Истребитель ла-150.

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1946 г.

ОКБ Лавочкина, как и другие отечественные самолетостроительные компании, работу в области реактивной авиации начало со знакомства с жидкостными реактивными двигателями (ЖРД) и прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД), каковые пробовали применить как ускорители на простых поршневых самолетах Двигаясь в этом направлении, С.А.Лавочкин показал инициативу: в июле-августе 1942 года на серийный ЛаГГ-3 установили ПВРД конструкции М.М.Бондарюка. Опробования продемонстрировали, что ПВРД нуждаются в доводке. Помимо этого, аэродинамическое сопротивление при их установке под крылом через чур громадно: выигрыша в скорости не получилось

Систематическими работы стали по окончании выхода известного Распоряжения ГОКО от 22 мая 1944 года о развитии реактивной авиации, которое выяснило и первостепенную задачу ОКБ Лавочкина — модификацию серийного поршневого истребителя Ла-7 под установку дополнительного жидкостного ускорителя РД-1 конструкции В.П.Глушко с тягой 300 кг (Ла-7Р).

Предусматривались и более перспективные задания. Надежды были связаны с турбореактивным двигателем. В первой половине 40-ых годов двадцатого века М.И.Гудков, бывший соратник С.А.Лавочкина, первым внес предложение выстроить истребитель с ТРД конструкции Люльки. Из-за отсутствия настоящего двигателя предложение отклонили.

Лишь в первой половине 40-ых годов XX века А.М.Люлька взял возможность разрабатывать новый ТРД С-18 с тягой 1250 кг.

К этому времени ОКБ Гудкова прекратило существовать (главного конструктора сняли с должности по окончании трагедии умелого истребителя Гу-1, созданного им по типу американской «Аэрокобры») В соответствии с майскому распоряжению 1944 года проектирование реактивного истребителя под ТРД Люльки было поручено лишь ОКБ Лавочкина. Сроком предъявления самолета на летные опробования прописали март 1946 года.

Машина создавалась в столичном филиале ОКБ под управлением С.М.Алексеева, установившим с двигателистами тесные контакты. Не обращая внимания на огромные трудности, к концу 1944 года КБ А.М.Люльки удалось собрать стендовый пример двигателя. На заводе № 81 создали предварительный проект экспериментального реактивного истребителя, что в документах ОКБ обозначался как Ла-ВРД.

По компоновочной схеме самолет воображал собой направляться двухкилевой моноплан с высокорасположенным крылом, боковыми воздухозаборниками, трехколесным шасси и являлся ярким развитием известной схемы двухбалочных истребителей с толкающим воздушным винтом. Для обеспечения хорошего подвода воздуха к турбореактивному двигателю, расположенному за кабиной пилота, последнюю было нужно очень сильно ужать, а оружие, в большинстве случаев располагаемое на самолетах таковой схемы в носовой части фюзеляжа, перенести в балки крыла. Самолет вооружили двумя пушками калибра 23 мм с неспециализированным боезапасом 120 патронов.

Предполагалось, что Ла-ВРД будет иметь большую скорость у почвы 890 км/ч, время комплекта высоты 5000 метров — 2,5 60 секунд, практический потолок 15000 метров Само собой разумеется, эти сведенья очень приблизительны, потому, что настоящие тяговые характеристики двигателя не были совершенно верно известны Однако конструкторы, в первый раз взявшись за проектирование реактивного истребителя, ввели в его схему главные элементы, потом рекомендованные ЦАГИ для широкого применения: высокорасположенное крыло, трехколесное шасси с носовым колесом, размещение кабины летчика в носовой части самолета.

Главным идеологом проекта был не Лавочкин, а С.М.Алексеев, о чем говорит, например, двухбалочная схема самолета. С.А.Лавочкин ни до, ни по окончании ни при каких обстоятельствах не использовал таковой схемы, считая второй хвост для истребителя «архитектурным излишеством», Алексеев, став во второй половине 40-ых годов двадцатого века главным конструктором ОКБ-21, применял схему «двухвостка» в последующих собственных проектах.

Отметим кроме этого и схожесть Ла-ВРД с известным британским истребителем DH-100 «Вампир» компании «Де Хевилленд», что был весьма успешным и выпускался с 1945 года в Англии и за ее пределами продолжительное время. В отличие от «Вампира» проекту Ла-ВРД не суждено было реализоваться. Стендовый пример двигателя А.М.Люльки, не смотря на то, что и начал заводские опробования, для установки на самолет и серийного производства не годился.

В 1945 году боевые действия переместились на территорию Германии, что разрешило возможность познакомиться с материалами, примерами бронетехники, а позже и фабриками, испытательными стендами, полигонами, относящимися к производству новейших типов германских оружий, среди них и реактивной авиации. Особые комиссии с участием разных экспертов по авиационной технике смогли собрать, шепетильно изучить и обобщить всю взятую данные.

Особенный интерес для НКАП, конечно, воображали германские турбореактивные двигатели JuMO-004 и направляться-003, достаточно доведенные и выпускавшиеся немцами много. Для отечественных авиационных КБ уже стало очевидным что их главное и разработка, доводка очень сложны и трудоемки — нужны многие новые технологические процессы и материалы, ранее не использовавшиеся в авиационном моторостроении. Внедрение новых двигателей потребовало коренной реконструкции производства.

Потому, что отечественного отработанного примера еще не было, самолетостроители в СССР вынуждены были ориентироваться на трофейные германские двигатели.

Самый доведенным и замечательным являлся JuMO-004. Данный двигатель воображал собой ТРД с осевым 8-ступенчатым компрессором, одноступенчатой турбиной и шестью расположенными по окружности камерами сгорания. Регулирование тяги осуществлялось единым рычагом методом площади подачи выходного и изменения горючего сечения сопла за счет перемещения в сопле подвижного конуса. Главным горючим являлся керосин, но для запуска использовалось более легкое горючее — бензин.

Помимо этого, раскрутка турбины при запуске осуществлялась особым бензиновым двухцилиндровым пусковым мотором (так называемым «риделем») с отдельной бензосистемой. Двигатель развивал на номинальном режиме (большой длительностью до 10 мин.) тягу 900 кг при числе оборотов 8700 об./мин. Удельный расход горючего у JuMO составлял 1,45 кг/кг тяги в час, а сухой вес — 800 кг.

В Германии серийно выпускался кроме этого двигатель BMW-003, имевший 7-ступенчатый осевый компрессор, одноступенчатую турбину и одну кольцевую камеру сгорания. Регулирование осуществлялось подобно, за исключением того, что конус сопла перемещался не машинально, а имел пара фиксированных положений для разных режимов полета. Совокупность запуска была, как у JuMO-004. BMW-003 развивал на номинальном режиме тягу 800 кг при числе оборотов 9500 об./мин.

Удельный расход горючего — 1,5 кг/кг тяги в час, сухой вес — 610 кг.

Имелись у другие разработки и немцев, но серийно они фактически не строились, исходя из этого для отечественной авиапромышленности воображали только теоретический интерес. Осваивать в серийном производстве решили уже достаточно отработанные двигатели JuMO-004 и BMW-003. Приказом НКАП от 28 апреля 1945 г. главного конструктора В.Я.Климова обязали освоить и обеспечить конструкторским управлением ТРД JuMO-004, постройка которого под маркой РД-10 была поручена заводу № 26.

Приказом НКАП от 13 июня 1945 года подобное задание дали главному конструктору заводу и Колосову № 16 в отношении двигателя BMW-003 (отечественное обозначение РД-20).

Ведущие истребительные ОКБ — Яковлева, Микояна и Лавочкина — уже в феврале-марте 1945 года начали проектирование новых реактивных самолетов под германские двигатели. ОКБ Лавочкина к этому времени уже полностью переехало в Москву и размещалось на заводе № 81. В объединенном коллективе темп работ ускорился и в апреле 1945 года были выпущены два проекта реактивных истребителей: легкий однодвигательный истребитель «150» под один JuMO-004 и тяжелый двухдвигательный истребитель «160» (первый под этим обозначением) под два JuMO-004.

Обстоятельств для того чтобы подхода — две. Первая лежала в области техники: тяга одного JuMO и, тем более, BMW была недостаточной для полноценного однодвигательного истребителя с летными данными, сравнимыми (не считая, само собой разумеется, большой скорости) с данными тогдашних поршневых истребителей.

Дабы обеспечить приемлемые взлетно-посадочные характеристики, скороподъёмность и манёвренность, приходилось максимально ограничивать вооружение и количество горючего, что снижало боевые качества самолета. Не просто так в Великобритании и Германии первыми серийными реактивными самолетами стали как раз двухдвигательные Мессершмитт-262 и Глостер «Метеор».

В отличие от заграницы в СССР сложилась концепция «массового легкого маневренного истребителя», предназначенного прежде всего для завоевания превосходства и воздушного боя в воздухе. Задачи, решаемые германским Ме-262 — перехват тяжелых бомбардировщиков и нанесение бомбо-штурмовых ударов, — были отечественным истребителям в значительной степени несвойственны, в особенности в конце войны. Конечно, что С.А.Лавочкин, наровне с А.С.Яковлевым конкретно нёсший ответственность за развитие отечественной истребительной авиации в годы войны и накопивший в это деле обширный опыт, думал, что эту линию нужно продолжать при создании реактивных истребителей.

Но в ОКБ вырос и сейчас претендовал на выработку собственных ответов таковой руководитель и способный конструктор, как С.М.Алексеев, приложивший руку к проектированию Ла-ВРД. Сейчас как раз благодаря его влиянию (это вторая обстоятельство) наровне с легким истребителем «150» был спроектирован более тяжелый самолет «160» с более большим запасом и мощным вооружением горючего.

Потому, что рассказ о самолете «150» еще в первых рядах, отметим тут кое-какие особенности проекта «160» оружие из трех пушек НС-23 с боезапасом по 80 патронов к каждой в носовой части фюзеляжа на неспециализированном лафете; бронирование, исходя из главного назначения самолета — борьба с тяжелыми бомбардировщиками, — лишь спереди; кабина запланирована на полную герметизацию Не обращая внимания на то, что самолет «160» по своим функциям и компоновке подобен германскому Ме-262 и британскому «Метеору» и мог принимать во внимание «тяжелым» истребителем, его проектный полетный вес был значительно меньше: 4020 кг вместо 6500-7000 кг у последних, по большей части из-за меньшего запаса горючего. Действительно, на протяжении войны у нас очень сильно занижали предполагаемые полетные веса зарубежных самолетов.

Так, к примеру, считалось, что полетный вес Ме-262 образовывает всего около 4500 кг. Концепция «легкого маневренного истребителя»подсознательно переносилась и на технику других государств Исходя из этого нет ничего необычного в том, что самолет «160», спроектированный для тех же задач, что и Ме-262, имел намного меньший расчетный полетный вес.

К сожалению, силы ОКБ и особенно, производства были очевидно недостаточны для параллельной работы над двумя реактивными самолетами Потому, что создание легкого маневренного истребителя для воздушного боя считалось первостепенной задачей, проект «160» отставили Справедливости для направляться выделить, что при первой представившейся возможности — в 1946 года — С.А.Лавочкин благословил собственного помощника С.М.Алексеева на независимую работу. Став главным конструктором ОКБ-21 в Неприятном, тот направил упрочнения прежде всего на разработку двухдвигательных истребителей.

Компоновка легкого истребителя «150» оказалсь значительно более тяжёлой задачей. Но, возможно подметить некую преемственность с проектом Ла-ВРД это высокоплан с фюзеляжем полугондольного типа, с эшелонированным размещением двигателя и кабины пилота. Но тяга германского JuMO-004 меньше, чем у отечественного С-18, и это вынудило искать методы лобового веса сопротивления и уменьшения конструкции.

Следовало учесть и советы ЦАГИ, каковые были выработаны на основании тщательного изучения зарубежного опыта создания скоростных реактивных самолетов, и собственных изучений. Главными негативными факторами полета самолета на высокой скорости, в то время, когда начинает сказываться явление сжимаемости воздуха, были резкое возрастание аэродинамического сопротивления и управляемости самолёта и изменение устойчивости благодаря трансформации распределения давления по оперению и крылу.

Для отдаления момента происхождения этих явлений, взявших наименование «волнового кризиса» (либо «звукового барьера») предлагалось применять новые скоростные так именуемые «махоустойчивые» профили и рациональную компоновку их по размеру крыла В концевой части крыла, где размешались элероны, планировали установить профили с большей несущей свойством с целью сохранения поперечной управляемости на критических углах атаки. Этому же содействовало использование геометрической крутки крыла концевые участки относительно корневых имели меньший установочный угол.

С позиций неспециализированной компоновки скоростного самолета отмечалось, что схема низкоплана, обширно использовавшаяся для истребителей, есть непригодной благодаря более раннего роста сопротивления из-за нехорошей интерференции крыла и фюзеляжа. Удачны схемы среднеплана и высокоплана. Потому, что крыло в возможности должно иметь меньшую относительную толщину, нужно шасси и топливные баки убрать из него в фюзеляж.

При солидных числах Маха имело возможность появиться явление «скоростного бафтинга», т.е. вибрации горизонтального оперения, связанного с неустойчивостью обтекания крыла при волновом кризисе и как следствие, колебаниями струи за крылом. Исходя из этого рекомендовалось вероятно более высокое, не ниже 30% хорды крыла, размещение горизонтального оперения с целью выноса его из возмущенного крылом потока. Все рекомендации и требования нашли собственный отражение в компоновке самолета «150».

Если сравнивать с проектом Ла-ВРД при сохранении схемы высокоплана двухбалочная конструкция хвостовой части заменена однобалочной, применено довольно высокорасположенное горизонтальное оперение, боковые воздухозаборники превратились в два всасывающих канала, огибающих по бортам кабину пилота, с входным отверстием в носовой части фюзеляжа, оружие и главные стойки шасси перенесены в фюзеляж. Размещение главного шасси в фюзеляже стало с этого времени классическим для всех реактивных самолетов Лавочкина.

Особенно было нужно повозиться с размещением топливных баков. В следствии оказалась достаточно сложная совокупность, включавшая в себя не считая двух баков в центроплане еще пять фюзеляжных баков необычной конфигурации, каковые со всех сторон облепили двигатель. Само собой разумеется, это усложнило конструкцию, но разрешило максимально обжать фюзеляж и при ограниченной тяге двигателя взять приемлемые скоростные характеристики.

В апреле предварительное проектирование закончили. В мае в ОКБ и на заводе № 81 приступили к изготовлению макета самолёта и рабочих чертежей, и моделей для продувок в трубах ЦАГИ.

Параллельно с ОКБ Лавочкина трудились и другие. А.И.Микоян по окончании рассмотрения нескольких вариантов остановился на схеме тяжелого двухдвигательного истребителя с размещением двух BMW-003 рядом в фюзеляже за кабиной пилота. Возможно заявить, что мощное оружие и скорость — два краеугольных камня этого проекта.

Самолет индексировали как И-300, а после этого МиГ-9. А.С.Яковлев решил упростить задачу и модернизировать серийный Як-3 под установку JuMO-004 в носовой части фюзеляжа вместо поршневого мотора. Это разрешало сохранить хорошие взлетно-пилотажные качества и посадочные свойства, но ввиду применения ветхой аэродинамической старых профилей и схемы крыла налагало ограничение на большую скорость — число М не более 0,68.

Самолет взял наименование Як-15.

Это направление деятельности самолетостроительных ОКБ, и освоение индустрией серийного производства двигателей РД-10 и РД-20 официально утвердили Распоряжением ГОКО «О мероприятиях по освоению и изучению германской реактивной техники» от 20 июля 1945 года.

Мелкий завод № 81 не имел сил, дабы совладать со всем количеством работ по постройке нового самолета и распоряжением НКАП выпуск малой серии (5 штук) умелых «150» решили осуществить на заводе № 381, что заканчивал производство истребителей Ла-7.

В один момент ко мне передавалось изготовление малой серии (10 штук) истребителей Микояна И-250 с ВК-107А и ВРДК. ОКБ Лавочкина поставили срок — к 1 августа 1945 года сдать все рабочие чертежи заводу № 381, что был фактически выдержан, за исключением некоторых чертежей по кабине и фонарю пилота. Конструкторы предполагали установить катапультное кресло (прототипом явилось кресло германского Не-162). К концу августа полный набор чертежей передали на завод.

Еще в первых числах Июля на заводе № 81 выстроили макет самолета и на нем параллельно с выпуском чертежей происходила обоюдная увязка агрегатов.

Не обращая внимания на стремительный выпуск документации, самолет «150» был в нехорошем положении если сравнивать с Як-15 и И-300. Микоян и яковлев строили умелые автомобили на фабриках, пребывавших в их ярком подчинении (соответственно, № 115 и № 155), где в один момент с проектированием имели возможность организовать подготовку стапелей и второй технологической оснастки, заготовку нужных материалов и другое. Фабрики имели соответствующее характеру умелого производства оборудование и квалифицированную рабочую силу.

Завод № 381 был серийным, технологически настроенным на выпуск древесных самолетов, что существенно затрудняло переход на новые цельнометаллические самолеты.

Не обращая внимания на твёрдые сроки выпуска: первого экземпляра к 1 ноября, следующих двух — в ноябре и последних двух — в декабре 1945 года, управление завода не сумело подобающим образом организовать работу. В следствии все замыслы были сорваны. Подобная обстановка сложилась и по самолету И-250 Микояна.

Конечно, такое положение дел очень сильно тревожило С.А.Лавочкина. Еще в первых числах Сентября по окончании продувок модели «150»-го в ЦАГИ стало известно, что он имеет избыточную поперечную и недостаточную путевую устойчивость. Размеры оперения были выбраны исходя из опыта проектирования истребителей с ВМГ, где рули и оперение, находящиеся в струе от винта, более действенны и, следовательно, смогут иметь меньшую площадь.

Для реактивных истребителей нужно увеличивать относительную площадь оперения. Излишняя поперечная устойчивость разъяснялась применением схемы высокоплана. Уменьшить ее возможно приданием крылу отрицательного угла поперечного V либо, что не потребовало больших переделок, установкой на финишах крыльев загнутых вниз законцовок-стекателей по типу германского Не-162.

ОКБ скоро создало чертежи на эти доработки, но передавать их в производство на завод № 381 Лавочкин не стал (это имело возможность еще больше затянуть постройку самолетов), а вел поиски новой умелой производственной базы.

ВВС как клиент стали проявлять все возрастающий интерес к разработкам по реактивной технике, но информации у них фактически никакой не было: главные конструкторы, в нарушение установленного порядка, не предъявляли на заключение ни эскизных проектов, ни макетов самолетов (Микоян и яковлев по большому счету макетов не строили); не было, наконец, согласованных тактико-технических требований на новые истребители. «Возмутили самообладание» в среде армейских опробования в ГК НИИ ВВС трофейного германского реактивного истребителя Ме-262, совершённые с августа по ноябрь 1945 года. Сильное чувство произвели его большая скорость — 850 км/ч, замечательное оружие — 4 пушки калибра 30 мм, продуманная и доведенная конструкция самолета.

Не обращая внимания на недочёты, которые связаны с громадным полетным весом (нехорошие взлетно-манёвренность и посадочные свойства), управление ВВС вышло в Совнарком (СНК) с предложением о немедленном запуске Ме-262 в серийное производство без каких-либо переделок, за исключением установки радиооборудования и отечественного вооружения. Для данной цели предлагалось выделить один из серийных фабрик и ОКБ Сухого, которое именно приступило к проектированию подобного по схеме двухдвигательного самолета (позднее взявшего обозначение Су-9).

Вопрос рассматривался на высоком уровне. Предложение ВВС отклонили, но это событие усилило внимание правительства к отечественным разработкам.

2 октября 1945 года НКАП решил увеличить умело-конструкторскую и производственную базу Главного конструктора Лавочкина: ОКБ передавали завод № 301 в подмосковных Химках. Тут Яковлев доводил малые серии собственных самолетов. Целый кадровый состав, ценности и оборудование завода № 81 переводились на завод № 301. По окончании шестилетнего перерыва С.А.Лавочкин со своим ОКБ возвратился в том направлении, где началась его деятельность в качестве главного конструктора самолетов.

Сейчас, с упрочнением производственных мощностей, коллектив имел возможность самостоятельно решать самые непростые задачи.

Уже при изготовлении и проектировании макета истребителя «150» выявились его недочёты. Самолет был вычислен только на двигатель РД-10: очень сильно обжатый фюзеляж не разрешал разместить в нем более замечательный и большой двигатель, каковым в возможности являлся ТР-1 А.М.Люльки. Стали очевидными и такие, вынужденные из-за габаритов и экономии веса, конструктивные недочёты, как неразъемное крыло, тесная кабина, нехороший подход к его агрегатам и двигателю.

Армейские вычисляли оружие из двух пушек калибра 23 мм недостаточным для современного истребителя. Тогда Лавочкин задумал создать новую машину. Сначала в официальных документах проект считался модификацией «150»-го.

Скоро стало ясно, что это совсем второй самолет, взявший заводской шифр «152». Так, параллельно с постройкой «150»-го, на заводе № 301 развернулись работы по созданию целой серии истребителей новой схемы (среднеплана с реданной компоновкой фюзеляжа): «152» с двигателем РД-10, «154» с двигателем ТР-1 Люльки и «156» с форсированным РД-10. Все эти автомобили относились к первому поколению реактивных истребителей.

Но возвратимся в первенцу. Изготовление самолетов «150» затягивалось. Не обращая внимания на сильную «накачку» управления завода № 381 на заседании 26 ноября 1945 года с участием помощников наркома Дементьева, Воронина, Яковлева, Микояна конструкторов и главных Лавочкина, движение работ не ускорился…

К началу осени 1945 года Як-15 уже выстроили. При первой пробе двигателя на земле прогорела дюралевая обшивка на нижней части фюзеляжа и сгорело хвостовое колесо. Самолет настойчиво попросил доработок, каковые закончились к концу декабря.

По окончании проведения пробежек на Центральном аэропорте его направили в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе с трудящимся двигателем, каковые длились до февраля. После этого на самолете производились замена двигателя и доводочные работы. Як-15 готовься к летным опробованиям в двадцатых числах апреля 1946 года.

Постройку И-300 закончили 30 декабря 1945 года. В январе-феврале 1946 года проводились наземные опробования, доводочные работы и отладка двигателей. Проведение статиспытаний задерживалось, поскольку ЦАГИ создал новые советы по прочности для скоростных самолетов.

Нормы ужесточили и, как позже выяснилось, весьма вовремя. В следствии потребовалось усилить хвостовую часть самолета. К середине апреля машину подготовили к первому вылету, что у И-300 и Як-15 прошёл в один день — 24 апреля 1946 года.

К этому времени завод № 381 выстроил первый «150», предназначенный для статиспытаний. На нем, как и на И-300, потребовалось усиление хвостовой части. При статиспытаниях случилось разрушение подробностей узлов подвески шасси, выполненных из некаленой стали. Было нужно ликвидировать эти недостатки и повторять опробования.

В соответствии с новыми нормами прочности усилили крыло и оперение. Увеличили кроме этого площадь вертикального оперения. Эти работы проводились на заводе № 301 в мае-июле 1946 года.

Подобно дорабатывали и остальные самолеты. Нужно заявить, что завод № 381 собрал лишь первые три автомобили, а подробности двух вторых передали заводу № 301 россыпью.

1 августа 1946 года сейчас уже не НКАП, а Министерство авиационной индустрии (МАП) разрешило первый вылет. Увы, наземные работы затянулись еще на месяц — на самолете поменяли три двигателя, перед тем как 26 августа первый летный экземпляр «150» показался на аэропорте ЛИИ. 30 августа при рулежке стало известно, что на скорости 100-110 км/ч самолет опускает хвост и касается им почвы. Было нужно смещать центр тяжести вперед методом установки дополнительного груза в носках фюзеляжа.

11 сентября 1946 года летчик-испытатель завода А.А.Попов в первый раз поднял «150» в атмосферу и началась заводская летная отработка.

В первых числах Сентября управление страны снова разглядывало вопрос о ходе работ по реактивной авиации Не обращая внимания на то, что распоряжение о начале крупномасштабных работ в данной области приняли еще в мае 1944 года, решающего прорыва до сих пор не случилось. Не смотря на то, что в феврале-марте 1946 года «виновники» для того чтобы положения с реактивной техникой (и многих вторых недочётов в отечественной авиации) были отысканы — сняты с должности и репрессированы нарком авиапромышленности А.И.Шахурин, Главком ВВС А.А.Новиков, Основной инженер ВВС А.К.Репин, глава Главного управления заказов ВВС Н.П.Селезнев и другие — на классическом воздушном параде в августе 1946 года продемонстрировали всего два умелых реактивных самолета: МиГ-9 (так сейчас именовался И-300) и Як-15.

При том, что в Великобритании и Германии реактивные самолеты строились серийно с 1944 года, а в Соединенных Штатах — В первую очередь 1945 года, Сталин, по всей видимости, сделал вывод, что с этим отставанием пора заканчивать. 12 сентября распоряжением правительства МАП обязали к очередному воздушному параду над Красной площадью 7 ноября 1946 года выстроить, а ВВС — принять, облетать и продемонстрировать в воздухе малые серии реактивных самолетов.

К этому времени у нас было лишь три реактивные автомобили, пребывавшие в различных стадиях летной отработки: умелый Як-15 закончил в июле программу заводских опробований, заводские опробования второго и третьего умелых экземпляров МиГ-9 были в самом разгаре (первый экземпляр потерпел трагедию 11 июля 1946 года из-за разрушения крыла при демонстрационном полете на малой высоте, погиб летчик-испытатель А.Н.Гринчик), а Ла-150 совершил лишь первый вылет. Однако, все три типа самолетов признали годными для подготовки к параду.

Требовалось безотлагательно, всего за месяц (!) выстроить их малые серии (по 8-15 штук). Эта была, с одной стороны, проверка нового управления ВВС и МАП (М.В.Хруничева и К.А.Вершинина) в чрезвычайных событиях, с другой — жёсткое намерение Сталина решить вопрос с созданием в СССР полноценной боевой реактивной авиации.

Выпуск самолетов Як-15 был поручен заводу № 31 в Тбилиси, МиГ-9 — заводу № 1 в Куйбышеве. Что касается самолета «150», то задание распределили поровну между заводом и № 301 опытным заводом № 21 в Неприятном — по 4 автомобили. В случае если для завода № 21 это означало постройку новых самолетов, то завод № 301 должен был доделать экземпляры, полученные им с 381-го завода (в их число входил и уже летающий первый экземпляр).

Безотлагательно заводу № 21 передали чертежи умелого самолета «150». В том направлении были направлены бригады умелых технологов и конструкторов. Кроме того видавшие виды военпреды, нёсшие ответственность за диагностику качественного исполнения «Сталинского задания», весьма удивились поставленному сроку: кроме того в годы войны подготовка производства новой модели занимала 3-4 месяца, сборка первого примера — до 2-4 месяцев. Сейчас то же самое необходимо было сделать в 10-20 раз стремительнее.

Подготовка производства самолета «150» заняла 5-10 дней, сборка первой автомобили — 10-12 дней.

Трудились целыми сутками и не обращая внимания на сверхжесткий график, задание выполнили: выстроили и сдали девятнадцать Як-15, десять МиГ-9 и восемь «150». Выстроили бы и больше самолетов, но не хватало двигателей. К сожалению, моторостроительные фабрики начали их серийный выпуск практически единицами штук, да и те отличались малой ресурсом и надёжностью (первоначально — 25 часов).
Не приводило к, что отказ в 1945 году от производства Ме-262 был верным: самолеты мы бы сделали, а двигатели для них — нет.

Само собой разумеется, выстроенные к параду автомобили были еще небоеспособны. Так, на самолетах «150» отсутствовали бронирование, патронные коробки, кислородное оборудование и боезапас. Вместо них в передней части фюзеляжа установили груз весом 75 кг. Однако, к 1 ноября все восемь самолетов «150» готовься , доставлены в ЛИИ и ГК НИИ ВВС, облетаны заводскими летчиками и приняты армейскими.

Заводу № 21 для доставки самолетов по автодороге (из-за неразъемного крыла) было нужно сделать особые буксируемые автомобилем поворотные тележки, разрешающие преодолевать мосты и другие «узкости» по пути в Москву. Из-за подготовки к параду заводские опробования самолета «150» приостановили, поскольку самолеты были нужны для тренировочных полётов и изучения летчикам ВВС.

Ввиду того, что на умелом самолете «150» в первых полетах нашли отсос и недостаточную прочность створок шасси на скоростях около 650 км/ч по прибору, основной конструктор ограничил для «парадной» группы большую скорость по прибору — 600 км/ч и большую перегрузку — не более 3. Это не мешало проведению тренировок, потому, что предполагался несложной горизонтальный пролет строя из двух звеньев по три самолета. Два самолета оставались в резерве. Не обращая внимания на маленький срок, летчики ВВС успели совершить 67 тренировочных полетов одиночно, парой, звеном и двумя звеньями.

Нехорошая погода 7 ноября не разрешила совершить воздушную часть парада…

Однако, по опыту предпарадной подготовки управление ВВС и МАП обязано было сделать выводы о том, какие конкретно самолеты будут запущены в полномасштабное серийное производство. В связи с задержкой начала летных опробований самолет «150» Лавочкина был в самых невыгодных условиях Армейские заметили полностью недоведенные автомобили с массой дефектов и недоделок. Кроме того главные летные характеристики не были выяснены.

В отчете по итогам предпарадной эксплуатации самолетов «150» высказаны важные претензии: тесная кабина, недостаточная путевая устойчивость, затрудненный подход к агрегатам двигателя, в особенности к пусковому моторчику, что значительно чаще выходил из строя. Обнаружилось практически полное исчезновение нагрузки на ручке управления от руля высоты при посадке, что затрудняло ее исполнение.

Привели к малый и слабое вооружение запас горючего, что к тому же усугублялся наличием большого невырабатываемого остатка (до 30-32 л) и отсутствием кероси-номера. Отсутствие обогрева и систем вентиляции ухудшали работу летчика в полете.

самоё перспективным боевым самолетом признали МиГ-9, имевший замечательное оружие и продемонстрировавший на заводских опробованиях большую скорость 920 км/ч на высоте 5000 метров и громадную, если сравнивать с Як-15 и Ла-150, продолжительность и дальность полета. Его предлагалось доводить как боевой вариант, с проведением национальных и войсковых опробований по полной программе.

Именно на МиГ-9 пришлась после этого главная часть серийного выпуска первых реактивных самолетов. Но в то время, когда принималось это решение, не было человека, кто знал, что МиГ-9 преподнесет неприятный сюрприз: лишь летом 1947 г. при опробованиях оружия обнаружилось, что из-за попадания пороховых газов при стрельбе во всасывающие каналы двигатели останавливаются в полете. Бессчётные доработки только частично улучшили положение и до конца серийного производства боеготовность «девяток» оставалась ограниченной.

Як-15 не имел таких высоких летных данных, как МиГ-9, но благодаря преемственности с Як-3 был запущен в серию как учебно-тренировочный истребитель для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные.

Недоведенный Ла-150, смотревшийся не имеет значение на фоне як-9 и Миг-15, решили применять в качестве экспериментального, улучшить его и совершить национальные опробования. Вопрос о запуске в серию поставить в зависимость от результатов опробований. Разумеется, что будущее «150» предопределилась уже тогда.

По окончании несостоявшегося парада пять из восьми самолетов «150» возвратили заводу № 301 для заводских и доработок летных опробований, в которых употреблялись три автомобили. Первая проходила опробования на определение больших скоростей и других летных черт, вторая — на дальности расхода и определение горючего, третья — на управляемость и устойчивость. Летали по большей части трое: летчик-испытатель завода И.Е.Федоров, летчики-испытатели ЛИИ М.Л.Галлай и Г.М.Шиянов.

Главной проблемой начального этапа стала доводка совокупности аварийного выпуска шасси и усиление его створок, поскольку в полетах случался их отсос а также отрыв. К сожалению, в январь 1946 года и декабрь 1947 года график опробований снова сбился из-за неподготовленности взлетной полосы аэропорта ЛИИ: ее не успевали очищать от снега.

Опробования на управляемость и устойчивость дали полную картину пилотажных черт самолета. Главные недочёты — излишняя излишняя лёгкость и поперечная устойчивость продольного управления — преодолевались методом установки загнутых вниз законцовок на крыльях и понижения аэродинамической компенсации руля высоты.

Громаднейшую трудность на опробованиях привело к снятию больших скороподъёмности и скоростей из-за неудовлетворительной работы двигателей. На первом умелом самолете заменили 4 двигателя. Все они шепетильно регулировались на земле, но в полете их тяга значительно отличалась одна от второй. С первым самолет недодавал скорости 80-100 км/ч. Тот же самолет со вторым двигателем недодавал 50-70 км/ч.

Лишь по окончании установки третьего двигателя взяты большие скорости, соответствующие расчетным. Обстоятельствами неудовлетворительной работы РД-10 были зависимость и системы плохая работа регулирования ее от температуры масла. В зимних условиях при регулировке оборотов на земле температура масла не поднималась выше +30°С, но в полете с подъемом на высоту она увеличивалась до +80°С, что приводило к падению оборотов двигателя (а, значит, и тяги) на 200-250 оборотов.

В итоге удалось взять большую фактическую скорость 878 км/ч на высоте 4200 метров, что пара превышало расчетное значение.

Заводские опробования завершились 27 апреля 1947 года. Всего за время эксплуатации группы из восьми самолетов «150» было выполнено 115 полетов, из них сорок восемь — по программе заводских опробований. Облетали автомобили 3 заводских летчика, 3 летчика ЛИИ и 14 летчиков ВВС.

В марте 1947 года в ГК НИИ ВВС проводились дополнительные опробования одного из оставшихся в том месте самолетов «150» на определение степени загрязнения воздуха в кабине пилота. Неприятность появилась зимний период 1946-1947 годов при госиспытаниях Як-15, в то время, когда на протяжении продолжительных полетов (20-25 мин.) в кабину начал проникать дым, появляющийся в следствии масла и пиролиза керосина на тёплых деталях двигателя. Кроме того при применении летных очков дым злил слизистую оболочку глаз и весьма мешал пилоту.

Тут нужно заявить, что на первых реактивных самолетах подтекания и масла и проливы топлива при заправке двигателей были не исключением, а скорее правилом.

Это усугублялось регулированием и частым ремонтом самих двигателей, в следствии чего на них всегда присутствовали следы горюче-смазочных материалов. Конечно, что при работе двигателя в полете все это начинало дымить…

На самолете «150» с задачей совладали удачно: на нижней части капота двигателя были сделаны отсасывающие «жабры», а в первых рядах по полету — на створках шасси — нагнетающие. В моторном отсеке создавался нужный перепад давлений и направленный поток воздуха, выводящий дым наружу. Этому содействовала и эшелонированная компоновка «150», разрешавшая отделить кабину от моторного отсека герметичной переборкой Иное дело реданная компоновка Як-15.

Тут летчик практически сидел верхом на двигателе, причем именно над самой горячей его частью — турбиной, и изолировать кабину от попадания дыма выяснилось значительно тяжелее (подобная неприятность обнаружилась и при опробованиях Лавочкина «152» и «156» самолётов). як и Сравнительные «150» испытания самолётов-15 в ГК НИИ ВВС на наличие вредных газов в кабине пилота продемонстрировали явное преимущество компоновки «150»-го: продуктов пиролиза керосина в кабине фактически не наблюдалось, за исключением их легкого присутствия на взлете, в то время, когда отсасывающее воздействие встречного потока было еще недостаточным.

Перед передачей на национальные опробования один из «150» дорабатывался:
-на финишах крыльев поставлены отогнутые на 35° вниз законцовки;
-уменьшена аэродинамическая компенсация руля высоты с 24 до 20%;
-кабина расширена на 80 мм и установлен новый фонарь;
-перекомпонованы устройства на приборной доске;
-поставлено катапультное кресло;
-установлено переднее и заднее бронирование кабины пилота;
-запас керосина увеличен с 597 до до 780 л;
-крыло сделано отъемным от фюзеляжа;
-расширен бортовой люк и сделан люк для подхода к пусковому моторчику, кислородный баллон и аккумулятор перенесены в переднюю часть фюзеляжа.
По окончании этих переделок самолет взял наименование «150М» и перед передачей в ГК НИИ ВВС произвел три дополнительных полета на управляемости и оценку устойчивости, «отстрел» оружия и обжим самолёта в воздухе.

Госиспытания «150М» начались 24 июля 1947 года. Их проводили летчик-испытатель В.Е.Голофастов и ведущий инженер В.И.Алексеенко. Уже 9 августа на самолете перестал работать двигатель: в масле показалась железная стружка. Сейчас было выполнено всего 14 полетов с неспециализированным налетом 7 часов 12 мин..

Запасного двигателя не имелось, и опробования прервались на месяц. По просьбе главного конструктора их не возобновляли: на госиспытания был предъявлен самолет «156», имевший более высокие летные эти.

Если сравнивать с умелым «150» фактически все летные характеристики самолета «150М» ухудшились: большая скорость снизилась с 878 до 805 км/ч, время комплекта высоты 5000 метров увеличилось с 4,8 до 7,2 60 секунд, что было вызвано повышением полетного веса с 2973 до 3338 кг и повышением лобового сопротивления (новый фонарь, законцовки крыльев, новая стойка антенны). Конечно, что в середине 1947 г. такие летные эти не отвечали требованиям, предъявляемым к реактивным истребителям К тому же отмечалось, что соотношение путевой и поперечной устойчивости все еще неудовлетворительно, а кабина так же, как и прежде неудобна.

Опробования самолетов «150» и «150М» подтвердили, что на базе одного двигателя типа РД-10 создать полноценный боевой самолет фактически нереально. Однако конструкторы в порядке инициативы постарались еще раз распознать потенциальные возможности автомобили данной схемы. Речь заходит о создании одного из первых в СССР форсированных ТРД на базе серийного РД-10 (вторая конструкция форсированного РД-10 была создана в ЦИАМе по заданию А.С.Яковлева для Як-19).

Все началось еще в апреле 1945 года, в то время, когда С.А.Лавочкин принял «под собственный покровительство» группу конструкторов, руководимую И.А.Меркуловым, что уже много лет трудился над разработкой прямоточных ВРД. Во второй половине 30-ых годов двадцатого века в первый раз взлетели ракеты, оснащенные его ПВРД, а в первой половине 40-ых годов двадцатого века проходили опробования поликарповские И-15 и И-153, под крылом которых было установлено два меркуловских ДМ-2 — «дополнительных мотора». Работы Меркулова продолжались и в годы войны.

Но не обращая внимания на накопленный опыт, в первой половине 40-ых годов XX века, по всей видимости из-за неудачи с разработкой «прямоточек» для реактивного самолета «302» А.Г.Костикова, официальный интерес к ним пропал. Трудиться без возможности тяжело, исходя из этого несколько Меркулова перевелась к Лавочкину, что больше вторых основных конструкторов поддерживал поиски энтузиастов всех нетрадиционных типов двигателей.

Меркулов, по окончании знакомства с конструкцией РД-10, внес предложение повысить его тягу на 30-50% методом дополнительного сжигания горючего за турбиной. Само собой разумеется, Лавочкин поддержал предложение, потому, что для самолетчиков не было тогда большей неприятности, чем недостаточная тяга первых ТРД. Главным организатором этого дела стал глава только что созданной моторной лаборатории завода № 301 В.И.Нижний.

Строго говоря, дожигание горючего за турбиной форсированием двигателя не являлось, потому, что обороты, расход воздуха, давление горючего в главных форсунках не увеличивались, и ресурс оставался прошлым. Но краткий термин «форсаж» сходу прочно приклеился к этому устройству, и в обиходе начал означать резкое увеличение тяги (не имеет значение каким методом).

Двигатель взял заводское обозначение «ЮФ» (ЮМО-форсированный). К началу ноября 1946 года «ЮФ» прошел 25-часовые заводские стендовые опробования в моторной лаборатории. Ожидаемые характеристики подтвердились.

Статическая тяга на земле составила 1240 кг. Летную отработку двигателя «ЮФ» совершили на намерено выстроенном для него истребителе «156» (первый в СССР полёт и взлёт «156» на форсаже состоялся 10 апреля 1947 года).

Успешная доводка двигателя разрешила в один момент с самолетом «150М» подобно переоборудовать еще один самолет «150», на котором вместо серийного РД-10 установили форсированный «ЮФ». Машина взяла обозначение «150Ф» и прошла заводские опробования с 25 июля по 5 сентября 1947 года.

Сочетание хорошей аэродинамики и форсированного двигателя разрешило существенно улучшить скоростные качества: большая скорость составляла у почвы 950 км/ч, на высоте 4320 метров 915 км/ч и по этому показателю самолет «150Ф» уступал лишь МиГ-9 с форсированными РД-21. Время подъема на 5000 м составило 4,2 мин, а дальность на высоте 5000 метров 487 км. Опробования «150Ф» продемонстрировали, что форсаж существенно усиливает летные эти самолета, но в силу известных конструктивных недочётов предстоящих возможностей эта машина не имела и на госиспытания не передавалась.

Подведем итоги. За первые три послевоенные года отечественная авиапромышленность сделала громадной ход по преодолению отставания в области реактивной авиации. Глубокие трансформации случились как в области аэродинамических проектирования и исследований самолетов, так и в области разработки, производства новых типов авиационных двигателей, оборудования, оружия.

Взят большой прирост больших скоростей полета. Первые реактивные истребители запущены в серийное производство, поступили на вооружение ВВС и, так, долгожданное рождение отечественной реактивной авиации произошло. Однако, реактивная авиация все еще не имела возможности всецело заменить поршневую по многим летно-тактическим данным, по надежности в эксплуатации и ресурсу.

Уровень по большей части определялся применяемыми двигателями. Не смотря на то, что МиГ-9, як-15 и як-17 строились серийно в 1947-1948 годах, их неспециализированный выпуск мал и в целом не превышал 30% от общего объема производства истребителей. В случае если учесть низкий процент боевой готовности, то приходится признать, что настоящей боевой силой реактивные отечественные самолеты в те годы не стали.

ОКБ С.А.Лавочкина при создании легкого маневренного реактивного истребителя для воздушного боя было нужно много потрудиться, познать неточности при проектировании, проблемы с производством, влияние «громадной политики» и проходящее через все красной нитью познание того, что главной проблемой остается двигатель. Лишь в четвертой умелой реактивной машине — самолете «156», оснащенном собственноручно изготовленным форсированным «ЮФ» — конструкторское бюро смогло приблизиться к желаемому результату, но не более. В серийное производство ни один из первых реактивных самолетов С.А.Лавочкина не попал, в то время как поршневые Ла-9 и Ла-11 строились самыми большими во второй половине 40-х годов сериями.

Нужно подчернуть, что в это время такие страны, как Англия и США по уровню двигателестроения ушли на большом растоянии вперед, их новейшие ТРД развивали тягу более 2000 кг и имели намного больший ресурс. Это разрешило, кроме того не проводя кардинальных модернизаций, взять на ветхих самолетах типа «Метеор» и F-80 «Шутинг Стар» скорости порядка 950-970 км/ч.

Еще 7 ноября 1945 года «Метеор» F.4 компании «Глостер» с двумя двигателями Дервент V компании «Роллс-Ройс» с тягой по 1590 кг установил всемирный рекорд скорости 969,6 км/ч на трехкилометровой базе. 7 сентября 1946 года данный рекорд на таком же самолете улучшили: достигнута скорость 991 км/ч. Со своей стороны, данный рекорд был побит 19 июня 1947 года особым рекордным вариантом F-80R «Шутинг Стар» компании «Локхид», оснащенным двигателем Аллисон J-33-23 со впрыском воды, развивавшим тягу 2090 кг.

Его итог — 998,08 км/ч. Серийные истребители не намного отставали от рекордных автомобилей и к тому же, применяя подвесные баки, имели большую дальность полета — до 1600-1700 км. Нам, дабы достигнуть и превзойти данный уровень, требовались новые упрочнения.

Модификации :
Ла-150М — серийный вариант с тем же РД-10 и оружием, той же размеров и схемы, увеличено только вертикальное оперение. Топливные баки имели больший количество. Фонарь имел плоское лобовое стекло вместо изогнутого. Из-за повышения массы (на 300-400 кг) летные качества были ниже заданных.

Но главные недостатки были изжиты.

Ла-150Ф — модификация Ла-150 под форсированный двигатель РД-10Ф. Площадь крыла была увеличена и финиши его опущены вниз на 30 градусов. Скорость у почвы — 950 км/ч.

Ла-152 — выстроен с учетом опыта проектирования Ла-150. Имел тот же двигатель, расположенный под углом 6 градусов 40 мин. к оси самолета и родные геометрические размеры, профиль крыла — ламинарный, более узкий. Оружие три пушки НС-23.

Ла-154 — пара увеличенный Ла-152 под отечественный двигатель ТР-1.

Ла-160 «Стрелка» — первый в Советском Альянсе самолет со стреловидным крылом. Его размеры больше, чем у прошлых. Оружие — 2 пушки НС-37 над двигателем.

На Ла-160 была в первый раз достигнута скорость М=0,92. Его летные опробования дали большое количество материала об управляемости самолётов и особенностях устойчивости с узким стреловидным крылом.

ЛТХ:

Модификация: Ла-150
Размах крыла, м: 8,20
Протяженность, м: 9,42
Высота, м: 2,86
Площадь крыла, м2: 12,15
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2059
-обычная взлетная: 2961
-большая взлетная: 3338
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-10
Тяга, кгс: 1 х 850
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 760
-на высоте: 805
Крейсерская скорость, км/ч: 772
Практическая дальность, км: 500
Макс. скороподъемность, м/мин: 695
Практический потолок, м: 12500
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 23-мм пушки НС-23.

Первый летный экземпляр Ла-150. Апрель-май 1946 года.

Умелый истребитель Ла-150 № 210101.

Ла-150 из умелой серии, выстроенной на заводе № 21 к ноябрьскому параду 1946 года. На фюзеляже нанесена заводская эмблема с номером завода в круге. парадные самолеты не имели бронирования, патронных коробок и кислородного оборудования. Вместо них в передней части фюзеляжа установили груз весом 75 кг.

Истребитель Ла-150М.

Ла-150М на госиспытании, 1947 год.

Сборка первого Ла-150.

Ла-150М. Рисунок.

Ла-150. Схема 1.

Ла-150. Схема 2.

Перечень источников:
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Самолеты Мира. Геннадий Серов. Тяжёлый первенец.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. Истребитель Ла-15.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.

Так летают НЛО а не самолёты Высший пилотаж Российские Реактивные Истребители

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: