Истребитель-перехватчик су-15т.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1969 г.

Характеристики Су-15 не по всем позициям соответствовали требованиям армейских. Исправить положение была призвана программа модернизации автомобили. В документах того периода усовершенствованный самолет именовался как «Су-15 II этапа». Его создание задавалось все тем же Распоряжением правительства от 30 апреля 1965 года. Но «мощности» ОКБ Сухого не хватало для параллельной разработки всего обилия тем, входивших в замыслы. Отметим, что в середине 1960-х гг.

ОКБ занималось, не считая Су-15, такими автомобилями, как Т-4 («изделие 100»), Су-7У, С-22И, Т-58др и М. Большая часть работ приходилось делать последовательно, в порядке установленных приоритетов. Реально к модернизации Су-15 удалось приступить лишь в начале 1966 года, причем более двух лет эти работы производились с эффективностью, близкой к нулю.

Обстоятельством тому, уже в который раз, стала неопределенность с выбором РЛС.

В середине 1966 года начался выпуск рабочей документации для оснащения самолета РЛС «Коршун», САУ-58, РСБН-5С «Искра», новой радиостанцией и лыжным шасси. Но в воздухе уже витал запах изменений, чувствовалось, что ответ о выборе РЛС не окончательное. Мина, заложенная общими усилиями ВВС и индустрии еще в 1965 году, сработала. Армейские спохватились и отыскали в памяти, что эта РЛС просто не сможет обеспечить заданных черт комплекса.

А лока-торщики подыграли им, напомнив о существовании проверенного, но незаслуженно забытого «Смерча». В следствии к октябрю 1967 года, в то время, когда в ОКБ фактически завершили выпуск документации по установкам БРЭО, подоспело общее рещение последовательности министерств о прекращении работ по «установке-58» и Коршуну на самолет станции «Тайфун», созданной на базе «Смерча».

Официально замена РЛС была утверждена декретом ВПК от 22 марта 1968 года.

Работы по модернизации разбивались на 2 этапа: на первом комплекс предстояло предъявить на ГСИ в ноябре 1968 года с серийной ракетой Р-98, а на втором — в III квартале 1969 года с модернизированной К-98М. В будущем эти самолеты взяли обозначения Су-15T и Су-15ТМ соответственно. Со стороны армейских такое ответ было уступкой «промышленному лобби», т.к. давало очередную отсрочку для отработки оборудования самолета.

Оно стало причиной созданию промежуточного перехватчика Су-15T, что выпускался ограниченной серией, не имел значительных преимуществ перед Су-15 и употреблялся только в учебных целях.

ОКБ было нужно снова без шуток переделывать выпущенную документацию. Эскизный проект Су-15T был подготовлен к началу сентября, его макетная комиссия и защита (по кабине) прошли в октябре 1968 года. На самолете предусматривалась установка двигателей Р-13-300, и доработка электро- и гидросистем.

По требованию армейских на обоих этапах предусматривалось оружие для фронтового применения: до 2 бомб калибром 500 кг, до 4 — калибром 100 либо 250 кг, до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 либо две НАР громадного калибра типа С-24, и две пушечные гондолы. Примечательно, что подвеска гондол предусматривалась под крылом. Не отказались и от варианта со встроенной пушкой.

Дорабатывалась на Су-15 II этапа и совокупность управления, что было связано с включением в ее состав аккуратных механизмов САУ-58, создание которой в ОКБ Сухого, наконец, близилось к завершению. Не считая стандартных для любой САУ режимов (стабилизация скорости, высоты, угловых параметров, приведение к горизонту и т.д.), эта совокупность должна была решать траекторные задачи, т.е. снабжать автоматизированный полет по некоторым заблаговременно заданным профилям и перехват на всех его главных этапах.

Посредством САУ-58 собирались реализовать и принципиально новый режим — непроизвольный маловысотный полет. Его необходимость разъяснялась новым твёрдым требованием армейских обеспечить на модернизированном Су-15 перехват маловысотных целей (с высотой полета от 500 м). Т.к. моноимпульсная РЛС «Тайфун» все еще не имела возможности «видеть» цели на фоне почвы, то их нужно было «подсвечивать» снизу.

Значит, перехватчику на скорости около 1000 км/ч следовало лететь в страшной близости от почвы, причем летчику приходилось не только пилотировать самолет, но еще и трудиться с РЛС. Возможно, не следует растолковывать, сколько «наслаждений» доставлял таковой полет. Полноценной совокупности огибания рельефа местности, аналогичной той, что создавалась для Су-24, установить на Су-15, конечно же, не удалось бы.

Исходя из этого решили сделать упрощенный ее вариант, забрав в качестве источника информации не локатор, а радиовысотомер, что разрешило обеспечить стабилизацию подлинной высоты полета. Но пользоваться данной совокупностью было вероятно лишь над равнинной либо слабо пересеченной местностью.

Су-15 II этапа следовало кроме этого оснастить новой радиостанцией Р-832М («Эвкалипт-СМУ»), АФС «Пион», аппаратурой совокупности встроенного контроля (АСК) и т.д. На борт устанавливалась и радиотехническая совокупность ближней навигации и посадки РСБН-5С, которая снабжала полуавтоматический заход на посадку до высоты 50-60 м, что существенно повышало допустимый метеоминимум.

В первую умелую машину был переоборудован серийный Су-15 № 05-48, которому в ОКБ присвоили собственный условный индекс 0006. По согласованию с армейскими, самолет предъявили на опробования с «урезанным» составом оборудования, например, без АСК и РСБН. На нем кроме этого не устанавливали двигатели Р-13-300, лыжное шасси и оружие для фронтового применения.

Машину оснастили опытным образцом РЛС «Тайфун», САУ-58, крылом с «новой» передней и наплывом опорой шасси со спаркой колес.

В ночь с 3 на 4 января 1969 года доработанный самолет перевезли на ЛИиДБ. Ведущим инженером был назначен М.Л.Беленький, а ведущим летчиком-испытателем — В.А.Кречетов. В последних числах Января начались ЛКИ (установить правильную дату первого полета не удалось, т.к. из отчета по заводским опробованиям направляться, что это случилось 27 января, а из летной книжки Кречетова — 31 января).

министерское начальство и Военные всегда торопили ОКБ с передачей автомобили на совместные опробования. В следствии тихо совершить ЛКИ не удалось: сделав всего 8 полетов, 6 марта Кречетов перегнал самолет во Владимировку. Процедура предъявления его на Госиспытания затянулась до конца мая, и все это время продолжали «долетывать» программу ЛКИ.

Главой Государственной комиссии был назначен помощник командующего авиацией ПВО генерал Ф.Сметании. Испытательную бригаду ГК НИИ ВВС возглавил Р.Н.Лазарев, в нее вошли летчики университета С.И.Лаврентьев, Э.М.Колков, В.И.Петров и С.А.Микоян, а от ОКБ В.А.Кречетов. Госиспытания проводились в два этапа: «А» и «Б», каковые должны были завершиться в течение первых трех месяцев 1970 года.

В отличие от Су-15 Госиспытания Су-15T (как позже и ТМ) проходили продолжительно и болезненно — фактически сначала они велись под «угрозой срыва сроков исполнения задачи национальной важности». Главная цель ГСИ заключалась в оценке боевых черт перехватчика с новой РЛС. Казалось, это не должно позвать громадных сложностей — станция смотрелась всецело отработанной, поскольку самолеты с однотипными РЛС уже имелись на вооружении (Ту-128) или заканчивали Госиспытания (МиГ-25П).

На практике все вышло напротив: затягивание сроков было связано как раз с низкой надежностью РЛС «Тайфун».

До Января этого года на протяжении ГСИ удалось выполнить 64 полета, из них лишь 40 зачетных. Дабы не срывать сроков запуска самолета в серию, решили выдать т.н. «предварительное заключение», а в феврале 1970 года программу первого этапа по большому счету свернули. В акте по итогам опробований констатировалось, что из 87 полетов лишь 63 были выполнены по утвержденной программе, а остальные — по дополнительным, для отработки РЛС «Тайфун» и САУ-58.

Главные совокупности все же удалось довести до работоспособного состояния и самолет готовься к проведению второго этапа опробований.

В декабре 1969 года в ОКБ завершили переоборудование во второй умелый самолет серийного Су-15 № 01-05 (ведущий инженер — А.М.Шолош). Он предназначался для Госиспытаний Су-15ТМ и был оснащен фактически полным составом оборудования и систем, включая двигатели Р-13-300 и РЛС «Тайфун-М», снабжающую использование ракеты К-98М. Так как ГСИ Су-15Т затягивались, было решено привлечь к ним, не считая автомобили 0006 и самолет № 01-05.

Из-за недоведенности последовательности новых совокупностей ЛИиДБ отказалась сходу принять его доводка и перехватчик заняла более чем три месяца (Шолош кроме того ходил по этому поводу жаловаться Сухому). Только 7 апреля 1970 года Кречетов поднял эту машину в атмосферу, а через четыре дня она была во Владимировке.

К тому времени в том месте уже более 20 дней на самолете 0006 велась отработка боевого применения в рамках этапа «Б» Госиспытаний. Появление оснащенной двигателями Р-13-300 автомобили № 01-05 разрешило снять ЛТХ. Завершились ГСИ в середине июня 1970 года, причем программа этапа «Б» кроме этого осталась недовыполненной, т.к. управление ВВС и МАП категорически потребовало безотлагательно начать Госиспытания Су-15ТМ. Всего на протяжении второго этапа на обеих автомобилях выполнили 72 полета, в т.ч.

14 — на № 01-05. В Акте по итогам ГСИ констатировалось, что в целом заданный уровень черт совокупности оружия обеспечен, не смотря на то, что новое оборудование, в первую очередь РЛС, продемонстрировало низкий уровень надежности.

По замыслу первые 20 Су-15T Новосибирский завод должен был выпустить во второй половине 1969 года. На деле первый серийный самолет этого типа старший летчик предприятия Выломов поднял в атмосферу лишь 20 декабря 1970 года. По мере продвижения программы Су-15ТМ интерес армейских к Су-15T угасал, и выпуск был ограничен всего 20 автомобилями 1-й и 2-й серий.

25 января 1971 года в ГК НИИ ВВС начались контрольные опробования серийных Су-15T №№ 02-05 и 01-01, причем на первом состоялись 23 полета, а на втором — лишь 3. Опробования, главной целью которых была оценка работоспособности совокупности оружия, состоялись в очень сжатые сроки — всего за месяц. Их результаты были неутешительными — опробований самолет не выдержал и прежде всего по причине того, что не удалось обеспечить перехват маловысотных целей.

В 5 зачетных перехватах на высоте около 500 м лишь 2 раза наблюдалось сопровождение цели на малых дальностях, около трех километров, что никак не имело возможности удовлетворить военных. Помимо этого, отмечались неустойчивая работа РЛС при сопровождении и захвате целей на громадных высотах практически во всем диапазоне разрешенных дальностей пуска, неприятности с электромагнитной совместимостью (ЭМС) совокупностей самолета, сложность посадки с применением УПС из-за отсутствия «запаса стабилизатора».

В следствии сдача Су-15T клиенту растянулась более чем на год, за который устранялись распознанные недочёты. В строй эти автомобили попали уже летом 1972 года.

ЛТХ:

Модификация: Су-15Т
Размах крыла, м: 8,62
Протяженность самолета, м: 22,10
Высота самолета, м: 5,00
Площадь крыла, м2: 36,60
Масса , кг
-безлюдного самолета: 10350
-обычная взлетная: 16690
-большая взлетная: 17600
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-13-300
-большая тяга, кН: 2 х 65,70
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 1200
-на высоте 12000 м: 2230
Практическая дальность, км: 1260
Практический потолок, м: 18500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6,5
Экипаж, чел: 1
Оружие: 2 х УР «воздух-воздух» Р-98 и/либо 2 х Р-60
Боевая нагрузка: вместо ПТБ смогут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов). Вероятна подвеска 2 бомб калибром 500 кг, до 4 — калибром 100 либо 250 кг, до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 либо две НАР громадного калибра типа С-24.

Истребитель-перехватчик Су-15Т.

Истребитель-перехватчик Су-15Т на рулежке.

Истребитель-перехватчик Су-15Т.

Истребитель-перехватчик Су-15Т по окончании посадки.

Су-15Т. Рисунок.

Су-15Т на опробованиях по дозаправке. Рисунок.

Проекции Су-15Т. Рисунок.

Су-15Т. Схема.

Перечень источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Время и Авиация. Виктор Павлов. Классика второго поколения.
Аэроплан. Владимир Проклов. Су-15 и его предшественники.
П.Н.Сергеев. Коммунистический истребитель-перехватчик Су-15.
Крылья Отчизны. А.Вишневский, В.Кулачкин, П.Плунский. Перехватчик Су-15.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-перехватчик Су-15.
М-Хобби. В.Павлов. Су-15.

Прощание с СУ-15. 265 ИАП посвящается.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: