Экспериментальные самолеты avro 707. великобритания

В то время, когда в 1945 году основной конструктор A. V. Roe Co ЛТД Рой Чедвик (Roy Chadwick) на клочке бумаги набросал идею самолета с дельтовидным крылом продолжавшаяся практически шесть лет война только что закончилась и замыслы по созданию перспективных армейских самолетов на повестке дня страны находились не весьма высоко.

К 1947 году все изменилось. Устремления коммунистов [sic!] стали очевидными, и Британия начала разработку атомного оружия, для доставки которого требовался современный бомбардировщик. Была выпущена спецификация B.35/46, в ответ на которую авиационная индустрия представила последовательность проектов. В конкурсе предварительный отбор прошли проекты компаний Avro и Handley-Page.

Чедвик стал деятельно разрабатывать самолет, взявший внутрифирменное обозначение Type 698, с концепцией дельтаовидного крыла, тогда как компания Handley-Page для собственного H.P.80 сделала выбор в пользу серповидного крыла. В марте 1947 года с компаниями были заключены договора на поставку четырех прототипов – по два самолета от каждой.

Практическая целесообразность

В связи с тем, что приходилось вступать в малоизученную территорию авиационной науки (дословно погружать пальцы в озеро неизвестности) в компании Avro было сочтено целесообразным для получения некоторого опыта аэродинамики дельтавидного крыла выстроить планер данной конфигурации. К чести Министерства снабжения направляться заявить, что оно вычисляло, что оснащенный силовой установкой самолет, выполненный в масштабе 1:3, даст более правильные результаты исследований. Министерство выпустило спецификацию E.5/48 на создание и проектирование экспериментального самолета, которому компания выделила обозначение Type 707.

Кроме этого компания Avro выпустила чертежи проектируемого двухдвигательного скоростного экспериментального самолета Type 710 для изучений режимов полета на скоростях около М = 0,95 и на высотах до 18000 метров. Но на протяжении предстоящих рассмотрений было решено, что дополнительные эти не оправдывают связанных с его постройкой времени и затрат, исходя из этого проект Type 710 был закрыт и не вышел из стадии чертежей.

Для его замены компания взяла договор 6/ВС/2205/CB(6)b на постройку одного скоростного и двух низкоскоростных вариантов Type 707. Любой самолет оснащался турбореактивным двигателем Rolls-Royce Derwent 5, развивавшим 3500 фунтов (1600 кг) тяги. В сентябре 1948 года началась резка металла для первого самолета.

Первый английский самолет с дельтавидным крылом

Первый Type 707, взявший серийный номер VX784, предназначался для предоставления данных по тематике бомбардировщика Type 698, а не для управляемости и общих исследований поведения дельтавидного крыла. Это должен был быть экспериментальный самолет с низкими эксплуатационными чертями и в интересах экономии и скорости строительства при постройке должны были быть использованы элементы, находящиеся в производстве группы компаний Hawker Siddeley. Так, главные стойки шасси были взяты у тренировочного самолета Avro Athena, что начал производится, тогда как фонарь кабины и носовая стойка шасси были забраны у Closter Meteor F.8.

Постройка VX784 была закончена в середине августа 1949 года. Самолет был маленьким с расположенным в задней части фюзеляжа двигателем Derwent 5. Воздухозаборник двигателя был расположен на верхней части фюзеляжа и рассекался надвое передней кромкой киля, установленного над впускным каналом. Самолет был цельнометаллическим с трудящейся обшивкой; у автомобили была маленькая носовая часть, расположенная перед передней кромкой дельтавидного крыла.

Не оснащенная катапультируемым сиденьем кабина было существенно выдвинута вперед к практически крайнему переднему положению, из которого выступала штанга измерителя угла рыскания. Передняя и задняя кромки крыла были прямыми, соединяясь в заостренные законцовки. Противоштопорный парашют размещался в трубчатом отсеке, пребывавшем в основании руля направления.

Управление осуществлялось рулем направления и четырьмя поверхностями, шарнирно прикрепленными к задней поверхности крыла. Внешнюю несколько этих поверхностей представляли собой элероны, а внутренняя пара выступала в качестве рулей высоты. По обе стороны от заднефюзеляжного конуса ниже руля и киля направления были расположены два выдвижных воздушных тормоза, еще два воздушных тормоза были размещены под крылом перед нишами главных колес.

Первый полет английского самолета с дельтавидным крылом

В то время, когда всецело окрашенный серебряной краской VX784 выкатили из расположенного Вудфорде сборочного цеха, он нес на киле национальный опознавательный символ и громадный желтый символ прототипа «P» на носу; кокарды на самолет не наносились. Предварительные испытания совокупностей были сделаны в один момент с начальными рулежечными опробованиями, по окончании чего 26 августа 1949 года самолет был разобран и послан в Боскомб-Даун, где он был подготовлен к началу летных опробований.

Летные опробования начались не в соответствии с графиком, потому, что из-за сильного бокового ветра над взлетно-посадочной полосой НИИ авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment — AAEE) взлет самолета с крылом, владевшим фактически малоизвестными аэродинамическими особенностями, был признан через чур страшным. Проследовали более чем дни разочарований, пока 4 сентября в 19:30 ветер не утих, и ассистент главного летчика-испытателя компании Avro флайт-лейтенант (капитан авиации) Эрик «Ред» Эслер (Fit Lt Eric «Red» Esler) на мелком прототипе с дельтавидным крылом взлетел в небо Уилтшира (Wiltshire) для исполнения 35-минутного первого полета.

В течение следующих двух дней два с половиной часа летных опробований увеличили уверенность Эслера в самолете. Обнаружилось, что он управляется подобно турбореактивным самолетам с простым крылом, но требует увеличенной длины разбега. К 6 сентября в Avro были заинтересованы представить собственный новый экспериментальный самолет, и Эслер на VX784 полетел через всю страну в Фарнборо, где в том году проходил показ Общества английских авиаконструкторов (SBAC — Society of British Aircraft Constructors).

Самолет, поставленный в статической экспозиции, привлек громадное внимание авиационных кругов.

Двадцать шесть дней

По окончании появления на ежегодном показе SBAC VX784 был доставлен обратно в Боскомб-Даун, где на самолет было установлено дополнительное информационно-измерительных оборудование, и в течение последней семь дней месяца возобновились летные опробования.

Самолет с дельтавидным крылом имел хорошую управляемость и не давал предлогов для тревоги в течение двадцати шести дней полетов, исходя из этого его крушение, случившееся 30 сентября неподалеку от Блэкбуша (Blackbushe), стало громадным шоком для Avro и AAEE. Еще более страшной трагедию делала смерть в ней «Реда» Эслера.

До тех пор пока обстоятельства аварии не были полностью установлены, подозрения прежде всего падали на отказ совокупности управления тормозными щитками, которая зафиксировала щитки в всецело выпущенном положении, тогда как самолет на малой скорости делал маловысотную программу опробований. Последовавший за выпуском щитков срыв случился на через чур низкой для вывода автомобили высоте а также если бы VX784 имел катапультируемое кресло, то очень вызывающе большие сомнения, что Эслер бы выжил, потому, что надёжные эксплуатационные параметры древних кресел 1949 года были существенно меньшими, чем у сегодняшних сложных кресел.

Type 707B

Тогда как VX784 был Type 707 без какого-либо дополнительного индекса, второй самолет выстроенный по договору 6/ВС/2205/CB(6)b, взял обозначение Type 707B и серийный номер VX790. На момент смерти VX784, VX790 был близок к завершению сборки. Однако, утрата первого самолета застала управление компании Avro неожиданно. Их переоценка того, что требуется для второго Type 707 стала причиной выводу о необходимости занесения катапультных кресел Martin-Baker Mk I в верхнюю часть перечня приоритетов.

Предстоящие уроки, извлеченные из маленькой летной эксплуатации VX784, были включены в VX790 с конечным результатом, что кроме установки катапультного кресла требовалась создать совсем новую более долгую носовую часть фюзеляжа и всецело переработать фонарь кабины. Киль был удлинен, но двигатель Derwent имел воздухозаборник схожий с установленным на Type 707.

В связи с подозрениями о обстоятельствах смерти VX784 вся совокупность воздушных тормозов была пересмотрена. Ветхая установка в задней части фюзеляжа была удалена и на ее месте был размещен новый блок, складывавшийся из расположенных на верхней поверхности каждой консоли крыла, убиравшихся заподлицо с верхней обшивкой воздушных тормозов и действовавших совместно с сохраненными подкрыльевыми блоками. В один момент были внесены трансформации в рули высоты.

При постройке нового самолета где только возможно придерживались экономии производства и фактора скорости, и в этом случае носовая стойка шасси была забрана с пребывавшего в серийном производстве Hawker Sea Hawk. В целом трансформации в 707B если сравнивать с предшественником стали причиной лучшему аэродинамики размещению и улучшению самолёта центра тяжести.

Поставщик данных нескольким хозяевам

Главным требованием к 707B была оценка низкоскоростных черт управляемости дельтавидного крыла как единого целого и не обязательно была связана с Type 698.

Всецело окрашенный в светло синий цвет, с носовой секцией, значительно более долгой, чем у VX784 и опознавательными символами типа D, Type 707B (VX790) в течение последней семь дней августа 1950 года был послан по пути Боскомб-Даун. По прибытии в AAEE были совершены комплексные испытания и рулежечные опробования, на протяжении которых, по крайней мере, в одном случае, самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы.

Кульминационным моментом стал первый полет, состоявшийся 6 сентября и выполненный главным летчиком испытателем Avro офицером Отличнейшего ордена Англии и кавалером Креста ВВС винг-коммандером (полковником авиации) Р. Дж. «Роли» Фолком (Wg Cdr R. J. «Roly» Falk OBE AFC). За собственную блестящую карьеру в Королевских ВВС Фолк, пребывав на должности главного летчика-испытателя отдела экспериментальных полетов (Experimental Flying Department), выполнил испытательные полеты на нескольких типах трофейных самолетов Luftwaffe.

Задачей отдела экспериментальных полетов была оценка самолетов соперника. До Второй мировой на протяжении эфиопской и испанской гражданской войн Фолк делал полеты в интересах английского журналистского корпуса, и исходя из этого в то время, когда он в первой половине 50-ых годов двадцатого века поступил на работу в компанию Avro он уже был умелым пилотом.

Его ответственность была весьма велика, потому, что будущее компании напрямую зависело от программы самолета с дельтавидным крылом и в значительной мере от взятых им данных 707B. Исходя из этого вздох облегчения прошел эхом по всему северо-западу Англии, в то время, когда Фолк на VX790 выполнил посадку по окончании пятнадцатиминутного полета и сказал, что все трудится и что управляемость самолета хорошая.

Это оживило исполнительного директора компании сэра Роя Добсона (Sir Roy Dobson), что совместно с инспектором поставок (возд.) эйр-маршалом (генерал-лейтенантом авиации) Бутманом (Air Marshal Boothman, Controller of Supplies [Air]) запросил включить самолет в статическую экспозицию раскрывавшегося на следующий сутки показа SBAC. По окончании получения разрешения Фолк вылетел в Фарнборо тем же курсом, которым годом ранее летел Эслер чтобы до конца семь дней самолет был выставлен для обозрения.

С завершением представительских функций VX790 покинул Фарнборо, дабы начать усиленную программу летных опробований, и 24 октября самолет был послан в AAEE для его неспециализированной оценки. Это было в первый раз, в то время, когда AAEE был в состоянии выполнить подобную работу, потому, что VX748 просуществовал не хватает продолжительно.

Жёсткое убеждение пилотов AAEE было благоприятным, и дельтавидная геометрия крыла не выказала никаких неприятных сюрпризов. Но в то время, когда Фолк летал в диапазоне скоростей 95-410 миль/ч (153-660 км/ч), он понял, что на более высоких скоростях у спинного воздухозаборника чувствовался большой недочёт воздуха. Компания Rolls-Royce помогла, предоставив для опробований собственную аэродинамическую трубу.

На протяжении аэродинамических опробований было найдено, что фонарь кабины генерирует турбулентность между собой и воздухозаборником и что ламинарный поток в двигатель не мог быть сохранен. В Феврале 1951 года это было исправлено установкой глубины и увеличением воздухозаборника направляющего воздушный поток канала между воздухозаборником и фонарём.

Протяженность разбега VX790 была приблизительно схожей с величиной разбега VX748, равно как и тот факт, что рули высоты были фактически бездействующими, пока самолет не достигал точки отрыва. Было нужно скорректировать угол атаки, и это было достигнуто довольно несложным методом: повышением на 9 дюймов (230 мм) длины масляного амортизатора носового колеса. В один момент с повышением угла атаки удалось существенно сократить длину разбега.

В течение 1951 года VX790 налетал более 100 часов испытательных полетов плюс первый демонстрационный полет на протяжении показа SBAC. в течение года были совершены опробования с применением противоштопорного парашюта в качестве замедлителя при посадке, которая после этого была применена на протяжении эксплуатации Type 698. Опыты с углом отклонения реактивного сопла продемонстрировали, что привлечение внимания к данной территории увеличит продольную устойчивость бомбардировщика в отличие от несложного истечения реактивной струи параллельно линии полета.

В сентябре, в то время, когда Type 698 стал приобретать собственные формы на заводе в Вудфорде, VX790 был переведен в расположенный в Боскомб-дауне AAEE с целью проведения программы опробований устойчивости дельтавидного крыла, но они были отложены в связи с аварией, случившейся практически сразу после прибытия самолета. Ремонтные работы были закончены, и 16 мая 1952 года опробования, добавившие еще 30 часов полетного времени, были возобновлены.

Опробования в AAEE были закончены, и 707B опять был передан – в этом случае в расположенный в Фарнборо Королевский летный НИИ (Royal Aircraft Establishment — RAE), что, со своей стороны, 26 января 1956 года передал его обратно в Боскомб-Даун в Имперскую школу летчиков-испытателей (Empire Test Pilots’ School — ETPS), которая дробила собственную базу в Уилтшире с AAEE. Но в ETPS к предоставит шанс не отнеслись через чур без шуток: по окончании состоявшейся 29 сентября аварийной посадки самолет был признан неподлежащим ремонту и в течение того же года был послан на хранение в Бистер (Bicester) в No.71 MU.

22 октября 1957 года VX790, пребывавший во все еще поврежденном состоянии, был передан в второй комплекс RAE, размешавшийся в Турли (Thurleigh) на территории бывшей авиабазы 306 бомбардировочной группы авиация сухопутных сил США (USAAF’s 306th Bomb) и в послевоенное время более известной как RAE в Бедфорде (Bedford). В этом авиационном НИИ он стал источником запчастей для третьего Type 707, по окончании чего был сдан на слом.

Третий Type 707

Как уже отмечалось, к 1951 году постройка Type 698 шла полным ходом, и продолжение серии Type 707 уже не считалось нужным: проект бомбардировщика уже взял пользу от данных, переданных VX790. Но опробования полноразмерной модели в аэродинамической трубе продемонстрировали, что воздухозаборники четырех двигателей, размещенные в корневых частях крыла, и размах крыла, больший, чем было предложено изначально, разрешат существенно повысить характеристики. Благодаря этого компании Avro была выдана спецификация, с которой она в соответствии с договором 6/ACFT/3395/CR(6)h приступила к созданию третьего самолета, отличавшегося корневыми крылом и воздухозаборниками, размах которого составлял треть от размаха крыла бомбардировщика.

Дабы показать несоответствие совокупности обозначений самолетов эта третья машина взяла обозначение не 707меньше. Новому самолету был выделен серийный номер WD280. Type 707A имел однообразную с VX790 длину и пара больший размах крыла; на самолет устанавливался двигатель Derwent 8, развивавший тягу в 3600 фунтов (1630 кг).

В целом новая машина была очень сильно похожа на Type 698, потому, что спинной воздухозаборник раннего 707 был заменен на несколько воздухозаборников в корневых частях крыла.

Сборка WD280 была закончена летом 1951 года и после этого все пошло по привычному сценарию: перевозка по пути Боскомб-Даун, где «Роли» Фолк 14 июля совершил первый полет. Самолет, всецело (за исключением территорий около воздухозаборников) окрашенный в красный цвет, имел красочный вид.

Type 707 номер четыре

Безотносительно от начальных планов Министерства снабжения, вычислявшего третий Type 707 ненужным, замыслы Avro были противоположными: кроме WD280 было решено выстроить еще один Type 707A. Второй Type 707A, взявший серийный номер WZ736, был выполнен в рамках договора 6/ACFT/7470/CB(6)b и был изготовлен в подразделении компании, расположенном к югу от Ликольна в Брейсбридж-Хите (Bracebridge Heath) и нёсшем ответственность за текущий и капремонт.

Это место известно со времен Первой Мировой, в то время, когда в том месте изготавливались Maurice Farman MF.7 Longhorn и над маленьким аэропортом испытывались разные истребители компании Sopwith. В 20-х годах производство было закрыто, но после этого незадолго до начала Второй мировой Avro снова открыла цех для в качестве ремонтной и базы хранения для пребывавших на вооружении бомбардировщиков Lancaster.

По окончании изготовления WZ736 был окрашен в те же цвета, что и WD280, но для первого полета он был послан уже По другому пути. База королевских ВВС Уоддингтон (RAF Waddington) была всего в двух милях от магистральной дороги в Брейсбридж-Хит (A15), и исходя из этого самолет был отбуксирован своим ходом, а 20 февраля 1953 года — через двадцать месяцев по окончании первого полета WD280 — летчик-испытатель Avro Дж.К. Нельсон (J.

C. Nelson) совершил первый полет.

Обоснование Type 707A

Первый прототип Type 698 (VX770) совершил собственный первый полет за полгода до WZ736. К тому времени WD280 летал уже в течение года и кроме того, что подтвердил форму корневых воздухозаборников, он совместно с WZ736 внес больший вклад в производство Type 698, чем его товарищи.

Крылья каждого из этих двух самолетов были выполнены в масштабе 1:3 от крыла бомбардировщика и более совершенно верно напоминали геометрию крыла Type 698. На протяжении программы летных опробований ощущалась маленькая вибрация крыла, которая не была увидена ранее в полетах с более низкими скоростями. При повышении скорости вибрации становились все более ощутимыми, помимо этого вибрации возрастали на громадных высотах.

Программа Type 698 опять столкнулась с кризисом, но не по вызывающим большие сомнения денежным либо аэродинамическим обстоятельствам, а потому, что первый прототип уже проходил летные опробования, второй (VX771) был в последней стадии постройки и были изготовлены узлы для нескольких автомобилей.

Исчерпывающие опробования Type 707A подтвердили, что вибрация была позвана воздушным потоком над законцовками крыла. Ранние попытки ответа этого вопроса привели к установке на WZ736 аэродинамических перегородок на расстоянии 3/4 размаха консоли крыла: это замедлило поток воздуха, но было недостаточным в качестве удовлетворительного средства защиты от вибраций. Проектно-конструкторское бюро трудилось безостановочно и отыскало решение проблемы в виде перепроектирования передней кромки крыла.

Это решение было установлено в аэродинамической трубе, но предстояли летные опробования.

Новое крыло, известное в производстве Type 698 как крыло «фаза 2», имело уменьшенную стреловидность передней кромки внутренних секций консолей крыла приблизительно до 3/4 их размаха. Стреловидность возрастала у законцовок, имевших большее отклонение назад, чем в начальном виде сверху.

На WD280 с целью проведения летных опробований в Брейсбридж-Хите была установлена уменьшенная в масштабе пара консолей крыла Type 698, и к общему огромному облегчению это лекарство выяснилось всецело успешным на всем диапазоне высот и скоростей. За время, затраченное на поиск решения проблемы вибрации, изготовление сборочных узлов Type 698 шло без остановок, и шестнадцать комплектов передней кромки начальной конфигурации должны были быть сданы на слом, включая и те, что уже были установлены на серийные самолеты.

Оглядываясь назад, думается очевидным, что неприятности для того чтобы масштаба должны решаться на более ранней стадии и что программа Type 707 должна была быть скоординирована с графиком производства Type 698, но задним умом все крепки (досл. легко быть умным по окончании дела). Однако, оказалось, что дельтавидное крыло как аэродинамическая форма выяснилось талантливым приспособиться ко всему, что было предложено к данной дате, и продолжение программы бомбардировщика с дельтавидным крылом было полностью оправдано.

Тренировочный Type 707

В то время, когда Avro взяла договор 6/ВС/7470/CB(6)b, дававший отмашку на производство второго Type 707A, заказ включал проектирование и постройку четырех самолетов в двухместном тренировочном варианте, которому компания присвоила обозначение Type 707C. Целью создания двухместного варианта являлось обучение строевых летчиков управлению самолетом с дельтавидным крылом. Учебные самолеты должны были иметь установленные бок о двойное управление и бок сиденья.

В августе 1952 года первый прототип Type 698 совершил первый полет, а второй прототип покинул сборочную линию, благодаря чего снова появился вопрос относительно необходимости четырех Type 707C. В Министерстве снабжения сделали вывод, что они больше не необходимы, исходя из этого заказ на три автомобили был отменен. Единственная машина Type 707C была изготовлена в Брейсбридж-Хите, потому, что Вудфорд был загружен программой производства бомбардировщиков.

Производство Type 707C было завершено в июне 1953 года, по окончании чего самолет взял серийный номер WZ744 и был полностью окрашен в серебряный цвет. Кроме этого как и WD280, он был послан по A15 в Уоддингтон для прохождения летных опробований, каковые под управлением летчика-испытателя компании Дж.Б. Уэльса (J.

B. Wales) начались 1 июля.

Компоновка с расположенными бок о бок сиденьями, втиснутыми в фюзеляж той же ширины, что и у одноместного варианта и исключавшая установку катапультируемых кресел была весьма клаустрофобичной, и кроме этого требовались весьма хорошие отношения с сотрудником пилотом! Кабина была оснащена цельнометаллическим фонарем. Единственным источником бокового обзора являлись два маленьких круглых оконца по бортам фонаря.

WZ744, кроме этого как и два Type 707A, оснащался двигателем Derwent 8. Type 707C в первый раз поднялся в воздух в Вудфорде на протяжении заводских опробований, но в связи с тем, что программа Type 698 уже пребывала в стадии серийного производства, Type 707C не смог внести хоть какой вклад в ее развитие.

Однако, в области управления современными самолетами Type 707C принес громадную пользу, потому, что в течение четырнадцати лет он летал в RAE Фарнборо и Бедфорда. Его двойная совокупность управления, в которой с одной стороны была возможность руководить самолетом вручную и второй выполнять полет при помощи гидроусилителей либо электронных регуляторов, разрешала делать конструктивное сравнение двух разных режимов. Из этих совершённых в RAE опробований развилась современная электродистационная совокупность управления («fly-by-wire»).

К 1967 году RAE закончил работы с WZ744 и с номером учебного корпуса 7932M тот был послан на базу Королевских ВВС Финнигли (RAF Finningley), где присоединился к WZ736. Сейчас, спустя десятилетия нахождения на базах Королевских ВВС Колерн (RAF Colerne) и Топклифф (Topcliffe), он находится в косфордском музее Королевских ВВС (Cosford’s RAF Museum) с восстановленными обозначениями WZ744.

Type 707A WZ736 кроме этого в течение многих лет употреблялся в RAE для опробований разрабатывавшихся совокупностей автоматического регулирования тяги самолетов с дельтавидным крылом. В частности требовавшийся при заходе на посадку громадной угол атаки дельтавидного крыла нужно было компенсировать трансформациями положения дроссельной заслонки, которой было несложнее руководить машинально.

Эти опробования кроме этого завершились во второй половине 60-ых годов XX века, и WZ736 взял номер учебного корпуса 7868M, по окончании чего был послан на авиабазу Финнигли, где потом прошел ремонт. На момент написания в качестве части авиационной коллекции промышленности и манчестерского музея науки Type 707A нес начальный серийный номер и был окрашен в красный цвет.

Австралийская отставка

По окончании собственного солидного вклада в разработку «фазы 2» крыла у WD280 был совсем другой маршрут. 12 марта 1956 года в Глазго он был загружён на борт авианосца Королевского австралийского ВМФ «Мельбурн» (HMAS Melbourne) и 11 мая прибыл в гавань Сиднея. В Сиднее он был переведен на авианосец «Сидней», отправившийся в Мельбурн и прибывший в данный город 29 мая.

WD280 был загружен на транспортер, чья железная опора упала под тяжестью, благодаря чего самолету потребовалось более прочное средство для передвижения на своем пути к базе Королевских ВВС Австралии Лавертон (RAAF Laverton).

Самолет был собран и с ним были совершены наземные опробования, по окончании которых 13 июля 1956 года состоялся его первый австралийский полет. В течение следующих семи лет — впредь до последнего полета в первой половине 60-ых годов двадцатого века — WD280 употреблялся много программ опробований, совершённых под руководством авиационной научно-исследовательской и умело-конструкторской части (Aircraft Research and Development Unit — ARDU) Королевских ВВС Австралии. Над Австралией он налетал 203 часа 30 мин. и в том же году отделом снабжения, действовавший от имени Министерства авиации Англии, самолет был реализован на аукционе.

Самую большую цену в 1000 австралийских долларов внес предложение Джеффри Маллетт (Geoffrey Mallett), и 12 июня самолет был перевезен в его дом Уильямстоуне (Williamstown) в пригороде Мельбурна. Во второй половине 90-ых годов двадцатого века WD280 был перевезен в музей Королевских ВВС Австралии в Пойнт-Куке (Point Cook), Виктория. Он был перекрашен пара раз, и господин Маллетт, будучи инженером, смог дать самолету заботы и бесчисленные часы внимания.

За срок работы, который связан с его громадным компаньоном Type 698, одним из самых броских впечатлений, произведенных на множество тысяч людей, явился их совместный полет на пришедшем в первой половине 50-ых годов XX века показе SBAC. В том году над Фарнборо в одном строю колонной прошли два белых прототипа бомбардировщика Vulcan и четыре Type 707. Серебряный 707C, светло синий 707B и два ярко-красных 707A выделили одну из самых захватывающих эр в развитии английской авиации.

единственный Type 707 на протяжении первой фотосессии. Главные стойки он получил от Avro Athena, а фонарь кабины и носовую стойку от Gloster Meteor (фото из коллекции автора книги)

на данной фотографии VX784 прекрасно заметны установленные в выпущенное положение подкрыльевые и заднефюзеляжные воздушные тормоза (фото из коллекции издания Aeroplane)

Эрик Эслер в первый раз поднимает VX784 в небо; 4 сентября 1949 года, до его аварии со смертельным финалом осталось всего двадцать шесть дней (фото из коллекции издания Aeroplane)

первый Type 707B если сравнивать с VX784 имел более долгий шнобель, переделанный фонарь кабины и установленное катапультируемое кресло Martin-Baker Mk 1, но имел тот же профиль воздухозаборника. При подготовке к статической экспозиции показа SBAC 1950 года перед кокардами был нанесен логотип Hawker Siddeley Groupr (фото из коллекции автора книги)

на Type 707B было поменяно положение воздушных тормозов: заднефюзеляжные тормоза Type 707 были удалены в пользу установки на верхней поверхности крыла (фото из коллекции автора книги)

VX790 взял обозначение прототипа и все еще оснащен начальным воздухозаборником, но в первой половине 50-ых годов XX века турбулентность нового капота привела к необходимости трансформации геометрии воздухозаборника (фото из коллекции издания Aeroplane)

к марту 1951 года, в то время, когда была сделана эта фотография, профиль воздухозаборника Type 707B был опять поменян (фото из коллекции Гарри Холмса (Harry Holmes))

просвет между главными колесами и взлетно-посадочной полосой говорит о том, что тормозной парашют VX790 был выпущен до касания. Самоелты серии Type 707 первенствовали английскими турбореактивными автомобилями, применявшими парашют для торможения при посадке (фото из коллекции издания Aeroplane)

третий выстроенный самолет WB280 первенствовал из двух Type 707A, у которых воздухозаборники были в корневой части передней кромки крыла. Они были использованы для получения информации об данной конфигурации для программы Type 698 Vulcan

три проекции коротконосого Type 707; ниже вид сбоку следующей модификации Type 707B с улучшенным воздушным потоком для двигателя Derwent 5.

три проекции первого Type 707A , посланного по морю в Австралию. Самолет отличается передней громкой крыла с изломом, являвшейся средством борьбы с вибрациями и перенесенной на производственную линию бомбардировщиков Vulcan; ниже вид сбоку WZ744 — единственного двухместного Type 707C

WD280, увиденный на пути к показу BAC 1953 года, нес на носу логотип Hawker Siddeley Group и на киле логотип Avro, в то время как заходивший на посадку второй Type 707A, WZ736, был лишен какой-либо рекламы компаний (фото из журнала автора и коллекции книги Aeroplane)

второй Type 707A стоит в одном последовательности с Shackleton MR.2 WG531, на заднем замысле фоном Lancaster и Ashton, Вудфорд (фото из коллекции Гарри Холмса)

на прошедшем в 1968 году в Финнигли авиашоу VX736 был представлен в новой цветовой схеме и без створок главных стоек шасси (фото из коллекции Денниса Робинсона для издания Aeroplane)

WZ744 был единственным выстроенным Type 707C; теснота двух расположенных бок о бок сидений в фюзеляже в стандартной передней части Type 707 очевидна (коллекция Гарри журнала и Холмса «The Aeroplane»)

с выпущенными воздушными тормозами и отклоненными элевонами WZ744 держит строй перед самолетом фотографа (фото из коллекции автора книги)

Фарнборо 1953 год; выше: домашнее фото, справа налево — WZ744, VX790, WZ736, WD280; ниже: с папой и мамой VX777 и VX770 (фото из коллекции Гарри Холмса)

по окончании создания формы передней кромки крыла бомбардировщиков Vulcan экспериментальный самолет WD280 в мае 1956 года был послан в Австралию на борту авианосца «Мельбурн» (фото из коллекции автора книги)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

	Avro Type 707	Avro Type 707A	Avro Type 707B	Avro Type 707C
Размеры, м
размах крыла	10	10,4	10	10,4
протяженность	9,3	12,9	12,9	12,9
высота	3,2	3,53	3,58	3,53
Силовая установка
тип двигателя	Rolls-Royce Derwent 5	Rolls-Royce Derwent 8	Rolls-Royce Derwent 5	Rolls-Royce Derwent 8
тяга, кг	1600	1630	1600	1630
Вес, кг
с полной нагрузкой	3900	4300	4300	4500
Производство
спецификация	E.15/48	E.10/49	E.15/48	E.10/4
серийный номер	VX784	WD280, WZ736	VX790	WZ744
количество, шт	1	2	1	1*

Летные характеристики: самолеты Type 707 летали с минимальной управляемой скоростью приблизительно 185 км/ч и с большой управляемой скоростью приблизительно 640 км/ч

* — были заказаны 4 самолета, но выстроен лишь один

источник: Barry Jones «BRITISH EXPERIMENTAL TURBOJET AIRCRAFT»

Экспериментальные самолеты avro 707. великобритания

Всё семейство самолётов Boeing от модели 707 до 787 в HD качестве 1080

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: