Истребители спецификации f.9/26. опытный истребитель westland wizard. великобритания

В шестой статье серии о неизвестных английских межвоенных прототипах Филип Джаретт (Philip Jarrett) говорит об истребителе Westland Wizard, что начал собственную жизнь в качестве гоночного самолета и имел пара проблемное и неудачное развитие.

В то время, когда 17 августа 1925 года пара бомбардировщиков Fairey Fawn из 11-й эскадрильи выполнили взлет строем с базы собственной части в Неверэвоне (Netheravon), графство Уилтшир, случился несчастный случай. Господин Роберт Брюс (Mr Robert Bruce), директор распорядитель Westland Aircraft Company, посетил станцию и летал в том месте на прототипе компании Limousine I (номер гражданской регистрации G-EAFO), что был припаркован на считавшейся надёжной окраине аэропорта.

В то время, когда Fawn-ы взлетели, пайлот-офицер (лейтенант авиации) Мэттэсон (Plt Off Mattason) на J7220 влетел в заднюю часть фюзеляжа Limousine-а, списав, так, обе автомобили. К счастью его наблюдатель и пилот обошлись без травм.

Как выяснилось, смерть ветхого Limousine была радостной для команды энтузиастов из конструкторов компании Westland, которым был нужен двигатель для самолета, созданного в свободное время и выстроенного в цеху на личные средства компании Westland, Йовил, графство Сомерсет.

Все началось в первой половине 20-ых годов XX века, в то время, когда несколько уже приступила к разработке «гоночного» моноплана. Среди тех, кто принимал участие в разработке, был пришедший из компании Martinsyde Тони Флетчер (Tony Fletcher). Расчеты на прочность были выполнены Х. Э. Мэттэмем (H. A. Mettam). Летчик-испытатель компании майор Лоуренс Опеншоу (Major Laurence Openshaw) оказывал им помощь ободрением и советами.

Основной конструктор компании Артур Дэвенпорт (Arthur Davenport) с его склонностью к моноплана кроме этого дал самолету собственный неофициальное одобрение.

Проект имел несложную и для минимизации затрат (в надежде, что Брюс его выстроил бы) имел древесную конструкцию. Полусвободнонесущий моноплан-парасоль имел несуживающееся подкосное крыло, выстроенное с применением нервюр и коробчатого лонжерона с фермой Уоррена (с треугольной решёткой и параллельными поясами). Его фюзеляж имел цилиндрическую монококовую центральную часть, к которой были прикреплены моторама и расчалки, и заднюю часть обтекаемого круглого сечения, складывавшуюся из шпангоутов, стрингеров и четырех лонжеронов с распорными стойками.

В то время, когда Брюсу в январе 1925 года был продемонстрирован эскизный проект, он пристально изучил его и после этого сделал кое-какие трансформации, заменив центропланные кабанные стойки на несколько консольных стоек на осевой линии. Билл Уиджери (Bill Widgery), важный за аэродинамическую трубу компании, тогда заявил, что подвергнул модель аэродинамическим опробованиям и что и в последующие месяцы были выполнены более 60 таких опробований, а также изучение влияния трудящегося винта. В следствии этих работ стал переход от профиля крыла W.4 к отогнутому профилю RAF 34.

По окончании Опеншоу, предложившего применять 275-сильный двигатель Rolls-Royce Falcon III с разбитого Limousine I, на протяжении постройки самолета были совершены предстоящие опробования по определению результата применения тупоконечного и остроконечного обтекателей. В сентябре, в то время, когда работы над самолетом были в самом разгаре, были внесены главные конструктивные трансформации. На протяжении визита Экспериментального авиационного вооружения и центра авиации (Aeroplane and Armament Experimental Establishment — AAEE) в Мартлшем-Хите, графство Суффолк, Опеншоу был впечатлен железным каркасом фюзеляжа одноместного истребителя Hawker Heron, применявшим металлические и дюралюминиевые трубы, финиши которых были обжаты в прямоугольное поперечное сечение и соединены усиливающими болтами и накладками.

Скоро восприняв преимущества, Брюс решил отрезать моноплану шнобель впредь до кабины и заменить ее конструкцией из дюралевых труб квадратного поперечного сечения. Вместо соединения встык стоек наоборот лонжеронов остался 1/8 (3,175 мм) зазор, а все нагрузки принимались через усиливающие накладки, соединявшиеся с трубами вместо болтов заклепками.

Брюс заметил в этом несложный метод для перевода плотников в металлообработку, и главой экспериментального цеха Фредом Раймэлом (Fred Rymal) через несколько недель готовься носовая часть фюзеляжа. Носовая часть фюзеляжа включала в себя мотораму и кроме этого несла две крестообразные железные осевые стойки. Эта часть фюзеляжа покрывалась железной обшивкой, тогда как другая часть фюзеляжа, равно как крыло и поверхности управления, покрывалась полотном.

Элероны с роговой компенсацией занимали заднюю кромку крыла на длину около четверти размаха. Хвостовое оперение складывалось из мелкого треугольного киля с вырезом для роговой компенсации широкохордного руля направления, что продолжал восходящую линию передней кромки киля, и подкосного прямоугольного стабилизатора с широкохордными рулями высоты.

Обтекаемые главные стойки шасси были прикреплены в стыке передних крыльевых нижних лонжеронов и подкосов и были оснащены масляно-пневматическими амортизаторами среднего давления компании Westland. Полуоси были продлены вперед от финишей центральной оси до передней части моторамы.

По окончании предварительного запуска двигателя новый моноплан без нанесенных на него опознавательных знаков был подготовлен к собственному первому полету перед маленькой аудиторией сотрудников компании в одно броский солнечное воскресное утро ноября 1926 года. По окончании двухсотярдового (183 м) разбега Опеншоу поднял самолет в небо и полетел, дабы познакомиться с его скороподъемностью.

Двенадцать мин. спустя он возвратился, дабы выполнить скоростные проходы, свечи и крутые виражи перед посадкой на глазах у восторженных зрителей. Но существовали работы, каковые еще предстояло сделать. Элероны были через чур тяжелыми и имели нехорошую чувствительность, руль направления был неэффективным, рули высоты были через чур чувствительными.

Корме того у самолета на посадке наблюдалась тенденция к подпрыгиванию.

Исходя из этого второму полету предшествовали пара недель работ по исправлению положения, в то время, когда задние половинки законцовок крыла были округлены, были установлены громадные элероны с громадной роговой компенсацией. Хорда рулей высоты была уменьшена достаточно несложным методом методом установки фальшивой задней уборки и кромки первоначально продленного назад непокрытого каркаса. После этого были установлены рули высоты с уменьшенной хордой, а для повышения площади киля в верхней его части была добавлена громадная и несложная фанерная оболочка.

Wizard, авария №1

Но, летные опробования Wizard-а (так новый самолет был назван) были быстро прекращены, в то время, когда воздушная пробка обрезала двигатель сразу после взлета Опеншоу в Йовиле. Он сумел посадить машину на узкую полосу между новыми зданиями к северу от аэропорта. Но эта полоса была через чур маленькой, и на высокой скорости Wizard столкнулся с граничной изгородью и перевернулся.

Опеншоу отделался легкими травмами, но самолет был без шуток поврежден.

К счастью, Брюс уже был впечатлен чертями Wizard-а и постановил, что компания будет финансировать проект. Помимо этого, сейчас, быть может, могли быть приняты меры по внедрению важных улучшений и изменений конструкции. Самым главным из них была постройка совсем нового цельнометаллического фюзеляжа.

Силовая установка должна была складываться из двенадцатицилиндрового V-образного 490-сильного двигателя водяного охлаждения Rolls-Royce Falcon FXI ранней умелой серии.

Переделанный самолет готовься к ноябрю 1927 года — месяцу, на протяжении которого летчик-испытатель компании Westland капитан Луи Паже (Capt Louis Paget) совершил собственный первый полет и в котором на протяжении длящихся заводских опробований к самолету был показан внимание Министерства авиации. В соответствии со спецификацией F.9/26, потребовавшей для замены в эскадрильях метрополии истребителей Siskin и Gamecock оснащенный двумя пулеметами цельнометаллический самолет, на Wizard были установлены прицельные приспособления. Потому, что до этого момента Wizard I (в Министерстве авиации самолету присвоили такое обозначение) был личной инициативой, то в ноябре 1927 года он взял армейский серийный номер.

Новый фюзеляж складывался из двух задней: секций и частей передней. Передняя часть была похожа на ту, что была на первой машине, и была изготовлена из металлических и дюралюминиевых труб. Трансформации если сравнивать с начальным вариантом заключались в большей длине, дабы передняя часть смогла включить в себя кабину. Железная обшивка кроме этого была удлинена.

В этом случае были предусмотрены установка двух неподвижных стреляющих вперед 0,303 (7,7-мм) пулеметов Vickers и возможность подвески четырех 20-фунтовых (9 кг) бомб.

Размещение двигателя Falcon XI было спроектировано для обеспечения легкого к нему возможности и доступа стремительного его съема; по окончании снятия панелей обшивки моторама была полностью открыта для доступа. На вал винта был установлен редуктор с передаточным отношением 0,631:1, допускавший применение громадного и, следовательно, более действенного винта с установленным на него обтекателем.

Моторама имела выполненную в виде одного узла сварную конструкцию и при помощи соответствующих амортизирующих материалов принимались меры по установке разных двигателей. Двигатель имел патрубки выхлопных труб. При запуске употреблялся соединенный со ступицей винта стартер Хакса (Hucks); c помощью пусковой рукоятки он вставлялся с левой стороны и соединялся конкретно с двигателем.

Кроме этого посредством пускового магнето употреблялся ручной запуск.

Сходу сзади противопожарной перегородки был бак, содержавший 5 галлонов (22,7 л) масла и связанный с маслорадиатором компании Westland. Ребристая поверхность радиатора была изогнута для соответствия подфюзеляжного профиля. Между ним и креслом пилота был выдвижной радиатор, управлявшийся из кабины посредством маховика.

В всецело убранном положении он выступал из фюзеляжа всего лишь на 2 дюйма (50,8 мм) и кроме этого служил в качестве «весьма действенного» нагревателя кабины.

Фюзеляж хорошо охватывал голову пилота, снабжая ему обзор вниз вперед и назад в обе стороны. Пулеметы были установлены на регулируемых креплениях и в фюзеляжа имели стопоры и свои каналы; пулеметы размешались на уровне рук пилота и прилегали к его креслу, разрешая ему следить за оружием и добираться к нему без упрочнений. На земле пулеметы могли быть развёрнуты наружу для замены и облегчения регулировки стволов.

Стволы выступали из долгих каналов и имели вырезы с каждой стороны в нижней передней части фюзеляжа.

Высота сиденья пилота была регулируема на земле, педали управления рулем направления (единственные в фюзеляже имели древесные части) имели два положения. У сиденья были предусмотрены жгуты Саттона (Sutton) либо находящиеся в эксплуатации ремни безопасности другого типа. Ручка управления имела сцепление со спусковыми рычагами пулеметов. Под ногами пилота был патронный ящик с боезапасом в 600 патронов для каждого из пулеметов.

Пулеметы были синхронизированы СС-механизмом (CC gear); на самолете кроме этого были установлены кольцевой прицел со сферической мушкой и прицел Альдис.

Управление двигателем и маховик регулировки радиатора были комфортно расположены у левой руки пилота, тогда как его правая рука руководила рычагом, что, применяя храповой стопор вместо червячной передачи и маховика, служил в качестве средства балансировки стабилизатора. Кроме этого справа пребывали рукоятка пускового магнето и рычаг сброса бомб, каковые могли быть выпущены или выборочно, или залпом.

Перед пилотом была панель устройств, содержавшая высотомер, указатель воздушной скорости, поперечный уровень, часы, манометр масла, тахометр, насос и топливный кран для подкачки, и термометры для масла и воды. Ниже приборной панели размешались механизм управления кислородным оборудованием, баллон и датчики с CC. В центре верхней части приборной панели был установлен компас type P.3.

Огнетушитель был установлен перед креслом пилота, слева от него; указатели уровня горючего были прикреплены к верхним фюзеляжным поперечинам по одному с каждой стороны.

В фюзеляже в обтекателе сходу за кабиной был отсек для съемного упаковочного коробки под радиооборудование. Управление радиоприемником пребывало в пределах досягаемости пилота.

Новая задняя секция фюзеляжа имела лонжероны из дюралюминиевых труб квадратного поперечного и круглого сечения стойки, финиши которых были установлены в гнезда с уплотнениями, прикрепленными к лонжеронами одиночными болтами. Скрепленная посредством соединительных тяг, конструкция имела обтекаемую форму с стрингерами и металлическими шпангоутами. Обшивка задней части фюзеляжа была полотняной.

В компании Westland утверждали, что компоновка моноплана с его твёрдым крылом, свободным от свободных стоек и расчалок, предлагала выдающиеся преимущества с позиций обслуживания. Не смотря на то, что прототип имел древесные несущую элероны и поверхность, предполагалось, что у серийных автомобилей они будут железными. Двухлонжеронное крыло-парасоль было сделано в виде двух панелей, шарнирно соединенных на осевой линии. Крыло, так, было лишено центроплана.

Тандемная пара обтекаемых кабанных стоек поднималась с верхней части фюзеляжа для соединения с консолями крыла. Пары обтекаемых консольных стоек из нижних лонжеронов фюзеляжа крепились к задним лонжеронам и передним крыла приблизительно на половине размаха каждой из консолей.

Промежуточные вертикальные вспомогательные стойки обтекаемой формы были размещены между лонжеронами и основными стойками крыла; кроме этого в этих точках соединительными стержнями были скреплены главные стойки, каковые кроме этого были перекрестно закреплены посредством тросов. Так как передние стойки были сделаны по длине, а задние были застопорены в положении самоё подходящем для корректировки на протяжении предпоставочных опробований, то регулировки в ходе эксплуатации не требовалось.

Элероны на собственных законцовках были оснащены экранированной роговой компенсацией и были коническими от законцовок вовнутрь к корневым частям

«так, дабы обеспечить большую управляемость при минимальных упрочнениях».

Обрисованные как «весьма действенные», они приводились в воздействие при помощи промежуточного вала, цепного привода и через соединенные с задним лонжероном рычаги. Со своей стороны задний лонжерон соединялся рычагами с элеронами. В целях уменьшения лобового сопротивления вся совокупность пребывала в крыла.

Легко снимаемые 34-галлонные (154,6 л) топливные баки были размещены в корневых частях каждой консоли крыла. Горючее в большинстве случаев закачивалось в двигатель при помощи насоса. В случае если насос прекратил трудиться, то при обычных углах атаки была вероятна подача горючего самотеком.

Напорный бак радиатора был установлен в передней кромке в центре крыла.

Хвостовое оперение было сделано только из дюралюминия. Угол атаки двухлонжеронного стабилизатора изменялся в диапазоне от +6° до –2°, задний лонжерон которого имел диапазон перемещений 3 (76,2 мм). С каждой стороны лонжероны стабилизатора соединялись с нижними лонжеронами фюзеляжа парой подкосов. Несбалансированные рули высоты, имевшие постоянную длину хорды, управлялись через стержни, трудящиеся на сжатие, рычаги, промежуточные валы и кабели.

Маленький треугольный киль имел вырез под роговую компенсацию руля направления. Не смотря на то, что чертежи компании так же, как и прежде показывали роговую компенсацию, тянущуюся на протяжении линии киля, самолет имел киль с пропорциями, подобными модифицированному килю на начальной машине.

Главные стойки шасси остались без трансформаций. Дюралюминиевый хвостовой костыль подрессоривался трудившимися на сжатие резиновыми блоками и имел сменную металлическую колодку. Костыль был управляемым, потому, что соединялся с рычагом руля направления и имел пружину, засунутую для поглощения ударов.

Перестроенный Wizard не имел смонтированной электропроводки и в некоторых случаях на него были установлены макеты оборудования дабы

«разрешить машине стремительнее пройти опробования».

Кроме этого радиоаппаратура не предназначалась для самолета, что компания предлагала для оружия Королевских ВВС.

Достигнув с впечатляющей скороподъемностью скорости 190 миль/ч (305,7 км/ч) Паге понял, что Wizard I был стремительным самолетом. Однако, поперечное управление было не на высоте, в связи с чем некое время было израсходовано на регулировку роговой компенсации элеронов, пока не было достигнуто легкое и действенное управление. 29 января 1928 года Паге вылетел на Wizard I в AAEE с целью проведения официальных опробований по определению рабочих черт.

Верх фюзеляжа самолета был окрашен в ярко-светло синий цвет, а на обоих бортах элегантным шрифтом было написано «The Wizard».

Wizard, авария №2

Пресловутая неровная поверхность аэропорта в Мартлшем-Хите была опробованием для Wizard-а, что пострадал в последних числах Февраля от поломки установленного хвостового палки, в апреле на протяжении рулежки от поломки телескопической штанги хвостового палки, и, наконец, в середине мая от поломки шасси, в то время, когда на протяжении послеполетной рулежки сломались крепления оси по правому борту. Данный изготовленный из жёсткой стали элемент нес опору с масляным амортизатором, полуось и проволочные крестообразные раскосы; на протяжении аварии та часть, к которой крепились расчалки и полуось, была начисто сметена.

Не смотря на то, что самолет на протяжении аварии двигался медлительно, причиненный ущерб был огромным. Не только разбилось шасси, но и был поломан винт, повреждена правая законцовка крыла, кабанные стойки были разломлены, а фюзеляж очень сильно деформирован.

Эти стало причиной преждевременному завершению опробований Wizard I, но 4 июня 1928 года был представлен необходимый неполный промежуточный доклад. В докладе было сообщено, что машина летала с неспециализированным полетным весом 3326 фунтов (1509 кг) и с двигателем F.XI, развивавшим 552 л.с. на 2250 об/мин (обычный режим).

В общем, средства управления были хорошими. Поперечное управление было достаточно тяжелым, но действенным во всем диапазоне скоростей; управление рулем высоты в большинстве случаев было легким, но на протяжении скоростных разворотов оно становилось достаточно тяжелым. На скоростях родных к скорости сваливания путевое управление теряло собственную эффективность. На протяжении рулежки была нужна осторожность, а протяженность пробега была

«весьма долгой».

Маневренность Wizard-а считалась хуже, чем у биплана, а сам истребитель на входах в развороты и выходах из них был достаточно вялым.

Не смотря на то, что обзор для бомбардировки считался хорошим, для воздушного боя, бреющего посадки и полёта был недостаточным из-за долгого носа, малого расстояния между центропланом и фюзеляжем крыла и громадных стоек центроплана. Но в докладе говорилось:

«Совсем ясно, что предложенные подрядчиком трансформации в сочетании с установкой двигателя F.XII разрешат значительно улучшить передний обзор».

Кабина была прекрасно скомпонованной и эргономичной, с трудящимся двигателем она была горячей, но становилась холодной при долгом планировании с отключённым мотором. Было признано нужным

«достаточно существенно»

расширить открытую часть кабины, дабы пилот имел возможность скоро покинуть ее при аварийной обстановке.

Опробования по определению рабочих черт были выполнены на высоте более чем 10000 футов (3048 м). Скороподъемность на данной высоте была 1945 фт/мин (593 м/мин), понижаясь до 550 фт/мин (168 м/мин) на высоте 20000 футов (6096 м). Расчетный теоретический потолок был 24000 футов (7315,2 м), расчетный практический — 23250 футов (7087 м).

Большая подлинная воздушная скорость на высоте 10000 футов (3048 м) была 188 миль/ч (302 км/ч), а на высоте 20000 футов (6096 м) была 162 миль/ч (261 км/ч); посадочная скорость была 72 миль/ч (116 км/ч), а протяженность пробега при посадке в отсутствие ветра была около 310 ярдов (283 м).

Wizard был особенно оптимален для установки оборудования, и считалось, что он не создаст никаких трудностей в отношении техобслуживания в эскадрильях Королевских ВВС.

Результаты аварии Wizard-а, без сомнений, разочаровали, но в докладе компании Westland рекомендовалось безотлагательно отремонтировать поврежденный истребитель. Интерес Министерства авиации был достаточен для выдачи договора 841676/28, и Wizard взял армейский серийный номер J9252. В записях сообщено, что в AAEE самолет возвратился 27 июня, а 30 июня показался на хэндонском показе Королевских ВВС в качестве «нового типа №5»; данный номер и идентификационный номер военной регистрации показались на бортах фюзеляжа в задней его части. В издании «The Aeroplane» было написано:

«… с публичной точки зрения это был, само собой разумеется, гвоздь программы одноместных истребителей. Никаких официальных информации о его чертях сказано не было, но внушающие доверие источники утверждают о превышении величины 210 миль/ч (338 км/ч) — если судить по его скорости против ветра и его очень высокой скороподъемности на взлете в это в полной мере возможно поверить».

3 июля Wizard был возвращен в Йовил (Yeovil); истребитель должен был быть восстановлен в качестве Wizard II с железным крылом для принятие участия в конкурсе по спецификации F.20/27, потребовавшей одноместный истребитель-перехватчик, талантливый в малейшие сроки догнать вражеский бомбардировщик, летящий на высоте 20000 футов (6096 м) со скоростью 150 миль/ч (241 км/ч). Истребитель должен был быть в состоянии достигнуть эту высоту менее чем за 12 мин. и иметь на ней скорость не меньше 200 миль/ч (322 км/ч). Первичными условиями были хорошие манёвренность и боевой обзор; официальные тесты должны были обеспечить сравнительные опробования монопланов и биплана с низким и высоким размещением крыла.

самая заметной изюминкой нового двухлонжеронного дюралюминиевого крыла то, что оно сейчас складывалось из центроплана и двух консолей. Центроплан был сделан маленьким с целью уменьшения создаваемых обзору пилота препятствий и поддерживался четырьмя более высокими кабанными стойками. Он имел хорду всего 4 фт 3¾ дйм (1,314 м), а вырез в задней кромке был намного громадным.

Консоли крыла, имевшие профиль поперечного сечения RAF 34, имели пара громадные хорду (6 футов 6 дюймов [1,98 м]), чем у Wizard I (6 футов 5 дюймов [1,96 м]) — а не уменьшенную, как информируют кое-какие вставки — и источники с установленными элеронами Фрайза. Неспециализированный размах крыла был увеличен с 39 футов 6 дюймов (12,04 м) до 40 футов (12,19 м). Вторым главным трансформацией была установка наддувного двигателя Rolls-Royce F.XIS, для которого были приготовлены посадочные места, с маленьким повышением площади радиатора.

Работы над Wizard II, что сохранил армейский серийный номер J9252, продолжались и в первые месяцы 1929 года (на 21 февраля он все еще подвергался трансформациям в экспериментальном цехе компании), и по окончании заводских испытаний и первого полёта в сентябре был послан в AAEE для опробований для определения летных черт. Служившие летчики-испытатели скоро отметили вибрации хвостового оперения.

Кроме этого был обнаружен чрезмерный износ стержней, соединявших рули высоты с промежуточными валами. Компания организовала установку контактов увеличенного диаметра для ликвидации люфтов, вызванных ослабленными соединениями.

После этого неровная поверхность мартлшемского аэропорта опять забрала собственный. В первых числах Января 1930 года хвостовой костыль был уничтожен на протяжении рулежки J9252; главная труба амортизатора сломалась при растяжении. На протяжении ремонта сотрудниками компании Westland была установлена упрочненная переходная втулка.

Промежуточный доклад AAEE был выпушен в феврале 1930 года. В нем было ошибочно заявлено, что

«… не поменян ни в какой степени [по сравнению с внешним видом Wizard I] за исключением того, что вместо вертикальной стойки, употреблявшейся ранее для соединения двух консолей в плоскости симметрии фюзеляжа, установлен центроплан».

К сожалению, имело место неспециализированное ухудшение управляемости. Было заявлено, что манёвренность и управляемость

«не весьма хорошими для самолетов данного класса»

и были достаточно умеренными с позиций воздушного боя. У самолета не было стремительных откликов на управляющие действия, и не смотря на то, что сваливание происходило на низкой скорости и на протяжении него средства управления были весьма действенными, через чур низкая скорость Wizard-а при заходе на посадку имела возможность привести к утрата высотыу с резким ударом о почву. Иначе, в связи с весьма плоскими углами планирования пилоты стремились заходить на посадку на через чур большой скорости.

Благодаря развороту со скольжением самолет разгонялся, и ему было тяжело терять высоту. По окончании посадки на земле он в течение

«долгого времени»

сохранял собственную скорость. Эти факторы сделали Wizard тяжелым при заходе на посадку и конкретно при посадке, в особенности на малых аэропортах и при вынужденной посадке.

Обзору пилота все еще мешали расположение и длинный нос крыла довольно его места, в следствии которых на протяжении комплекта высоты он не имел возможности взять четкое представление о происходящем в первых рядах и вверху.

Не смотря на то, что взлет был достаточно легким, тенденция к развороту вправо потребовала разворота руля направления влево сразу же, когда был открыт дроссель двигателя.

В большинстве случаев выруливание выполнялось легко, но из-за узкой колеи его шасси самолет был перевешивающим в верхней части и неустойчивым, в случае если на протяжении рулежки дул сильный ветер.

Кабина Wizard-а была обрисована как

«самая неудобная»,

пилоту приходилось сидеть растянувшись, что на протяжении долгих полетов приводило его к сведению судорогой. Измерительные устройства был расположены комфортно. Не смотря на то, что тумблеры, бензокраны, пулемёты и огнетушители были несложны в эксплуатации и управлении, ручка управления радиатором пребывала через чур на большом растоянии сзади и ею было тяжело трудиться, как и маховиком установки угла атаки стабилизатора. Отсутствие подвижной регулировки сиденья было

«громадным промахом»,

а педали правления рулем направления были через чур маленькими и неудобными.

Опробования по проверке устойчивости продемонстрировали, что Wizard был неустойчив на хвост и нос, и являлся неустойчивым носителем стрелкового оружия. Штопорные опробования были удовлетворительными, выход из штопора проходил безотказно. Потому, что рули высоты были поделены, то опробования на пикирование были признаны нецелесообразными и не проводились.

В докладе делался вывод, что в силу разных недочётов Wizard не всецело отвечает требованиям спецификации F.20/27.

При неспециализированной массе 3444 фунта (1562 кг) на высоте 15000 футов (4572 м) была достигнута большая скорость 197 миль/ч (317 км/ч), а на высоте 20000 футов (6096 м) — 194 миль/ч (312 км/ч), что было ниже установленных требований. На скорости 150 миль/ч (241 км/ч) «высоту перехвата» в 20000 футов (6096 м) он достигал за 14 мин. 52 секунды, что было практически на 3 60 секунд больше времени, указанного в спецификации.

Все это, по всей видимости, означало финиш официального интереса к Wizard-у, не смотря на то, что самолет еще просуществовал некое время. В последних числах Апреля /начале мая было найдено, что соединения и передний упор левой стойки шасси повреждены и что заклепочные отверстия в диагональном элементе, через что воспринимались посадочные нагрузки, были вытянуты под действием сжимающих нагрузок. Wizard был возвращен в Йовил, где были установлены новые скобки с соответствующими трансформациями и стыковые накладки, а кое-какие заклепки были заменены болтами.

В марте 1931 года Wizard был возвращен в AAEE наверное для опробований оружия 15-й эскадрильи. По окончании нового возвращения в Йовил было записано, что 12 ноября 1931 года самолет снова был послан в AAEE, но, думается, никаких предстоящих отчетов сделано не было. Рег Батлер, что с июля 1930 года в течение четырех лет был авиамехаником и слесарем в Мартлшеме, вспоминал, что под управлением флайт-лейтенанта (капитан авиации) Скроггса (Flt Lts Scroggs) и Э. Э. Пэйша (A.E. Paish) Wizard

«проводил солидную часть собственного летного времени в высотных опробованиях оборудования».

Он вспоминал, что двигатель с его маленькими выхлопными трубами

«создавал весьма характерный треск, в то время, когда дроссель был закрыт»

и что в то время, когда Wizard спускался с высоты, он постоянно мог выяснить место нахождения этого звука. Батлер думал, что самолет в конечном счете был послан на слом.

Wizard II демострируется в Йовиле, 1 сентября 1929 года. Пилоты из Мартлшема нашли кабину неудобной

«гоночный самолет» в собственном начальном виде

слева поврежденный по окончании аварии «гоночный самолет», его собираются переделать в Wizard I; справа — подробный показ конструкции Wizard I, постройка которого приближается к завершению. Обратите внимание на подфюзеляжные бомбодержатели

начальный запуск двигателя Wizard I, что всецело покрыт серебряной краской и еще не имеет обозначений; Йовил, финиш 1927 года

сравнительно не так давно выстроенный Wizard I со все еще временно увеличенным рулем направления

два снимка Wizard I в Йовиле с ярко-синим верхом фюзеляжа, новым собственным именем и рулём направления, написанным прекрасным шрифтом на бортах фюзеляжа над ствольными каналами; самолет готов к отправке в AAEE

«новый тип № 5» с нанесенным армейским серийным номером J9252 выруливает на протяжении хэндонского показа Королевских ВВС, 30 июня 1928 года. Данный самолет был восстановлен в качестве Wizard II

непокрытый обшивкой планер Wizard II с прекрасно продемонстрированным новым центропланом крыла

На данном снимке прекрасно продемонстрирован вид в плане нового цельнометаллического крыла умелого истребителя Wizard II; 1 сентября 1929 года

Wizard II в A&AEE; обратите внимание на всецело выпущенный радиатор

схемы Westland Wizard

установленные элероны Фрайза на Wizard II прекрасно продемонстрированы на этом снимке; Йовил, 1 сентября 1929 года

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: истребитель

Экипаж: 1 человек

Силовая установка:

Wizard I — один двенадцатицилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Rolls-Royce F.XI развивавший при 2250 об/мин 552 л.с. и вращавший через редуктор с передаточным числом 1:0,631 древесный двухлопастный тянущий винт правого вращения диаметром 9 футов 11 дюймов (3,022 м)
Wizard II — один двенадцатицилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Rolls-Royce F.XIS развивавший на высоте 11500 футов (3505,2 м) при 2250 об/мин 487 л.с. и вращавший через редуктор с передаточным числом 1:0,632 древесный двухлопастный тянущий винт правого вращения диаметром 9 футов 11 дюймов (3,02 м)

	Wizard I	Wizard II
Размеры:
размах крыла	39 фт 6 дйм (12,04 м)	40 фт 0 дйм (12,19 м)
протяженность хорды	6 фт 5 дйм (1,96 м)	6 фт 6 дйм (1,98 м)
площадь крыла*	238 фт? (22,1 м?)	234 фт? (21,7 м?)
угол поперечного V	2°	2°
угол атаки	3°30′	3°30′
протяженность	26 фт 10 дйм (8,18 м)	26 фт 10 дйм (8,18 м)
высота	9 фт 4 дйм (2,85 м)	9 фт 4 дйм (2,84 м)
ширина колеи	5 фт 6 дйм (1,68 м)	5 фт 6 дйм (1,68 м)
Вес:
безлюдного	2467 фнт (1119 кг)	2623 фнт (1190 кг)
с полной нагрузкой	3326 фнт (1509 кг)	3444 фнт (1562 кг)
удельная нагрузка на крыло	15 фнт/фт? (73,2 кг/м?)	14,8 фнт/фт? (72,3 кг/м?)
удельная нагрузка на мощность	6,03 фнт/л.с. (2,74 кг/л.с.)	7 фнт/л.с. (3,18 кг/л.с.)
Летные характеристики:
большая скорость на высоте
10000 фт (3048 м)	188 миль/ч (302км/ч)	н/д
15000 фт (4572 м)	178 миль/ч (286км/ч)	197 миль/ч (317 км/ч)
20000 фт (6096 м)	162 миль/ч (261 км/ч)	194 миль/ч (312 км/ч)
посадочная скорость	72 миль/ч (116 км/ч)	н/д
время подъема на высоту
5000 фт (1524 м)	н/д	3 мин 25 сек
10000 фт (3048 м)	н/д	6 мин 46 сек
15000 фт (4572 м)	н/д	9 мин 58 сек
20000 фт (6096 м)	н/д	14 мин 52 сек
скороподъемность
5000 фт (1524 м)	н/д	1275 фт/мин (389 м/мин)
10000 фт (3048 м)	1945 фт/мин (593 м/мин)	1705 фт/мин (520 м/мин)
15000 фт (4572 м)	1245 фт/мин (379 м/мин)	1335 фт/мин (407 м/мин)
20000 фт (6096 м)	550 фт/мин (168 м/мин)	710 фт/мин (216 м/мин)
расчетный теоретический потолок	24000 фт (7315 м)	н/д
расчетный практический потолок	23250 фт (7087 м)	н/д
протяженность пробега	310 ярд (283 м)

Оружие: два неподвижных стреляющих вперед синхронизированных 0,303 (7,7-мм) пулемета с боезапасом 600 патронов на ствол; четыре 20-фунтоые (9 кг) бомбы на подфюзеляжных бомбодержателях

* — не смотря на то, что крыло Wizard II имело громадные размах и длину хорды, чем у Wizard I, приведенными тут эти компании, показывают меньшую площадь, что должно быть неправильно. Но эти (каковые не включают элероны) AAEE информируют о 221,8 фт? (20,606 м?) для Wizard I и 231,4 фт? (21,498 м?) для Wizard II. Значения удельной нагрузки на крыло основаны на данных AAEE.

Создатель статьи высказывает признательность за помощь в ее подготовке персоналу оценок и Управления исследований МО (Defence Evaluation and Research Agency) в Фарнборо и Боскомб-Дауне, покойного Харальда Пенроуза (Harald Penrose), Майка Строуда (Mike Stroud), и Дэвида Гиббинса (David Gibbings) и Фреда Балхэма (Fred Balham) из Westland Croup.

источник: PHILIP JARRETT «LIMITED EDITIONS» Aeroplane Monthly, February 1997

Истребители спецификации f.9/26. опытный истребитель westland wizard. великобритания

Малкольм Гладуэлл: Неизвестная история бомбового прицела Норден.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: