
Антонов ан-30. фото и видео, история и характеристики самолета.
Самолет Ан-30 есть аппаратом, предназначенным для наблюдения и аэрофотосъёмки за местностью. По кодификации организации НАТО его обозначают «Лязг», а…
-
Самолет су-27см. фото. история. характеристики.
Истребитель модели Су-27СМ являет собой как следует новую и глубоко модернизированную версию самолета типа Су-27. самые существенные отличия в этих…
-
Сухой су-34. фото. история. характеристики. бомбардировщик
Су-34 есть самолетом-бомбардировщиком, что был спроектирован в конструкторском бюро Сухого. Разработка данного аппарата была начата еще в 80-х годах…