Несостоявшийся соперник ме-262 – реактивный истребитель лагг-3 врд. ссср

Эту статью можно считать продолжением статьи, посвящённой одному из первых советских реактивных самолётов — Гу-ВРД. В ней будет поведано об ещё более раннем проекте того же конструктора – Гудкова, самолёте ЛаГГ-3ВРД.

К лету 1941 г. ТРД A.M. Люльки, взявший обозначение РД-1, готовься уже на 70 %. Разразившаяся война вынудила отложить эту работу на неизвестный срок. Но все же начатое дело не кануло в лету. В октябре 1942 г. авиаконструктор М.И.

Гудков ознакомился в НКАП с чертежами двигателя РД-1 A.M. Люльки и внес предложение ему сделать проект реактивного самолета на базе винтомоторного истребителя ЛаГГ-3.

Предварительные расчеты продемонстрировали, что на машине для того чтобы типа с установкой ТРД A.M. Люльки вместо штатного мотора М-105П возможно взять скорость в 1000 км/ч.

Сейчас эту круглую цифру возможно с полным основанием подвергнуть сомнению, т.к. для тяги РД-1, равной 530 кгс, скорость более 700 без сомнений/ч легко нереальна. Кроме того при тяговом упрочнении в 900 кгс, которое развивал двигатель самолета Як-15, имеющего схожую с ЛаГГ-3 меньший вес и размерность, была взята большая скорость всего 805 км/ч, на серийных экземплярах и того меньше — 786 км/ч.

Но проект М.И. Гудкова сделал собственный дело: замороженная тематика турбореактивных двигателей была возобновлена. Проект самолета ЛаГГ-3 с РД-1 предусматривал размещение двигателя по реданной схеме.

А сейчас посмотрим, как проект самолета ЛаГГ-3ВРД представляется с позиций архивных документов.

Проект ЛаГГ-3ВРД (Гу-1) был рассмотрен в НИИ ВВС.

Резолюция управления университета от 10 апреля 1943 г. в адрес главы самолетного отдела гласила:

«Безотлагательно дайте заключение по проекту сверхскоростного истребителя-перехватчика с двигателем Люльки конструкции Гудкова».

Начотдела И.И. Сафронов в собственной резолюции исполнителю от 17 апреля 1943 г. писал:

«… самолет летать, по-видимому, будет с указанной скоростью, но беда в том, что двигателя, не считая фамилии автора, на сегодня нет. Следовательно, упор на двигатель».

В это же время в объяснительной записке к проекту Гудков показывал, что в то время уже была удачно испытана камера сгорания двигателя A.M. Люльки, выстроен и испытан двухступенчатый осевой нагнетатель (компрессор), дающий степень сжатия в одной ступени 1,25 при КПД 0,75, что также было в полной мере успешным. Был спроектирован и на 70 % изготовлен опытный образец двигателя с тягой 750 кгс у почвы, а не 530 кгс, как говорилось выше.

Наряду с этим Гудков отмечал, что изготовленный двигатель, и главные кадры коллектива его создателей находятся в Москве. Люлька собирался приступить к созданию двигателя со статической тягой 1500 кгс. Никакой реакции на эти сведенья не последовало: нет двигателя и все тут.

Что воображал собой предлагаемый М.И. Гудковым самолет (рис. 2.82), в случае если обратиться к архивным материалам?

Это был моноплан с ТРД, размещенным снизу и мало позади носовой части фюзеляжа. За обрезом реактивного сопла образовывался уступ, по окончании которого хвостовая часть фюзеляжа имела заметно меньшее сечение, чем носовая.

В зарубежных источниках мы видимся с высказываниями, что эта схема показалась у нас под влиянием проектов германских реактивных автомобилей, относящихся к 1944—1945 гг., о которых у нас стало известно лишь по окончании войны. Как видим, реданная схема показалась в отечественной реактивной авиации в 1943 г. без всякого внешнего влияния.

Не смотря на то, что в случае если быть до конца скрупулезным, то датой появления в СССР реданной схемы стоит вычислять не 1943, а 1937 г. Как раз тогда показался проект самолёта ХАИ-2.

Заостренный шнобель самолета имел четыре входных канала для забора воздуха в двигатель. Крыло трапециевидное в плане с закругленными законцовками. Хвостовое оперение простое. Шасси с хвостовым колесом, убирающееся.

Взлетная масса самолета — 2250 кг. Запас горючего — 400 кг, масса — 12 кг.

Масса двигателя— 700 кг, диаметр— 0,9 м, протяженность— 2,1 м.

Площадь крыла довольно малая — 11,0 м2.

Оружие самолета должно было размещаться сверху в носовой части фюзеляжа и включать одну пушку ШВАК с запасом 200 снарядов и один крупнокалиберный пулемет БС с запасом 200 патронов. Статическая тяга двигателя предполагалась 1500 кгс. Согласно расчетам Гудкова большая скорость полета у почвы должна была составить 870 км/ч, а на высоте 6000 м— 900…1000 км/ч.

Время комплекта высоты 5000 м — 1,39 мин. Дальность полета на скорости М = 0,8 от большой — до 700 км.

9 апреля 1943 г. Гудков направил в НИИ ВВС пояснительную записку к эскизному проекту. В ней он излагал совсем верные взоры на преимущества самолетов с ТРД если сравнивать с самолетами, на которых употребляются ЖРД и ПВРД: громадную длительность полета — около 1 часа (у самолета БИ длительность моторного полета 100 с, а у «302» — 15 мин), что «делает машину военной машиной, весьма грозной для соперника».

Вследствие этого Гудков писал, что создание полноценных боевых самолетов с применением в качестве главного двигателя ЖРД бесперспективно. С ЖРД целесообразно создавать только экспериментальные самолеты для исследовательских полетов на громадных скоростях. Последующая практика подтвердила справедливость данной точки зрения.

Источники:

http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,2423.0.html
http://rumodelism.com/forum/read.php?f=21i=7409t=7409

Несостоявшийся соперник ме-262 – реактивный истребитель лагг-3 врд. ссср

ЛаГГ-3-66 | Летающий рояль | War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: