Тяжелый истребитель пе-3бис.

Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.Тяжелый истребитель пе-3бис.

Одной из первых частей, взявших на вооружение Пе-3, стал 95-й скоростной бомбардировочный авиаполк (СБАП), прежде оснащенный Пе-2. Хорошо освоившие «пешку» штурманы и пилоты легко приспособились к изюминкам истребительного варианта (скоро и сам полк поменял наименование, став единственной истребительной авиачастью, вооруженной Пе-3). Но обрисованные выше недочёты конструкции самолета позвали у экипажей удивление а также протест.

Отсутствие бронирования спереди означало полную незащищенность экипажа от оборонительного огня соперника. В докладе начальника 95-го СБАП полковника С.Пестова отмечалось, что в случае если броню не установить, то «полка не хватит и на две атаки». Такую же точку зрения отстаивал и начальник эскадрильи капитан А.Жатьков, направивший письмо прямо секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову:

«Являясь начальником авиационной эскадрильи, я желаю посвятить Вас в вопросы недоброкачественности самолетов, поступающих на вооружение ВВС», — начиналось письмо. Потом Жатьков перечислил солидную часть недочётов Пе-3, каковые ранее отмечались в отчете по опробованиям НИИ ВВС. Согласно точки зрения летчика, кроме брони, на истребитель следовало безотлагательно установить пушку ШВАК и заменить верхнюю установку навигатора со ШКАСом на турель с крупнокалиберным пулеметом БТ. Собственный «крик души» Жатьков закончил словами: «Летчики отечественные готовы вести войну на любой машине, среди них и на данной, но нам через чур дороги на данный момент машины и люди, и за малую кровь соперника ненужно жертвовать.»

У Жатькова еще были свежи воспоминания о встрече с «мессерами», зажавшими его «пешку» и полосовавшими ее очередями. Видя безвыходность положения, летчик приготовился прыгать и скинул крышку фонаря — она-то и спасла его, попав совершенно верно в винт германского истребителя. Остальные, шарахнувшись в стороны, разжали «клещи», разрешив Пе-3 вырваться.

Письмо Жатькова послужило замечательным стимулом для ускоренной модернизации Пе-3, потому, что Маленков настойчиво попросил от руководства ВВС безотлагательно разобраться в ситуации и доложить. Помимо этого, КБ завода №39 взяло целый комплект претензий от пилотов 40-го СБАП, кроме этого приступившего к перевооружению на данный самолет. Недочёты следовало ликвидировать, и ликвидировать безотлагательно. Работы по созданию модифицированного варианта стали главным заданием для всего КБ в сентябре 1941 года.

В следствии показался умелый усовершенствованный самолет Пе-3бис (первый с таким заглавием) зав. номер 392207, испытанный в НИИ ВВС А.Хрилковым в сентябре — октябре. На протяжении опробований самолет совершил 40 полетов.

Умелый Пе-3бис отличался от серийного Пе-3 следующим:
-взамен пулеметов БК в носовой части фюзеляжа, всецело лишенной остекления, установили два пулемета УБК (по 250 патронов на ствол) и пушку ШВАК с боезапасом 250 патронов;
-вместо верхней турельной установки навигатора ТСС-1 с пулеметом ШКАС смонтировали подвижную установку с пулеметом УБТ и боекомплектом 180 патронов во вращающейся башне;
-консоли крыла оснастили автоматическими предкрылками;
-уменьшили длину фонаря кабины пилота, и переместили вперед практически на полметра противокапотажную раму;
-совокупность заполнения бензобаков азотом заменили на так именуемую «совокупность нейтрального газа» (охлажденных выхлопных газов моторов);
-смонтировали противопрожекторные шторки на все стекла кабины.

Полетная масса истребителя увеличилась до 8040 кг (на 180 кг больше, чем у Пе-3), скорость на границе высотности уменьшилась до 530 км/ч, но возросла скорость у почвы до 448 км/ч. Автоматические предкрылки пара упростили технику пилотирования, в особенности на посадке (простая «пешка», унаследовавшая от предшественника ВИ-100 скоростной профиль крыла B-BS, была склонна к сваливанию при выравнивании).

Не обращая внимания на неоднократные требования армейских, завод №39 из-за неритмичных поставок комплектующих был не в состоянии установить на Пе-3бис радиополукомпас РПК-10. Неожиданным результатом установки пушки ШВАК была громадная остаточная девиация магнитного компаса А-4, достигавшая двух десятков градусов.

Эти события в совокупности с уменьшением остекления кабины стали причиной ухудшению условий ориентирования, очень сильно затруднили полеты на громадную дальность, да и по большому счету над незнакомой местностью. Для Пе-3бис были свойственны и другие недостатки, доставшиеся в наследство от базисного бомбардировщика и связанные, в основном, с силовой установкой.

По окончании окончания опробований умелого Пе-3бис кое-какие трансформации стали реализовывать на серийных самолетах. Отдельные автомобили дорабатывались в частях силами выездных заводских специалистов и бригад НАС.

На самолеты устанавливали пушки ШВАК, заменяли пулеметы ШКАС верхней стрелковой точки на крупнокалиберные УБТ (наряду с этим стандартная «черепаха» — задняя подвижная часть фонаря — демонтировалась, но вращающаяся башня-экран еще не использовалась), размещали в хвостовой части фюзеляжа держатель авиационных гранат ДАГ-10. Многие Пе-3 взяли ракетное оружие: четыре пусковых установки РО-82, а кое-какие — еще и несколько РО-132.

Рвение улучшить боевые, и эксплуатационные качества самолета стало причиной созданию второго варианта Пе-3бис, что и стал серийным. Работа производилась в Иркутске в конце 1941-го — начале 1942 года. В серию Пе-3бис запустили в апреле 1942 года (в том же месяце из подробностей, привезенных из Москвы, собрали еще 11 Пе-3, доведя их общее число до 207 единиц), а на опробования в НИИ ВВС умелый самолет второго варианта (заводской № 40143900) попал лишь в последних числах Мая.

Контрольные полеты проводил летчик-испытатель М.Нюхтиков.

Отличия автомобили от первого варианта Пе-3бис заключались в следующем: пулеметы УБК изъяли из носовой части фюзеляжа и разместили под центропланом на месте прошлого бомбоотсека Пе-2. Оба УБК закрепили на неспециализированной раме, закрытой легким раскрывающимся вбок люком. Передняя часть рамы имела цапфы, довольно которых имела возможность поворачиваться при обслуживании пулеметов.

При освобождении задних узлов крепления пулеметы вместе с патронными коробками опускались казенной частью вниз, что значительно упрощало процесс подготовки оружия. Боекомплект правого пулемета складывался из 230, а левого — из 265 патронов; вместо турели, созданной для первого умелого Пе-3бис заводом №39, у навигатора смонтировали серийную установку конструкции завода №22 (так именуемую «установку Топорова», она же «ФТ»). Питание пулемета УБК (на турели устанавливался как раз крыльевой, с механизмом пневмоперезарядки, а не турельный вариант пулемета) было ленточным, боекомплект складывался из 200 патронов.

В кабине экипажа в качестве вынужденной меры для улучшения условий работы навигатора в полете сняли противокапотажную раму. Усилили бронирование: спереди летчика прикрыли отдельными бронеплитами толщиной от 4 до 6,5 мм, бронеспинку сиденья пилота выполнили из стали толщиной 13 мм, забронировали нижний люк кабины экипажа для защиты от случайного выстрела из УБК в момент посадки в самолет. Наряду с этим неспециализированная масса брони возросла до 148 кг.

От остекления в носовой части фюзеляжа покинули только небольшой смотровой люк перед навигатором для осуществления прицеливания при бомбометании с горизонтального полета и по паре маленьких трапециевидных окон по бортам. Перенос оружия в центроплан настойчиво попросил уменьшения ёмкости фюзеляжного бензобака №7 на 100 л. Для предохранения и изоляции бака его от нагрева ввели асбестовую перегородку, которая в один момент являлась экраном, предохранявшим пулеметы от подтекания на них бензина.

Для увеличения путевой устойчивости (лишь на умелом самолете) площадь килей увеличили на 15%. Установили противообледенительную совокупность на лобовое стекло и винты фонаря.

Центр тяжести самолета, в особенности при посадке с опустевшими баками, заметно сместился вперед из-за размещения в носовой части брони и пушки. Это стало причиной уменьшению невозможности и противокапотажного угла действенного торможения — самолет так и норовил «подняться на шнобель» (то же наблюдалось на доработанных в частях Пе-3).

С целью устранения недочёта подкосы главных стоек удлинили (по предложению летчика-испытателя Коккинаки), в следствии колеса в выпущенном положении сместились вперед на 60 мм. Этого выяснилось достаточно для некоего улучшения поведения истребителя при посадке.

Обычная полетная масса второго варианта Пе-3бис составляла 8002 кг. Большая скорость полета если сравнивать с машиной первого варианта мало уменьшилась: у почвы до 438 км/ч, а на высоте — до 527 км/ч. За боевой разворот самолет набирал 540 м, время виража на высоте 1000 м составляло 30 с, а 5000 м истребитель набирал за 9,65 мин.

Эти летно-технические эти можно считать типовыми для серийного Пе-3бис производства 1942 года.

Заводские номера серийных автомобилей были шестизначными, к примеру — 400105, что означало — Пе-3бис (изделие 40), пятый самолет (05) первой серии (01). В первой половине 40-ых годов XX века завод №39 выпустил 121 Пе-3бис. Еще 13 автомобилей дали фронту в начале 1943 года.

Это были остатки серии, потому, что с осени 1942 года предприятие перешло на выпуск бомбардировщиков Ил-4.

Любопытно, что из-за довольно маленького количества производства Пе-3бис употреблялся на заводе №39 в качестве «отладочной» автомобили. В его конструкцию вносились и опробовались бессчётные небольшие (и не весьма) трансформации, каковые потом — , если нужный эффект от внедрения убедительно подтверждался — использовались на Пе-2 массового выпуска.

Так, именно на серийных Пе-3бис показалась и прошла отладку верхняя установка бомбардировщика ВУБ-1, новый фонарь кабины пилота, главные стойки шасси с увеличенным выносом вперед, усовершенствованная система и бензосистема нейтрального газа. Дело дошло до того, что завод № 39 по опыту эксплуатации Пе-3бис планировал (но опоздал) оснастить Пе-2 предкрылками. Часть самолетов Пе-3бис была переоборудована в ночные перехватчики, оснащенные радиолокаторами «Гнейс-2» а также подкрыльевыми прожекторами.

Описание конструкции.

По конструкции Пе-3бис был цельнометаллическим, воплощавшим обширный опыт ОКБ А.Н.Туполева, где продолжительное время трудился В.М.Петляков.

Крыло истребителя — двухлонжеронное — складывалось из двух центроплана и съёмных консолей. Аэродинамически оно было скомпоновано в ЦАГИ аэродинамиком Ф.Г.Глассом. Профиль крыла Пе-3 имел характерную изюминку — острый носок, что, согласно точки зрения Гласса, обеспечивало машине высокую скорость. Но предстоящее изучение продемонстрировало, что это приводило к преждевременному срыву потока при полете с малой скоростью на громадных углах атаки.

Самолет оказался весьма «строгим» на посадке: мельчайшее перетягивание ручки угрожало трагедией. Продолжительное время считалось, что такова естественная плата за высокую скорость, свойственную машине, чуть ли не свойство всех быстроходных самолетов. И в случае если к «строгости» бомбардировщика Пе-2 на посадке летчики в итоге привыкли, то для более маневренного истребителя Пе-3 подобная «норовистость» была совсем недопустимой.

Исходя из этого Пе-3бис оборудовали предкрылками, каковые пара затягивали срыв потока па громадных углах атаки. Это в какой-то мере улучшило маневренность истребителя.

Кроме автоматических предкрылков, крыло снабжалось щелевыми посадочными щитками.

В корневых частях консолей размещались водяные радиаторы моторов. средняя часть и Центроплан фюзеляжа конструктивно были связаны в единый узел.

Фюзеляж типа полумонокок складывался из трех частей. Продольный его комплект включал в себя четыре лонжерона н стрингеры, поперечный — штампованные из листового дюралюминия шпангоуты. Обшивка (дюралюминий) крепилась к каркасу заклепками «впотай».

Полотно употреблялось только при обтяжке элеронов и рулей.

Стабилизатор автомобили — двухлонжеронный. Он складывался из двух симметричных половин, состыкованных по оси самолета.

Кили-шайбы разнесенного вертикального оперении крепились на финишах стабилизатора. На Пе-2 и Пе-3, как и на большинстве тяжелых самолетов того времени, при заходе ка посадку эффективности рулей высоты не хватало для балансировки автомобили. Как раз исходя из этого в полете возможно было изменять угол установки стабилизатора посредством электромеханизма.

Помимо этого, на самолете имелись дистанционные электромеханизмы для управления триммерами элеронов и рулей, створками радиаторов и посадочными щитками.

Шасси — убирающееся, двухстоечной схемы, с масляно-пневматический амортизацией. Колеса 900х300 мм оборудовались пневматическими тормозами. выпуск и Уборка шасси осуществлялись посредством гидросистемы.

Костыль самоориентирующимся с колесом 470х210 мм.

Силовая установка Пе-3бис складывалась из двух двигателей М-105П с воздушными винтами ВИШ-61Б. Экипаж складывался из двух человек — штурмана и пилота.

ЛТХ:

Модификация: Пе-3бис
Размах крыла, м: 17,13
Протяженность, м: 12,67
Высота, м: 3,93
Площадь крыла, м2: 40,80
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5815
-взлетная: 7870
Горючее, л: 2078
Тип двигателя: 2 х ПД М-105РА
-мощность, л.с.: 2 х 1050
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 438
-на высоте: 530
Практическая дальность, км: 2000
Практический потолок, м: 8800
Экипаж: 2
Оружие: 1 х 20-мм пушка ШВАК и 2 х 12,7-мм пулемета УБК
Оборонительное оружие : 1 х 12,7-мм пулемет УБК и 1 х 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка: 2 х 250-кг под фюзеляжем и 2 х 100 под мотогондолами.

Первый умелый Пе-3бис.

Первый умелый Пе-3бис.

Первый умелый Пе-3бис.

Пулеметы УБК в отсеке оружия истребителя Пе-3бис.

Установка ВУБ-3 на умелом примере Пе-3бис.

Пе-3бис. Рисунок.

Пе-3бис. Схема 1.

Пе-3бис. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Время и Авиация. Александр Медведь, Дмирий Хазанов. Малоизвестный Пе-3.
Владимир Котельников. Эволюция Пе-2.
Моделист-Конструктор. Пе-3бис — двухмоторный истребитель.

Heroes Generals. Heavy Fighter planes and Warhawk

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: