Глава 3. «хиномару» над океаном. (часть vi)

Окончание занимательного цикла статей из жж глубокоуважаемого Николая Колядко ака midnike.

Синхронный подъём в атмосферу «половинок» ударной авиагруппы потребовал совершенной координации действий авианосцев дивизии. Теоретически, суда имели возможность пребывать наряду с этим на большом удалении друг от друга, осуществляя эту координацию по радио, но это демаскировало бы соединение, а помимо этого, существенно усложнило бы стремительное формирование единого строя в воздухе.

Так, единственным настоящим вариантом обеспечения согласованности действий оставалось размещение авианосцев на расстоянии уверенного визуального контакта. Но такое размещение многократно повышало риск того, что очень уязвимые суда смогут быть выведены из строя одним-единственным успешным ударом вражеской авиации либо надводных сил.

Иначе, пара расположенных рядом авианосцев имела возможность объединить собственные воздушные патрули и закрывать соединение удвоенным числом истребителей, и оказывать обоюдную помощь зенитной артиллерией, да и суда эскорта имели возможность более действенно закрывать один уязвимый объект, не распыляя собственные силы на два.

В итоге, плюсы тесного построения победили минусы, но пока это касалось только построения в дивизий, сами же дивизии планировалось рассредоточивать. Как раз по таковой схеме проводились манёвры 1937 г., в которых принимала участие 1-я дивизия авианосцев, состоявшая тогда из лёгких «Хосё» и «Рюдзё», и 2-я в составе «Кага» и «Акаги» [1]. Дивизии были приданы различным флотам и действовали независимо друг от друга, делая личные задачи.

О массировании сил палубной авиации на более большом уровне пока не вспоминали, не видя в том особенной необходимости. Но тут в вопросы военно-морского планирования вмешался неожиданный, и, казалось бы, совсем «сухопутный» фактор.

Авианосец «Кага» с самолётами на лётной палубе и взлетевший с него ударный самолёт «Йокосука» B4Y у берегов Китая, 1937 г. В кильватере авианосца (сзади стойки шасси самолёта) виден штатный эсминец-«спасатель».

Этим причиной, о котором не стoит забывать, стал вооруженный конфликт с Китаем. Ещё в начале 1932 г. авиагруппы «Хосё» и «Кага», и плавбазы гидроавиации «Ноторо» участвовали в военных действиях на протяжении так именуемого «Шанхайского инцидента». А спустя пять лет, 7 июля 1937 г. началась полномасштабная Японо-китайская война, в которой были задействованы авиагруппы уже всех имевшихся в то время японских авианосцев, и соединения морской авиации берегового базирования.

Достаточно распространено вывод, что боевой опыт, полученный на протяжении этого конфликта, никак не оказал влияние на развитие стратегии и тактики японской морской авиации применительно к войне на море, но с этим тяжело дать согласие.

Боевой опыт

Уже первые испытания боевого применения бомбардировщиков Императорского флота показали неэффективность бомбовых ударов малыми группами как с позиций их результативности, так и оборонительных возможностей подразделения при встречи с вражескими истребителями, так что скоро минимальная численность ударных групп выросла до 27-36 автомобилей. Одновременно с этим главной тактической единицей бомбардировщиков неспешно становилось уже не звено-сётай, а более большое подразделение, аналог дивизиона – тютай из девяти самолётов [2]. Всё это потребовало трансформаций в подготовке лётного состава в части, касающейся исполнения задач в составе большой группы.

Базисные бомбардировщики Императорского флота «Мицубиси» G3M в небе на Китаем.

Помимо этого, как раз первые, достаточно неутешительные, результаты бомбометания – как с горизонтального полёта, так и с пикирования – полученные в настоящих боевых условиях, вынудили соответствующих экспертов близко заняться разработкой новых тактик и техник, повышающих точность, что и обеспечило потом выдающуюся результативность бомбардировщиков Императорского флота. Вторым следствием этого же боевого опыта стали значительно более реалистичные прогнозы эффективности авиаударов уже по надводным целям, что стало причиной выработке обрисованных выше «нормативов» численности ударных самолётов, нужных для поражения целей типа «тяжёлый корабль».

