Истребитель-перехватчик би.

Разработчик: Березняк, Исаев
Страна: СССР
Первый полет: 1942 г.

Весной 1940 года в произошло заседание, на котором главные конструкторы самолетов знали о новых перспективных силовых установках с реактивными двигателями разных типов, по большей части с ЖРД и ПВРД. 12 июля 1940 года Комитет Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР принял распоряжение, выяснившее создание первых отечественных самолетов с реактивными двигателями. В распоряжении, например, предусматривалось ответ вопросов «о применении реактивных двигателей громадной мощности для сверхскоростных стратосферных полетов…»

В том же 1940 году была признана необходимость создания истребителя-перехватчика с ЖРД. Идею создания для того чтобы истребителя в первый раз внес предложение С.П.Королев еще во второй половине 30-ых годов XX века в ходе работы над ракетопланом РП-318.

Он предполагал, что ЖРД с его огромным удельным расходом горючего (4-6 кг горючего в секунду при тяге двигателя 1000 — 1500 кгс) возможно самый действенно использован на истребителе-перехватчике ПВО, взлетающем из положения дежурства на аэропорте при визуальном обнаружении самолета соперника в районе защищаемого объекта. Небольшой большая тяга и вес ЖРД снабжали большую скорость горизонтального полета ракетного перехватчика 800-850 км/ч.

Но самое основное, таковой перехватчик имел бы большую по тому времени скороподъемность, практически на порядок превышавшую скороподъемность лучших истребителей с поршневыми двигателями. Благодаря скороподъёмности и большой скорости ракетный перехватчик на активном этапе полета с трудящимся ЖРД имел возможность бы скоро настигнуть самолет соперника, с ходу нападать его и сбить замечательным пушечным огнем.

По окончании прекращения работы двигателя перехватчик должен был выйти из боя и выполнить посадку с неработающим двигателем как планер, что не должно было представить трудности, учитывая большое уменьшение массы самолета по окончании израсходования боезапаса и выработки топлива. Главным недочётом для того чтобы самолета С.П.Королев вычислял малую длительность полета. Армейские эксперты положительно оценили предложение С.П.Королева и в собственном заключении подчеркивали, что маленькая длительность полета допускает применение на практике таких самолетов.

С весны 1941 года в ОКБ главного конструктора В.Ф.Болховитинова над проектом истребителя-перехватчика с двигателем Л.С.Душкина, дававшего слово скорость 800 км/ч и более, в инициативном порядке начали работату А.Я.Березняк и А.М.Исаев. Концепция их ракетного перехватчика полностью соответствовала предложению С.П.Королева, выдвинутому во второй половине 30-ых годов XX века.

9 июня 1941 года основной конструктор В.Ф.Болховитинов направил в Народный комиссариат авиационной индустрии официальную заявку на создание реактивного истребителя-перехватчика «БИ». Предложение было одобрено, принято, на его базе был уточнен приказ по НКАП. Срок выпуска был установлен 35 дней (вместо трех месяцев, как предполагали конструкторы).

Самолет А.Я.Березняка и А.М.Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей горючего в камеру сгорания, но после этого с целью сокращения времени создания самолета более сложная и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача горючего была заменена более несложной и доведенной вытеснительной подачей с применением сжатого до 145-148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. Данный вариант самолета с двигателем Д-1А стал главным и взял обозначение «БИ», он выполнялся по простой в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана по большей части древесной конструкции.

Трапециевидное неразъемное прямое крыло самолета «БИ» имело конструкцию кессонного типа. Кессон складывался из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идущие по всему размаху крыла — по верхнему и нижнему теоретическому контуру. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между небольшим элероном и бортом фюзеляжа устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения 50°.

Хвостовое оперение самолета — простого типа, но с тремя изюминками: расчалки между килем, фюзеляжем и стабилизатором; круглые вертикальные шайбы на финишах стабилизатора, подфюзеляжный киль, в который убиралась хвостовая опора шасси самолета. Шайбы на финишах стабилизатора были установлены уже по окончании постройки умелого самолета в ходе аэродинамических и летных исдытаний по предложению И.Ф.Флорова. Элероны, закрылки и рули имели железный каркас, обшитый полотном.

Фюзеляж самолета «БИ» — древесный полумонокок. Кабина летчика имела бронезащиту из передней бронеплиты и бронеспинки толщиной 5,5 мм. Перед кабиной летчика в верхней части фюзеляжа на древесном лафете устанавливались две калибра и пушки 20мм с боезапасом по 45 снарядов. В нижней передней части фюзеляжа размешались два воздушных и два керосиновых баллона.

За кабиной летчика размещались баллоны с воздухом и азотной кислотой.

ЖРД Д-1А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Горючее — тракторный керосин, а в качестве окислителя использовалась концентрированная 96-98%-ная азотная кислота, каковые подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов (на 1 кг керосина приходилось 4,2кг окислителя). Двигатель расходовал 6кг кислоты и керосина в секунду.

Неспециализированный запас горючего на борту самолета, равный 705 кг, снабжал работу двигателя в течение практически 2 мин. Расчетная взлетная масса самолета «БИ» составляла 1650 кг при массе безлюдного 805 кг.

Строили самолет практически без детальных чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета. Неспециализированное конструктивное и производственное выполнение было среднее, виделись и непрочные места (из-за спешки).

15 сентября 1941 года планер первого умелого самолета «БИ» был выстроен. Но двигатель самолета еще не готовься , проводилась его стендовая доводка. По требованию помощника наркома авиационной индустрии по умелому самолетостроению А.С.Яковлева, планер самолета «БИ» был подготовлен к изучениям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.

Продувки «БИ» проводились под управлением Г.С.Бюшгенса и А.Л.Райха. Сразу после завершения аэродинамических изучений начались летные опробования самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик-испытатель Б.Н.Кудрин в 15 полетах снял все главные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Опробования подтвердили, что все аэродинамические эти самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным.

В один момент с опробованиями планера «БИ» доводился и двигатель (надежность совокупности его запуска).

В октябре 1941 года конструкторское бюро В.Ф.Болховитинова и коллектив двигателистов были эвакуированы на Восток, что пара задержало отладку двигателя. К весне 1942 года главные трудности были преодолены, и двигатель установили на самолет. Для первого полета истребителя «БИ» (время от времени обозначавшегося как БИ-1) была создана Госкомиссия под руководством В.С.Пышнова.

В рабочую группу вошли кроме этого В.Ф.Болховитинов, глава НИИ ВВС П.И.Федоров, ведущий инженер по самолету «БИ» от НИИ ВВС М.И.Таракановский, ведущий инженер по двигателю А.В.Палло. Ведущим летчиком был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС Г.Я.Бахчиванджи.

Первый полет на истребителе «БИ» летчик Г.Я.Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 года. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300 кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет длился 3 мин. 9 сек.

Самописцы зафиксировали большую высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с простыми типами самолетов только приятен: перед летчиком нет мотора и винта, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и существенно лучший, чем на простом самолете, обзор задней полусферы, размещение рычагов и приборов управления успешное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители.

По оценке Национальной рабочей группе, первый полет «БИ» доказал возможность полетов при новом принципе создания тяги и открыл новое направление в развитии авиации. Данный полет первенствовал в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для исполнения задач, свойственных этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За границей к маю 1942 года летали лишь экспериментальные самолеты с ЖРД без оружия (Хейнкель-176 и DFS.194 — прототип ракетного истребителя Мессершмитт-163В, Gloster G.40 (Англия)).

В связи с износом конструкции планера первого умелого самолета (в основном от действия паров азотной кислоты) последующие летные опробования самолета «БИ» проводились на втором и третьем умелых самолетах, отличавшихся от первого лишь наличием лыжного шасси. В один момент было решено начать постройку маленькой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых опробований.

От умелых самолетов «БИ-ВС» отличались оружием: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять небольших бомб массой по 2,5 кг, владевших громадный взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю и поражать их осколками и ударной волной.

Второй полет умелого самолета «БИ» состоялся 10 января 1943 года. За маленький срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Г.Я.Бахчиванджи и один летчиком-испытателем К.А.Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» — большая скорость до 675 км/ч, вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин.

22 сек., длительность работы двигателя 84 сек. Шестой и седьмой полеты выполнялись Г.Я.Бахчиванджи на третьем умелом самолете. Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 года, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750-800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с почвы, седьмой полет, впредь до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально.

По окончании завершения работы двигателя самолет, пребывавший в горизонтальном полете, опустил шнобель, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о почву. Рабочая группа, расследовавшая события трагедии, в то время не смогла установить настоящие обстоятельства перехода в пикирование самолета «БИ». Но в собственном заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800 -1000 км/ч.

Согласно точки зрения рабочей группы, на этих скоростях имели возможность показаться новые факторы, влияющие на управляемость, нагрузки и устойчивость на органы управления, каковые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными.

В первой половине 40-ых годов двадцатого века в эксплуатацию была разрешена войти аэродинамическая труба громадных скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие изучения их элементов и моделей самолётов при громадных дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для обнаружения обстоятельств трагедии.

По итогам опробований стало ясно, что «БИ» разбился из-за неучтенных при проектировании самолета изюминок обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и появляющегося наряду с этим явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не имел возможности.

По окончании смерти Г.Я.Бахчиванджи недостроенные 30-40 самолетов «БИ-ВС» были стёрты с лица земли, но работы по данной теме длились еще некое время. С целью изучения возможности повышения длительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ» в 1943-1944 годах рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на финишах крыла. Она была изучена в аэродинамической трубе ЦАГИ, но предстоящего развития не взяла.

В январе 1945 года на самолете «БИ» с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М.Исаева, являвшимся развитием двигателя Д-1А-1100, летчик Б.Н.Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800кг и скорости 587 км/ч вертикальная скорость «БИ» у почвы составила 87 м/с. Но после этого работы над самолетом прекратили.

С целью проведения разных опробований было выстроено девять самолетов «БИ».

ЛТХ:

Модификация: БИ
Размах крыла, м: 6,48
Протяженность, м: 6,40
Высота, м: 2,06
Площадь крыла, м2: 7,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 790
-взлетная: 1683
Тип двигателя: 1 х ЖРД Д-1А
Тяга, кгс: 1 х 1100
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 800
-на высоте: 1020
Длительность полета, мин: 15
Макс. скороподъемность, м/мин: 10000
Практический потолок, м: —
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 20-мм пушки ШВАК.

Бездвигательная версия самолета БИ-1.

Ракетный самолет БИ с двигателем Д-1-А-1100 перед первым полетом. 15 мая 1942 г.

Бахчиванджи Григорий Яковлевич.

БИ-5 весной 1945 г. при проведении планерных опробований.

БИ-6 на нивелировании.

БИ-6 перед полётом. 1945 г.

Опробования БИ-6 с ПВРД в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Жидкостной ракетный двигатель (ЖРД) Д-1-11000 конструктора Л.С.Душкина на самолете БИ-1.

Приборная панель БИ-6.

Ракетный истребитель-перехватчик БИ в музее ВВС Монино.

Установка пушек ШВАК на БИ-1.

Жидкостной ракетный двигатель Д-1-11000 конструктора Л.С.Душкина. Начало 1940-х. Схема.

Проекции БИ-1. Рисунок.

Варианты окраски самолетов БИ. Рисунок.

Компоновочная схема самолета БИ.

Самолет БИ. Схема 1.

Самолет БИ. Схема 2.

Самолет БИ. Схема 3.

Самолет БИ. Схема 4.

БИ-6. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.

Российский #истребитель#СУ 27_ Вот это #демонстрация флага !

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: