Экспериментальный истребитель-перехватчик и-270.

      Комментарии к записи Экспериментальный истребитель-перехватчик и-270. отключены

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.Экспериментальный истребитель-перехватчик и-270.

К 1945 году сформировался сильный игрок на поле технической политики в области самолетостроения. Это был 81-й истребительный авиаполк, вооруженный всеми типами отечественных и многими типами зарубежных автомобилей («Спитфайр», «Аэрокобра», «Кингкобра», «Киттихаук»), причем на долю последних приходилась практически добрая половина. Пребывав в техническом замысле под покровительством ВВС, он уже начал выдвигать личные требования.

Управлению ВВС ракетный перехватчик был не нужен, но оно с наслаждением играло роль «старшего брата» и при составлении замысла перспективных работ защищало интересы не только ИА ПВО, но и авиации ВМФ, Дальней Авиации, ГВФ, ОСОАВИАХИМа.

Исходя из этого НКАП не стал ждать предложений армейских о копировании Me-163, а попытался упредить обстановку. В замысел по умелому самолетостроению на 1946 год, утвержденный распоряжением СНК № 472-193 от 26 февраля 1946 года, включили два практически аналогичных задания на разработку ракетных перехватчиков.

ОКБ А.И.Микояна (ОКБ-155) было поручено спроектировать и выстроить экспериментальный одноместный истребитель-перехватчик с ЖРД, высотной кабиной и следующими летно-тактическими данными: большая скорость у почвы — 1100 км/ч (М=0,895), большая скорость на высоте 10000 метров — 1000 км/ч (М=0,93), длительность полета на большой тяге — 5 мин., на минимальной тяге — 18 мин., потолок при остатке горючего на 1,2 60 секунд — 17000 метров, время подъема на высоту 17000 метров — 3,2 60 секунд, оружие — две 23-мм пушки. Срок предъявления на летные опробования первого экземпляра — 1 ноября 1946 года.

Вот как обрисована обстановка с проектированием ракетного перехватчика И-270 в годовом отчете завода № 155 (ОКБ-155 А.И.Микояна) за 1946 год:

«Начальный проект самолета предусматривал стреловидное крыло (20° — прим. авт.). По окончании совершённых ЦАГИ расчётов и исследований выявилась недостаточность данных для рабочего проекта для того чтобы крыла, что стало причиной полный пересмотр проекта самолета с принятием прямого 9% крыла (март 1946 г.). Предстоящее изучение ЦАГИ распознало невозможность получения достаточных данных и для самолета с этим крылом. Работа была остановлена, проект заново пересмотрен под 12% крыло (апрель 1946 г.).

В будущем работа очень сильно тормозилась получением как прочностных, так и аэродинамических данных по новому крылу. Окончательные советы по геометрии крыла утверждены 8 августа».

В отличии от ОКБ Лавочкина ОКБ Микояна предпочло классическое пушечное оружие. На самолете И-270 запроектировали установку двух 23-мм пушек НС-23 (115П) с боекомплектом по 40 патронов и двух четырехствольных пусковых установок (по типу германских) для стрельбы реактивными боеприпасами.

Микоян, в отличие от Лавочкина, не отказался от постройки собственного ракетного перехватчика И-270. Практически, работы по нему начались еще в ноябре 1945 года. Истребитель предназначался для частей ПВО больших промышленных объектов и военных баз.

К концу марта 1946 года завершили разработку компоновки автомобили, взявшей заводской шифр «Ж» и приступили к изготовлению чертежей для макета.

В апреле ведущим инженером по самолету прописали В.М.Беляева. В этом же месяце по советы ЦАГИ была удлинена носовая часть фюзеляжа — для придания ей более аэродинамически обтекаемой формы. К середине мая макет изготовили, и 17 числа состоялся предварительный осмотр его представителями ГК НИИ ВВС.

В связи с их замечаниями совершили доработку макета. Эскизный проект автомобили готовься к концу мая 1946 года.

Согласно расчетам перехватчик должен был иметь большую скорость у почвы 1000 км/ч (М=0,815), на высоте 5000 метров — 990 км/ч (М=0,86), 11000 метров — 925 км/ч (М=0,87) и 15000 метров — 936 км/ч (М=0,88). Указанные высоты самолет должен был набирать соответственно за 88,5 секунды, 150,4 секунды и 181,25 секунды. Практический потолок составлял 17970 метров, большая длительность полета на высоте 15000 метров -4,14 (4,89*) 60 секунд. Протяженность разбега равнялась 895 метрам, протяженность пробега — 956 метрам.

Посадочная скорость была 137 км/ч с применением закрылков и 156,5 км/ч — без них. Полетная масса составляла 4121 кг, масса безлюдного — 1564 кг.

В целях увеличения длительности полетов самолета И-270 приказом МАП № 222 от 18 апреля 1946 г. глава НИИ-1 и основной конструктор Душкин обязывались создать, выстроить и предъявить в ноябре 1946 года на национальные стендовые опробования ЖРД РД-2МЗВ с ресурсом один час. В ОКБ-155 два двигателя с этим ресурсом нужно было поставить до 1 июля того же года.

По конструкции И-270 воображал собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан. Фюзеляж круглого сечения типа полумонокок имел разъем по шпангоуту № 10 для облегчения доступа к агрегатам силовой установки. Усиленный концевой шпангоут служил для крепления ЖРД (в четырех точках) и заднего лонжерона киля.

Вырез в центральной части фюзеляжа предназначался для установки крыла, которое воображало собой неразъемный четырехлонжеронный кессон с толстыми железными панелями обшивки. Механизация включала элероны типа «Фрайз» и щелевые закрылки. Угол поперечного V крыла составлял 2°, угол установки +1°.

Как продемонстрировали опробования моделей в скоростной трубе и частично летные опробования истребителей И-250 (Н) и И-300 (Ф), конструкторы собирались получить с прямым 12% крылом и выбранными профилями (ЦАГИ-12145 и ЦАГИ-1С1012) удовлетворительные моментные чертей комбинации «крыло-фюзеляж» до числа М=0,85-0,9. Кроме этого с целью сохранения удовлетворительных моментных черт методом уменьшения влияния крыла на горизонтальное оперение последнее было поднято довольно крыла на 1,2 САХ, а хвостовое оперение выполнено Т-образным.

Стреловидность вертикального и горизонтального оперения составляла 20°. Профиль горизонтального оперения ЦАГИ-08045, относительная толщина 8%.

В будущем прямое крыло предполагали заменить стреловидным. В пояснительной записке к эскизному проекту отмечалось: «… Когда продувки разрешат приступить к разработке стреловидного крыла, на данном самолете крыло будет заменено на стреловидное, что в сочетании с увеличенной тягой двигателя Душкина предоставит шанс существенно расширить скорость горизонтального полета а также превзойти V= 1100 км/ч.» В замыслах НИИ-1 на 1946 год предусматривалось форсирование РД-2МЗВ до тяги 2000 кг.

Шасси самолета трехколесное, с передней опорой. Амортизация воздушно-масляная, выпуск и уборка шасси обеспечивались сжатым воздухом. Главные стойки имели весьма узкую колею (1,60 м), и убирались в центральную часть фюзеляжа — в нишу под крылом между шпангоутами №№ 10 и 14.

Нишу носовой стойки и две пушки НС-23 с боезапасом расположили под герметичной кабиной пилота. Питание кабины осуществлял особый нагнетатель «198А». Защиту пилота снабжала передняя 8-мм бронеплита и 15-мм бронестекло.

Для спасения летчика в аварийной обстановке на машину собирались установить катапультное кресло.

В спецоборудование входили : коллиматорный прицел ПКИ-1, радиополукомпас РПКО-10, радиостанция РСИ-6, совокупность опознавания «собственный-чужой» и кислородный прибор КП-14.

Силовая установка включала двухкамерный ЖРД РД-2МЗВ. Обе камеры сгорания размешались в хвостовой части фюзеляжа, одна над второй. ЖРД трудился на смеси 96-процентной азотной кислоты с керосином, а турбонасосный агрегат, снабжающий подачу окислителя и топлива в камеру сгорания, на 80-процентной перекиси водорода.

Неспециализированный запас компонентов горючего составлял 2120 кг. Топливная совокупность складывалась из трех типов баков: четырех кислотных (1620 кг), одного керосинового (440 кг) и семи для перекиси водорода.

В состав бортовой электросистемы входили: генератор, трудящийся от турбонасосного агрегата ЖРД и генератор ГС-1000, расположенный в носовой части фюзеляжа, с приводом от маленького двухлопастного винта, вращающегося от набегающего потока.

Особенное внимание при изготовлении И-270 уделялось защите его конструкции от разрушающего действия паров азотной кислоты. Для этого создали антикислотные покрытия и кислотостойкую арматуру. В зависимости от степени разрушающего действия HNO3 машину разбили на четыре территории: первая — громаднейшая степень агрессивности при обычной температуре, вторая — также, но при повышенных температурах (110-150°С), третья — четвёртая и меньшая степень агрессивности — другая конструкция, не подверженная действию агрессивной среды.

На все дюралевые подробности (аноднооксидированные), находящиеся в агрессивных территориях, наносили пара слоев защитного покрытия, созданного в ВИАМ. Количество слоев доходило до девяти — в зависимости от места их размещения. Нанесение защитного покрытия на подробности создавали до монтажа на самолет.

По окончании сборки конструкцию всей автомобили дополнительно покрывали слоем парафино-церезиновой пасты.

Для контроля состояния конструкции самолета в дешёвых местах были установлены так именуемые «свидетели», каковые представляли собой три пластины (две дюралевые и одну металлическую), имеющие разное покрытие. Одну дюралевую покрывали антикислотным составом, другую — аноднооксидировали, а металлическую оцинковывали.

В соответствии с утвержденным 15 мая графиком постройки и проектирования изделия «Ж», выкатку первого экземпляра на аэропорт запланировали на 20 октября 1946 г. Но в связи с неоднократной переработкой проекта самолета, лишь ко 2 октября удалось закончить рабочие чертежи. К этому времени завершалась сборка головной части фюзеляжа с гермокабиной, предназначенной для опробования в термобарокамере, и начались статические ииспытания хвостового оперения.

Темпы работ существенно снизились по причине того, что рабочие и основные мастера были командированы на куйбышевский авиазавод № 1 им. И.В.Сталина для помощи при постройке головной серии истребителя И-300. Исходя из этого закончить сборку и передать самолет на летные опробования к установленному сроку не удалось.

Помимо этого, была сорвана поставка нужных устройств фирмами 5-го и 8-го ГУ МАП.

Из трех летных экземпляров И-270 выстроили два. Первый под индексом «Ж-1» выкатили из сборочного цеха 28 декабря 1946 г. За проведение заводских опробований отвечали ведущий инженер А.Ф.Турчков и летчик-испытатель В.Н.Юганов. Поставка летного двигателя задерживалась.

На самолет установили полученный 21 октября макетный двигатель, что не разрешило приступить к полноценным летным опробованиям. В связи с отсутствием кондиционного двигателя опробования поделили на два этапа.

На первом, «безмоторном», этапе делали буксировку И-270 за бомбардировщиком Ту-2. Для этого самолет был облегчен за счет снятия всех излишних грузов: макетного двигателя, баков горючего, вооружения питания и проводки двигателя. Буксировочные опробования автомобили «Ж-1» начались 3 февраля 1947 года.

В данный сутки Юганов выполнил первый полет длительностью 13 мин.. Самолет-буксировщик Ту-2 № 1041 пилотировал летчик-испытатель И.И.Шелест.

Планерные опробования начались с предварительной подготовки. Проводились 11 и 13 января наземные буксировки умелого перехватчика с отцепкой на скорости и подлетом на высоту 1,5-2 метра, а 3 февраля Юганов выполнил тренировочный полет на истребителе Як-9, что буксировался за Ту-2 № 1041 в качестве планера. Для имитации черт продольной и поперечной устойчивости, сходных с расчетными чертями И-270, яковлевскую машину намерено загрузили свинцовыми болванками.

В полетах на привязи расцепка И-270 с бомбардировщиком Ту-2 происходила по окончании комплекта высоты 5000-7000 метров. После этого умелая машина как планер совершала независимый полет и посадку. На планировании была взята большая приборная скорость свободного полета 600 км/ч и минимальная — 220 км/ ч. Первый этап опробований, что разрешил выяснить управляемости самолёта и характеристики устойчивости, его маневренные качества, и снять балансировочные кривые, завершился 25 июня.

Всего выполнили 11 буксировочных полетов с отцепкой.

На следующем экземпляре И-270 (Ж-2) установили, 8 мая 1947 года, летный двигатель РД-2МЗВ, что разрешило приступить ко второму этапу опробований. Ведущим инженером по двигателю прописали Н.И.Ковуновского, а механиком — А.И.Лукашева. При завершении отработки двигателя на земле 16 июля случился взрыв малой камеры, приведший к повреждению хвостовой части фюзеляжа.

Машину послали в ремонт, что закончился 2 августа. Летчик-испытатель полковник А.К.Пахомов, привлеченный к опробованиям в связи с заболеванием Юганова, выполнил 26 августа на «Ж-2» две рулежки и один подлет.

Первый независимый вылет И-270 (Ж-2) состоялся вечером 2 сентября 1947 года. Взлет с трудящимся двигателем был обычным, самолет собрал высоту 3000 метров. Затем, в соответствии с заданием, летчик начал планировать на посадку, но из-за неточного расчета, с громадным «промазом» посадочных ограничителей, приземлился вне аэропорта. Первый 7-минутный полет стал одновременно и последним.

У самолета разбилась носовая часть фюзеляжа, но летчик не пострадал. Машину решили не восстанавливать.

Тем временем, на самолете И-270 (Ж-1) макетный двигатель заменили кондиционным, и 14 августа машина поступила в ЛИИ налетные опробования. Юганов выполнил 29 сентября рулежку, а утром 4 октября поднял самолет в атмосферу.

В ходе полета совместно со экспертами ЛИИ были совершены измерения траектории, скороподъёмности и скорости истребителя-перехватчика И-270. Фотографирование для регистрации параметров производилось двумя кинотеодолитами компании «Аскания», расположенными друг от друга на расстоянии 1737 метров. Съемка проходила со скоростью 4 кадра в секунду, от начала старта до момента выключения двигателя.

При возвращении на аэропорт не вышло шасси. Все попытки летчика его выпустить не увенчались успехом. Юганов решил посадить машину на фюзеляж.

Выбрав подходящее место, он мастерски приземлился на очень ограниченную площадку, благодаря чему самолет взял минимальные повреждения. Целый полет длился 12 мин..

По окончании обработки взятых данных испытатели взяли следующие характеристики полета: время и длина разбега составили 697 метров и 20 секунд, скорость отрыва — 233 км/ч, двигатель был отключён через 130,5 секунды на высоте 4450 метров, скорость доводилась до 615 км/ч на высоте 2900 метров.

Точность взятых результатов разрешила советовать использование фотокинотеодолитов на протяжении летных опробований для определения горизонтальной и вертикальной проекций траектории, скороподъёмности и скорости, в особенности при неустановившемся режиме полета.

Неудачи преследовали испытателей. Так, 21 октября, по окончании завершения ремонта при запуске двигателя на земле случился взрыв громадной камеры, в следствии чего у ЖРД оторвало сопло. Ремонт самолета закончился к 20 ноября.

В январе 1948 года был полностью подготовлен к полету И-270 (Ж-1). Но предстоящие опробования приостановили. Стало известно, что эксплуатация кислотного ЖРД в зимних условиях не отработана.

По окончании каждого полета необходимо промывать всю совокупность водой, а делать это на морозе в аэродромных условиях затруднительно. Помимо этого, стояла неподходящая для высотных полетов погода. Микоян, по окончании согласования с Душкиным, дал указание полеты не проводить и законсервировать самолет до марта 1948 года.

Армейские оказывали внимание работам по И-270. С середины 1946 года заказ новой наблюдение и техники за испытаниями и постройкой опытных образцов пребывали в ведении снова созданного авиационно-технического комитета (АТК ВВС). По итогам опробований И-270 в марте 1948 года эксперты этого ведомства сделали следующие выводы:
-под действием паров кислоты металлические подробности очень сильно коррозируют, не обращая внимания на предохранительное покрытие;
-недопустим повторный запуск двигателя в полете, ввиду опасности взрыва из-за вероятного скопления кислоты в камере двигателя;
-тяжёл расчет самолета на посадку без трудящегося двигателя, ввиду выключения последнего в воздухе из-за непродолжительного времени работы;
-для нейтрализации кислоты используется вода, что неприемлемо для эксплуатации самолета с данным двигателем в зимних условиях;
-требуется строгое соблюдение инструкции по эксплуатации кислотных баков из-за сильного действия паров кислоты на материал баков (имел место случай разрыва кислотного бака при контрольной проверке его под давлением по окончании двух месяцев эксплуатации на самолете);
-по инструкции по окончании двухмесячного нахождения бака на самолете под парами кислоты бак обязан сниматься для тщательной проверки; ввиду громадной емкости кислотного бака, работы по замене его на данной конструкции самолета весьма трудоемки;
-используемое при эксплуатации самолета обмундирование техсостава громоздко, некомфортно (куртка и брюки — прорезиненные), скоро изнашивается от действия кислоты (резиновые сапоги, перчатки).

Армейские заняли выжидательную позицию. С одной стороны, они не желали взять на вооружение подобный перехватчик, с другой — думали, что МАП обязан довести двигатель РД-2МЗВ до безопасности степени и высокой надёжности, конечно продолжить умелую эксплуатацию ракетного самолета с целью накопления опыта.

По окончании расконсервации автомобили 31 мая 1948 года летчик-испытатель А.К.Пахомов выполнил 13-минутный испытательный полет, что прошел без происшествий. Но МАП не желал «накапливать опыт эксплуатации» столь небезопасной техники, исходя из этого больше самолет в атмосферу не поднимался. Вопрос о невыполнении распоряжения правительства от 26 февраля 1946 года по обоюдному согласию не обсуждали.

ЛТХ:

Модификация: И-270
Размах крыла, м: 7,75
Протяженность, м: 8,77
Высота, м: 2,80
Площадь крыла, м2: 12,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1893
-большая взлетная: 4120
-топлива: 2120
Тип двигателя: 1 х ЖРД РД-2М-3В
Тяга, кгс: 1 х 1450
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 1000
-на высоте: 936
Длительность полета, мин:
-на малой камере на высоте 5000 м: 6,72
-на макс. тяге на высоте 15000 м: 4,15
Большая скороподъемность, м/с: 4220
Практический потолок, м: 17000
Экипаж, чел: 1
Оружие: 2 х 23-мм пушки НС-23 (80 снарядов).

Истребитель И-270-1 на опробованиях.

Истребитель И-270-1 на опробованиях.

Истребитель И-270-1 на опробованиях.

Истребитель И-270-1. Вид позади.

И-270-2 в сборочном цехе.

Истребитель И-270-2 на опробованиях.

Истребитель И-270-2 на опробованиях.

И-270. Схема 1.

И-270. Схема 2.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Самолеты Мира. Евгений Арсеньев, Геннадий Серов. Стремительнее всех, выше всех.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Истребитель-перехватчик МиГ-31 (по кодификации НАТО — Foxhound) перепугал США

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Истребитель и-26.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1940 г. С первомайского парада 1939 года молодое конструкторское бюро А.С.Яковлева, эффектно…

  • Двухместный истребитель ди-3.

    Разработчик: Поликарпов, Григорович Страна: СССР Первый полет: 1931 г. Задание на данный самолет Управление ВВС выдало ЦКБ-39 во второй половине 1930…

  • Истребитель и-16 тип 24.

    Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1939 г. Во второй половине 30-ых годов двадцатого века уже мало кто сомневался в окончании эры И-16….

  • Истребитель лагг-1 (и-301).

    Разработчик: Лавочкин, Горбунов, Гудков Страна: СССР Первый полет: 1940 г. Пиковая обстановка, в которой находится советская истребительная авиация по…

  • Учебно-тренировочный истребитель миг-21ус (ум).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: Российская Федерация Первый полет: 1965 г. В 1965 году на опробования поступил УТС МиГ-21УС (изделие «68») с…

  • Тяжелый истребитель сопровождения око-6 (та-1 и та-3).

    Разработчик: Таиров Страна: СССР Первый полет: 1939 г. В соответствии с распоряжением СНК ЦК и СССР ВКП(б) № 256 от 29.10.1938 г. Таирову (по его…