Ещё одним ответственным открытием стала на практике осознанная необходимость истребительного прикрытия любых бомбардировщиков, причём нужно на всём их маршруте. на данный момент это представляется чем-то совсем очевидным, но не стoит забывать, что в тот момент на западе всё ещё господствовала концепция «бомбардировщик постоянно прорвётся», что стало причиной важной переоценке оборонительных возможностей как лёгких одномоторных, так и скоростных двухмоторных автомобилей. Опыт второй Японо-китайской войны был в том месте всецело проигнорирован, и к тем же выводам пришли уже на основании собственных утрат на протяжении начавшейся скоро Всемирный войны.

Как следствие, полноценные дальние эскортные истребители у других ведущих авиационных держав покажутся не раньше 1943 г., тогда как начинавший ещё в начале японо-китайского конфликта новый японский морской истребитель «Мицубиси» А5М уже владел хорошей дальностью и штатно комплектовался подвесным баком. Но опыт войны привёл к тому, что в техзадании на проектирование его преемника требования по дальности были увеличены в два раза. В следствии, уже в 1940 г. Императорский флот взял легендарный «Мицубиси» А6М «Зеро», владевший, наряду с другими бессчётными преимуществами, замечательной для одномоторного истребителя дальностью – 3100 км либо до 8 часов полёта в экономичном режиме, что совсем сняло проблему эскортирования ударных самолётов, включая двухмоторные бомбардировщики берегового базирования.

1. Ударный самолёт «Накадзима» B5N1 в конфигурации горизонтального бомбардировщика. 2. Пикировщик «Аити» D3A1.

В том месте же, в небе Китая, прошло диагностику в боевых условиях и новое поколение палубных бомбардировщиков, цельнометаллических монопланов, заменивших быстро устаревающие бипланы прошлого поколения. В конце 1938 г. в южном Китае состоялись первые боевые вылеты нового торпедоносца «Накадзима» B5N1, а годом позднее – его модернизированного варианта B5N2 c более замечательным двигателем и улучшенной аэродинамикой, ставшего лучшим в мире самолётом собственного класса начального периода Второй мировой. В том же 1939 г. в небе Китая начинал и новый пикирующий бомбардировщик «Аити» D3A, не самый передовой самолёт этого класса с архаичным неубирающимся шасси, но ставший для Тихоокеанского ТВД таким же знаком блицкрига, как и не меньше архаичный «Юнкерс» Ju 87 в Европе.

Опыт боевого применения, полученный на протяжении японско-китайского конфликта, лёг в базу техзаданий на разработку перспективных палубных бомбардировщиков. В 1938 г. была сформулирована спецификация «13-Си» на разработку пикирующего бомбардировщика, а в следующем – «14-Си» на бомбардировщик-торпедоносец. В декабре 1940 г. в атмосферу встал первый прототип нового пикировщика «Йокосука» D4Y, а в марте 1941 г. – торпедоносца «Накадзима» B6N.

По итогам опробований было издано постановление о массовом производстве этих автомобилей с целью немедленного перевооружения на них авианосцев «первой линии». Это перевооружение оптимистично собирались завершить уже к осени 1941 г., но неприятности, появившиеся при доводке новых самолётов, на долгое время задержали начало их серийного производства. В следствии авиация Императорского флота начала Тихоокеанскую войну, имея на вооружении всё ещё современные и проверенные в боевых условиях, но уже начинающие устаревать палубные бомбардировщики.

Боевой опыт, полученный на протяжении войны с более не сильный соперником, не считая очевидных плюсов – прежде всего, относительно низкой цены, которую за данный опыт приходится платить [3] – имеет и не меньше очевидные минусы. Отсутствие равного по силам соперника порождает излишнюю самоуверенность, и нежелание отказываться от привычных схем – для чего придумывать что-то новое, в случае если и существующее хорошо трудится. Более всего эти минусы коснулись истребительной авиации Императорского флота.

Главные соперники японских истребителей в Китае: 1. И-15, СССР. 2. И-16, СССР. 3. «Кёртис» BF2C, США. 4. «Boeing» Р-26, США. 5. «Авро» 626, Англия. 6. «Глостер» SS.37, Англия. 7. «Фиат» CR.30 и CR.32, Италия.

8. «Девуатин» D.500, Франция.

За исключением немногочисленных советских, а после этого американских «военных экспертов», сражавшихся на стороне Гоминьдана, в кокпитах большинства противостоявших японцам истребителей пребывали слабообученные китайские пилоты. Да и сами эти истребители [4] только на начальной стадии войны частично соответствовали уровню собственного соперника, а по окончании дебюта новейших «Мицубиси» А6М «Зеро» целый оставшийся к тому времени парк истребителей ВВС Гоминьдана совсем переместился в категорию «безнадёжно устаревшие». Сотня относительно современных «Кёртис» P-40, пилотируемых американскими добровольцами из состава известных «Летающих тигров», поменять обстановку уже не имела возможности, тем более что показались они в Китае только в августе 1941 г., фактически незадолго до Тихоокеанской войны.

Опыт Японо-китайской войны с одной стороны серьёзно повысил квалификацию самих пилотов-истребителей Императорского флота как в области фактически воздушного боя, так и в слётанности в составе звена, а с другой – никак не содействовал (а вероятно и мешал) поиску более современных тактических ответов. В частности, в этом случае уже японцами был полностью проигнорирован опыт Гражданской войны в Испании, Советско-финской войны а также масштабной воздушной «Битвы за Британию», где германские и финские истребители показали эффективность нового тактического построения «четыре пальца» (Vierfingerschwarm), складывавшегося из двух пар самолётов. На начало Тихоокеанской войны японские истребители использовали модифицированную – менее тесную и несимметричную – версию хорошего английского построения «Vic» [5].

Тактические построения истребителей: 1. Сётай истребителей Императорского флота. 2. Истребительный Vierfingerschwarm Люфтваффе.

Помимо этого, большая часть схваток истребителей в небе Китая сводились к ближнему бою на виражах (dogfight) в составе звена-сётая, причём в условиях качественного – а обычно и количественного – превосходства, что кроме этого не содействовало разработке тактики коллективных действий в составе более большого подразделения. Равно как и распространению тактических приёмов типа «ударил-убежал» (hit-and-run) и аналогичных им. Словом, всему тому, с чем японским пилотам будет необходимо скоро столкнуться.

Ещё одним следствием аналогичного характера воздушных битв стали технические требования, на базе которых проектировались новые истребители – их главным способом применения видели как раз манёвренный ближний бой на маленьких скоростях, что выяснилось далеко не самым актуальным на протяжении Тихоокеанской войны.

Стремительное завоевание господства в воздухе имело ещё одно отрицательное следствие. Японские истребители сопровождали бомбардировщики, но сейчас они делали это, по большей части, в форме кансэцу энго, «непрямого эскорта», в то время, когда истребители пребывали на большом удалении и значительно выше сопровождаемых ударных автомобилей.

Это разрешало японским пилотам-истребителям – воспитанным в уверенности, что их основной и первостепенной задачей есть сбивать всё, что летает – при любой возможности нападать любую увиденную ими воздушную цель, независимо от того, представляет ли она угрозу эскортируемым бомбардировщикам. Но в случае если в Китае подобная вольность как правило сходила с рук, то в небе над Негромким океаном последствия таких действий были значительно неприятней.

Конечно же, боевой опыт, полученный на протяжении «Китайского инцидента», был значительно многообразней и не сводился только к обрисованным выше факторам – в этом случае я привёл лишь те из них, что оказали прямое влияние на ход сражения при Мидуэе. А неспециализированный же вывод сводится к следующему: то, в каком виде авиация Императорского флота – со всеми её недостатками и достоинствами – встретила Тихоокеанскую войну, во многом было обусловлено как раз боевым опытом, взятым за четыре предшествующих года японо-китайского конфликта.

Тактическая геометрия

Всё тот же опыт Японо-китайской войны наглядно продемонстрировал, что кое-какие задачи – в частности, большие наземные цели – смогут настойчиво попросить концентрации большего количества палубных самолётов, чем способна обеспечить одна дивизия авианосцев. Это сразу же вызывало те же неприятности с координацией, что и при двух судов одной дивизии, но в значительно бoльших масштабах. Причём неприятность со «складыванием всех яиц в одну корзинку» кроме этого никуда не исчезала – мысль о необходимости собрать в одном месте, на расстоянии визуального контакта, уже не два, а сходу четыре либо кроме того шесть очень уязвимых судов справедливо представлялась весьма рискованной.

Считается, что ответ данной неприятности было предложено в 1940 г. прекрасным пилотом-истребителем и уже признанным экспертом по тактике морской авиации капитаном 2-го ранга Минору Гэнда. Сам он вспоминал, что эту идея ему посоветовали кадры кинохроники – четыре американских авианосца, эффектно идущие в двух плотных кильватерных колоннах. В таком виде это построение не имело, конечно же, никакой практической ценности и было чисто парадным, выстроенным только чтобы вся эта воплощённая в металле мощь попросту уместилась в кадре.

Мысль капитана 2-го ранга Гэнда заключалась в применении для того чтобы же строя «коробкой», но с увеличенными промежутками между судами. Эти промежутки должны были снабжать, с одной стороны, уверенный возможность и визуальный контакт обоюдного прикрытия зенитным огнём, а с другой – пространство для свободного маневрирования каждого из авианосцев при вражеской атаки.

Оптимальным промежутком были сочтены 7000 м, это расстояние, помимо этого, разрешало группам истребителей прикрытия (массирование авианосцев разрешало существенно расширить их численность), штатно охраняющим квадранты соединения, в считанные 60 секунд сконцентрироваться на угрожающем направлении. Любой из авианосцев имел идущий у него в кильватере штатный эсминец-«спасатель», а фланги и фронт «коробки» прикрывались приданными судами эскорта, снабжающими как защиту от подводных лодок и вражеских кораблей, так и обнаружение самолётов соперника ещё на дальних подступах к фактически авианосцам. Последнее было очень важной задачей ввиду отсутствия в то время у японцев корабельных радаров ПВО.

Капитан 2-го ранга Минору Гэнда и предложенная им схема организации рейдового соединения авианосцев.

Но данный ордер предполагалось применять только при больших независимых рейдовых операций против береговых целей, и как раз в таком строю авианосцы Императорского флота потом нападали Пёрл-Харбор, английские базы на Цейлоне, и атолл Мидуэй. При же «главного сражения» авианосцы планировалось применять подивизионно, по схеме «охват».

Три дивизии авианосцев, любая с собственным эскортом, выносились на большом растоянии перед главными силами флота в форме огромной буквы «V». Две передовые дивизии, имевшие по фронту промежуток от 300 до 500 миль, должны были выходить на фланги флота соперника (в один момент делая задачи разведки), тогда как третья размешалась в 150-250 милях сзади них.

Ни о какой тесной координации этих соединений речи уже не шло, и ударные группы каждой дивизии должны были в «дебютной части» сражения атаковать корабли соперника самостоятельно, любая со собственного направления. По понятным обстоятельствам подобная схема так ни при каких обстоятельствах и не была применена в боевых условиях.

Одновременно с этим эксперты Военно-морского колледжа подготовили проект «Дополнения к Боевому уставу: Воздушные операции», где уже официально постулировалось изменение принятых ранее правил применения морской авиации. В частности, главной задачей объявлялось завоевание господства в воздухе, указывалось на важность нанесения неожиданного удара с воздуха до начала «главного сражения», соответственно, первостепенными целями этого удара становились уже не линейные корабли, а авианосцы соперника. Отдельное внимание в документе уделялось важности массирования воздушных атак с целью увеличения их эффективности.

«Дополнение» так и не было полностью включено в последнюю предвоенную редакцию Боевого устава флота 1940 г., но Генштаб официально разослал его в качестве руководящего документа всем подразделениям морской авиации и воздушным базам Императорского флота. Так, все предпосылки к объединению морской авиации под единым руководством к началу 1940 г. были созданы. Осталось сделать последний ход – оформить это организационно.

Клинок Империи

Может показаться, что создание первого в военно-морской истории авианосного объединения явилось закономерным логическим завершением обрисованной выше эволюции взоров японских экспертов по морской авиации. Но в действительности толчком к появлению 1-го Воздушного флота послужили события, слабо связанные как с теоретическими наработками, так и практическим – включая боевой – опытом в этом области, что накопили и обобщили упомянутые эксперты.

«Отцом» Первого Воздушного флота в большинстве случаев вычисляют Главнокому Объединённым флотом адмирала Исороку Ямамото. Но в действительности инициатором создании этого объединения был совсем второй человек – адмирал Дзисабуро Одзава, ранее бывший начальником штаба Объединённого флота и ставший 15 ноября 1939 г. начальником 1-й дивизии авианосцев, состоявшей в то время только из «Акаги» и дивизиона эсминцев.

В отличие от Ямамото, новый начальник 1-й ДАВ до этого назначения не имел никакого отношения к авиации. Но уже ранней весной 1940 г., по окончании первых совместных учений с реорганизованной 2-й дивизией авианосцев, состоявшей сейчас из «Сорю», «Хирю» и дивизиона эсминцев, умелому офицеру стало очевидным, как сложно добиться скоординированных самолётов и действий кораблей кроме того двух свободных авианосных соединений. самоё очевидным ответом данной неприятности ему виделось объединение авианосных сил под единым руководством, как для унификации боевой подготовки, так и для постоянной отработки совместных действий, как минимум на штабном уровне.

Адмирал Одзава два раза обращался к Ямамото с предложением создать в составе Объединённого флота отдельный «Воздушный флот», в который вошли бы не только авианосцы со собственными авиагруппами, но и соединения морской авиации берегового базирования. Но, как он вспоминал потом:

«Мои советы встретили важное сопротивление, в первую очередь штаба Объединённого флота и в особенности командующего 2-м флотом [вице-]адмирала Кога, что был категорически против. Они аргументировали это тем, что имеется большая вероятность, что 1-й и 2-й флоты будут функционировать на ТВД раздельно, и любой из флотов будет нуждаться в собственной дивизии авианосцев для обеспечения истребительного прикрытия. Кроме этого они утверждали, что при необходимости концентрации всех авианосных сил для наступательных действий, временного объединения под руководством старшего из начальников дивизий авианосцев будет достаточно».

Эти доводы отлично демонстрируют ту более чем скромную роль, которую приверженцы главной в Императорском флоте «линкорной партии» отводили в тот период палубной авиации и её наступательным возможностям.

1. Инициатор создания 1-го Воздушного флота, начальник 1-й дивизии авианосцев адмирал Дзисабуро Одзава. 2 и 3. Соперники его инициативы: начальник штаба Объединённого флота адмирал Сигэру Фукудомэ и командующий 2-м флотом адмирал Минэити Кога. 4. Военно-морской министр адмирал Косиро Оикава, разрешивший создание нового объединения в составе флота.

Всё это стало причиной тому, что Одзава отправился на важное нарушение субординации. В июне 1940 г. он, через голову собственного яркого руководства, послал рапорты напрямую министру флота и начальнику Генштаба. В этих рапортах Одзава не только предлагал реструкуризацию морской авиации, но и настаивал на срочности аналогичных мер, обосновывая это необходимостью успеть завершить эти мероприятия до вероятного вступления Японии в уже начавшуюся Мировую войну.

Адмирал Ямамото формально отчитал собственного инициативного подчинённого за нарушение процедуры, но у того создалось чувство, что Главком Объединённого флота сначала одобрял его идею, но наряду с этим не желал очевидно занимать чью-то сторону в появившемся в его штабе конфликте. Спустя полгода, в декабре 1940 г., по окончании тщательной проработки вопроса в Управлении морской авиации, Министерство и Генштаб флота официально одобрили предложения адмирала Одзава. Адмирал Ямамото прокомментировал это решение руководства лаконичным «рад это слышать».

Первым, 15 января 1941 г., был образован Дай-дзуити коку кантай – 11-й Воздушный флот под руководством адмирала Эйкити Катагири, в состав которого вошли восемь авиагрупп морской авиации берегового базирования, объединённых в три эквивалента дивизий авианосцев – 21-ю, 22-ю и 24-ю коку сэнтай, «воздушные флотилии». Спустя три месяца настала очередь палубной авиации, 10 апреля 1941 г. был образован Дай-ити коку кантай – 1-й Воздушный флот под руководством адмирала Тюити Нагумо, в один момент поменявшего адмирала Одзава на должности начальника 1-й дивизии авианосцев.

В состав флота первоначально вошли 1-я («Акаги» и «Кага»), 2-я («Хирю» и «Сорю») и 4-я («Рюдзё») дивизии авианосцев. 25 августа 1941 г. в его состав была включена свежеобразованная 5-я дивизия авианосцев, первоначально складывавшаяся из только что принятого в состав флота авианосца «Сёкаку», к которому спустя месяц присоединился его систершип «Дзуйкаку».

Не смотря на то, что сам адмирал Нагумо ранее не имел никакого отношения к авиации и был назначен на пост начальника 1-го Воздушного флота и 1-й дивизии авианосцев в порядке старшинства, его окружение составили ведущие эксперты Императорского флота в данной области. Начальником штаба нового флота стал адмирал Рюносукэ Кусака, специализировавшийся в морской авиации ещё в Военно-морском колледже, и имевший опыт работы инструктором авиагруппы Касумигаура, начальником авианосцев «Хосё» и «Акаги», и начальником 24-й воздушной флотилии.

Летный отдел штаба возглавил упоминавшийся уже капитан 2-го ранга Минору Гэнда. Среди эскадрилий и командиров авиагрупп имелись ведущие эксперты в более узких областях. На «Акаги» это были капитан 2-го ранга Мицуо Футида, чьими упрочнениями была значительно повышена точность «горизонтального» бомбометания, и капитан 3-го ранга Сигэхару Мурата, создавший, а также, методику применения авиаторпед в условиях мелководья.

На «Сорю» – капитан 3-го ранга Такасигэ Эгуса, один из создателей японской тактики бомбометания с пикирования, и т. д. Сейчас эти офицеры взяли возможность обучать созданным ими передовым методикам не только собственных ярких подчинённых, но и лётный состав соответствующих профессий в масштабе всего 1-го Воздушного флота, чем они и занялись в рамках развернувшейся скоро интенсивной подготовки к рейду на Пёрл-Харбор.

Руководство 1-го Воздушного флота на момент его образования: 1. Командующий флотом и начальник 1-й дивизии авианосцев адмирал Тюити Нагумо. 2. Начальник штаба флота адмирал Рюносукэ Кусака. 3. Начальник 2-й дивизии авианосцев адмирал Тамон Ямагути.

4. Начальник 4-й дивизии авианосцев адмирал Какудзи Какута.

Время от времени возможно встретить вывод, что 1-й Воздушный флот был создан под «Гавайскую операцию» адмирала Ямамото, но, как мы видим, в действительности данный процесс начался не по его инициативе и задолго до происхождения кроме того идеи данного рейда. Задание пока только на изучение возможности аналогичной операции Главком Объединённого флота дал в январе 1941 г., в то время, когда ответ о реструкуризации морской авиации было уже принято. Более того, нельзя не дать согласие со словами известного американского историка Г. Пранджа:

«Но в случае если кроме того 1-й Воздушный флот и не создавался намерено с прицелом на „Гавайскую операцию“, то сложно представить, как эта операция могла быть задумана – а тем более совершена – без его наличия».

Мысль массирования палубной авиации, равно как и её материальное воплощение – сперва в виде дивизий авианосцев, а после этого и Воздушного флота – была, несомненно, революционным прорывом в военно-морской стратегии и тактике. Но не стoит и переоценивать возможности 1-го Воздушного флота. Правильнее, не стoит переносить на него возможности «настоящих» ударных авианосных соединений, показавшихся во второй половине Тихоокеанской войны.

1-й Воздушный флот примера 1941 г., состоявший только из эсминцев и авианосцев-«спасателей» (по одному на авианосец), ни в коей мере не был независимым объединением, способным к пресловутой «проекции силы» – продолжительным независимым наступательным действиям на громадном удалении от своих баз. Отсутствие собственных, интегрированных в состав флота, судов эскорта, и совокупности снабжения горючим, боеприпасами и авиабензином, делало его, по сути, объединением «одного удара». Что, но, всецело соответствовало его изначальному назначению – неожиданному массированному удару по вражеским судам (прежде всего – авианосцам) в «дебютной части» главного сражения.

Но – ирония истории – Тихоокеанская война отправилась совсем По другому сценарию, причём, благодаря 1-му Воздушному флоту. Как раз его стараниями «решающее сражение» линейных сил, к которому столько лет подготавливался Императорский флот, стало неосуществимым, а главными задачами авианосцев флота стали удары не по соединениям судов соперника, а по береговым целям: Пёрл-Харбор, Давао на Филиппинах, Уэйк, Рабаул, порт Дарвин в Австралии, Коломбо и Тринкомали на Цейлоне, Датч-Харбор на Алеутах и, наконец, маленький тихоокеанский атолл Мидуэй.

Итак, к осени 1941 г. «военно-воздушный клинок Империи» был, наконец, выкован, заточен и изготовлен к бою. «Сталь» этого меча была всё ещё весьма далека от идеала. не меньше далека, чем сталь форменного офицерского меча кайгун-то обр. 97 массовой штамповки от стали настоящего тати ручной работы.

Но не стoит забывать, что в остальных государствах, имевших в то время авианосцы, ничего аналогичного 1-му Воздушному флоту не существовало до тех пор пока кроме того на уровне обнажённой идеи.

«Акаги» принимал участие в этих манёврах только на картах, поскольку пребывал в тот момент на модернизации.
Численность тютая имела возможность варьироваться, так на протяжении рейда на Пёрл-Харбор горизонтальные бомбардировщики нападали находившиеся в гавани американские линейные корабли, применяя «точечную схему» – группы по пять самолётов. В марте 1942 г. стандартом для палубных торпедоносцев стали дивизионы из шести автомобилей (трёх звеньев-сётаев из двух автомобилей каждое), тогда как тютаи пикировщиков сохранили прошлый состав – три звена по три самолёта.
За период с июля 1937 г. по декабрь 1941 г. авиация Императорского флота безвозвратно утратила в Китае 1169 человек и 828 самолётов лётного состава. человек и потерь (229 Значительная часть 285 самолётов) пришлась на первые 4,5 месяца военных действий, на протяжении которых завоёвывалось господство в воздухе. Для сравнения, за целый 1941 г. в Китае было безвозвратно утрачено 166 человек и 27 машин лётного состава.
На вооружении истребительных частей ВВС Национально-революционной армии Гоминьдана в тот период пребывали: советские И-15 и И-16, американские «Кёртис» BF2C и «Boeing» Р-26, итальянские «Фиат» CR.30 и CR.32, английские «Авро» 626 и «Глостер» SS.37, французские «Девуатин» D.500 и др.
Но, не они одни. В случае если в Англии и США перешли на «парную» схему уже в 1940-41 гг. (чему значительно поспособствовал практический опыт, полученный на протяжении «Битвы за Британию»), то в ВВС РККА данный процесс, как и в Японии, затянулся до 1943 г.

источник: http://midnike.livejournal.com/12525.html

ГУБКА БОБ В 3D — Официальный тизер-трейлер

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: