Тяжелый бомбардировщик тб-3 (ант-6).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1930 г.

Подготовку к серийному выпуску нового бомбардировщика начали задолго перед тем, как поднялся в воздух умелый АНТ-6 — так были очевидны возможности автомобили. Сначала опасались, что отечественные фирмы просто не осилят столь большую и сложную машину и предлагали передать заказ германской компании «Рорбах», но к счастью, оптимисты победили. С июля 1930 года освоением ТераБайт-3 занялся авиазавод № 22, размешавшийся в подмосковных Филях.

В то время это отечественное предприятие имело громаднейший в стране опыт постройки цельнометаллических самолетов и производило двухмоторный бомбардировщик ТераБайт-1. В плане закупок новой техники для ВВС, утвержденном в феврале 1930 года, значилось, что в денежном 1930/1931 году от индустрии должны взять первые восемь ТераБайт-3. Позднее цифру два раза корректировали, рассчитывая до конца 1931 года принять сперва пять, позже лишь три самолета.

В это же время, существовавшая в единственном экземпляре машина скоро привлекла внимание западных разведок. Сперва о «новом четырехмоторном русском дневном бомбовозе» заговорили в германском Генштабе. В октябре 1931 года в НИИ ВВС, где и находился сейчас АНТ-6, прибыла германская делегация.

Ей продемонстрировали истребители И-4 и И-5, и бомбардировщик ТераБайт-1. На последнем кроме того дали полетать германскому пилоту, по окончании чего «экскурсанты» двинулись дальше и вот тут, у одного из ангаров, делегация вместе с сопровождающими наткнулась на не своевременно выкаченный наружу огромный бомбардировщик. Офицеры рейхсвера тут же закидали отечественных экспертов вопросами об данной машине, а те не знали, чего отвечать — так как кроме того упоминать о существовании этого самолета им запретили.

Однако, из оправдательных записок управления НИИ четко видно, что бомбардировщик произвел на немцев неизгладимое чувство.

Тем временем замыслы развертывания производства срывались — задерживали дефицит металла, комплектующих, неопределенность с размещением и составом вооружения и оборудования. Головной самолет завода № 22 (серийный № 2201), управляемый экипажем П.И.Лозовского, совершил первый полет 27 февраля 1932 года в присутствии наркома тяжелой индустрии Г.К.Орджоникидзе, которому тогда подчинялось и самолетостроение. К 28 апреля в Филях собрали первую партию из десяти автомобилей с таким расчетом, дабы они участвовали в первомайском параде в Москве.

К этому времени заводской аэропорт, размешавшийся на заливном лугу у Москвы-реки, подтопило. От него осталась полоса длиной около 100 м и шириной 15-20 м — мало для четырехмоторных гигантов. Самолеты предельно облегчили, на борту остались по два человека — механик и пилот.

Поодиночке бомбардировщики поднимались в атмосферу. По окончании взлета каждого в мягком грунте оставались глубокие колеи, каковые рабочие тут же засыпали песком. Так все десять ТераБайт-3 перегнали на Центральный аэропорт.

Автомобили были весьма «сырыми» и только благодаря отчаянным упрочнениям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли вперемежку из военных и заводского персонала из НИИ. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Но цель была достигнута.

Парадная девятка, которой руководил А.Б.Юмашев, произвела неизгладимое впечатление на зарубежных военных атташе. Но, еще перед парадом ТераБайт-3 показали итальянской делегации, перед которой экипажи испытателей продемонстрировали такие трюки, как виражи с креном до 60-70° и посадку с разворотом на двух моторах.

Стремительнейшему внедрению ТераБайт-3 в эксплуатацию придавалось большое значение. Алкснис еще в декабре 1931 года разослал циркуляр, в котором говорилось: «В первой половине 30-ых годов двадцатого века к нам в ВВС поступит много ТераБайт-3 на вооружение и в эксплуатацию. С этими громадными и сложными автомобилями мы столкнемся в первый раз,..

В случае если мы срочно не начнем готовить персональный состав и, основное, приспособления и оборудование… то встретим очень громадные затруднения. …» Уже В первую очередь года начали формироваться тяжелобомбардировочные бригады. Для них готовили аэропорты, подвозили нужное оснащение, снаряды, горючее. Для этих бригад подбирали лучших летчиков, навигаторов, стрелков.

Группы экспертов проходили обучение в НИИ ВВС и на заводе № 22.

Еще 1 апреля 1932 года с одним из первых серийных самолетов ознакомили в Монино комсостав ВВС Столичного военного округа. Это не было случайным. Как раз 17-й авиабригаде в Монино предстояло первой осваивать ТераБайт-3.

Это соединение, вооруженное ТераБайт-1, уже имело опыт эксплуатации тяжелых цельнометаллических автомобилей и возможно было рассчитывать, что оно стремительнее достигнет стадии боеготовности. Потом предполагалось начать формирование четырех эскадрилий 26-й бригады в Сеще и трех — 30-й в Ржеве. Потом на повестке дня находились 11-я бригада в Воронеже, 20-я в Харькове и 27-я в Ростове-на-Дону.

Это все в европейской части страны. На Дальнем Востоке и в Забайкалье предполагалось организовать четыре бригады — две в Бочкарёво, одну в Хабаровске и одну в Никольск-Уссурийске.

За 1-й квартал 1932 года до строевых частей добрались только пять ТераБайт-3, не смотря на то, что официально за данный срок через военную приемку прошли 46 бомбардировщиков, что составляло приблизительно две трети замысла. На этих самолетах не хватало прицелов, радиостанций, бомбодержателей, пулеметов. Производство радиостанций 13-СК по большому счету началось лишь в первой половине 30-ых годов двадцатого века, да и выпустили их в том году всего десять штук! Радиостанций 11-СК и вовсе не сделали ни одной.

Бомбовые прицелы «Герц» (ОПБ-1) у нас осваивали с 1931 года, но за два года собрали 127 прицелов, а ставили их не только на ТераБайт-3. Более сложный «Герц-Бойков» (ОПБ-2) в СССР стали делать лишь с 1933 года и выпустили в том году три экземпляра. Само собой разумеется, эти сложные оптические устройства возможно было импортировать, но поставки зарубежных изделий сдерживал недочёт валюты.

Спаренные пулеметные установки ДА-2 поставили в производство кроме этого в конце 1931 года, а потому в том году их сделали весьма мало.

Самолеты сдавали «условно» без всего этого, под гарантийные письма завода — дослать все недостающее при получении прямо в воинские части. Ну а самые неукомплектованные бомбардировщики оседали на заводском аэропорте. Исходя из этого реально в ВВС поступило намного меньше автомобилей, чем было собрано.

Разбирая же обстановку в целом, приходится признать, что существовавший в то время технологический уровень отечественной авиаиндустрии очевидно не соответствовал сложности ТераБайт-3. Так, кронштейны крепления частей крыла делались «по месту», а стыковочные болты были нестандартны по диаметру и длине. Отмечалась нехорошая подгонка частей самолета, небрежная обработка стыков, невзаимозаменяемость узлов на автомобилях кроме того одной серии, волнистость поверхности крыла.

Особенно большое количество претензий предъявлялось к нивелировке и сборке бомбардировщика. ТераБайт-3 из-за требования возможности перевозки по железной дороге членился на очень много узлов, кроме того крыло разделялось не только поперек, но и на протяжении. Так вот, все это планировало с трудом. К примеру, секции полукрыла выяснялись лежащими не в одной плоскости. Щели в соединениях зияли такие, что на зиму их заклеивали полотном, дабы не набивался снег.

О том, что происходило в самолета, и сказать не приходится. В самой первой «Временной полетно-эсплуатационной инструкции» по ТераБайт-3, выпущенной УВВС в первой половине 30-ых годов двадцатого века, список самый распространенных производственных недостатков занимает шесть страниц, собранных убористым шрифтом!

Однако, из цехов выходили все новые автомобили, тем более что выпуск ТераБайт-3 начали осваивать еще на одном предприятии — заводе № 39 в Москве. 7 декабря 1932 года с его аэропорта поднялась в воздух первая машина (серийный № 3901). Ее пилотировал экипаж Ю.И.Пионтковского. За год это предприятие выпустило пять ТераБайт-3, а в Филях изготовили 155 самолетов.

Это составляло приблизительно половину планового задания.

Существовали еще замыслы строительства нового завода на Дальнем Востоке, в районе Болонь-Оджен, что должен был производить до 200 ТераБайт-3 в год. Потом для этого фирмы выбрали другую площадку — в этом Комсомольске-на-Амуре, но ТераБайт-3 в том месте так и не начали производить.

Не смотря на то, что формирование тяжелобомбардировочных авиабригад началось уже в первые месяцы 1932 года, главной тактической единицей ВВС РККА в то время еще оставалась эскадрилья. По штату ей надеялось иметь 12 ТераБайт-3 плюс три Р-5 для связи и тренировки. Укомплектование одной тяжелобомбардировочной эскадрильи обходилось приблизительно в 8 миллионов рублей.

Уже по этому к пилотам тяжелых бомбардировщиков предъявляли высокие требования. Они в обязательном порядке должны были налетать большое количество часов на Р-5 и ТераБайт-1, причем на последнем — на правом и левом сиденьях. После этого надеялось 18 полетов с инструктором на ТераБайт-3.

Начальникам самолетов, также, предписывались долгие тренировки на правом сиденье ТераБайт-3 в качестве вторых пилотов. К тому же начальнику предъявлялось требование о наличии партийного стажа.

На практике оказалось, что эта сложная и громоздкая совокупность сдерживает освоение новых бомбардировщиков. Нужного количества пилотов, соответствующих всем требованиям, просто не выяснилось. Да и тех, кого нашли, было нужно пропускать через продолжительную процедуру тренировок.

В следствии скоро боеспособных самолетов стало намного больше, чем подготовленного летного состава. Также, долгое обучение поглощало моторесурс и горючее. Было нужно понизить требования по налету и сократить программу тренировок, потому, что к 1 января 1933 года требовалось по замыслу подготовить 200 экипажей.

Тяжелобомбардировочная бригада полного состава имела четыре эскадрильи ТераБайт-3 (всего 49 автомобилей), эскадрилью «крейсеров» Р-6 (12 самолетов) для разведки и дальнего сопровождения и штуку и эскадрилью-5 (31 истребителей) для эскорта и прикрытия аэродромов недалеко от линии фронта. Так, создавалась стройная структура стратегической авиации. Все это делалось в первый раз в мире.

Бригады в большинстве случаев сперва формировались из двух эскадрилий, а позже разворачивались до полного состава.

Реально на 1 октября 1932 года в трех эскадрильях в Монино насчитывалось 10 ТераБайт-3, в Ржев не поступил ни один, шесть появились в Воронеже и еще 13 перегнали по воздуху на Дальний Восток. Нужно заявить, что перелет на такое расстояние в те времена смотрелся достаточно сложным. Руководил перегонкой С.А.Шестаков, тот самый, что слетал в Америку на «Стране Советов».

На разных стадиях ТераБайт-3 держались в воздухе до 12-14 часов. 7 ноября два бомбардировщика 105-й тяжелобомбардировочной эскадрильи (ТБАЭ) гордо проплыли над Хабаровском в сопровождении пятерки Р-6. Но к 27 октября ВВС успели принять уже 93 ТераБайт-3, из которых один уже разбился в трагедии.

На 1 января 1933 года в боевом составе ВВС РККА уже числились 144 ТераБайт-3 и лишь один из них являлся неисправным. К Январю четырехмоторных автомобилей в строевых частях уже было больше, чем ТераБайт-1, но они до тех пор пока только дополняли, а не вытесняли последние.

К этому времени у главной массы летного состава туполевский бомбовоз приводил к чувству законного уважения. Четырехмоторные гиганты были достаточно устойчивы в воздухе и покладисты в пилотировании.

В отзывах из частей, осваивавших новую машину, отмечалось: «Конструкция корабля ТераБайт-3 по большей части в полной мере удовлетворительна, прочна и может выдержать самые негативные условия эксплуатации при условии повышения надежности моторной группы, уровень качества продукции завода № 22 по большей части удовлетворительное, за исключением небольших недостатков», но и недостатков так же, как и прежде было много. «Наличие многих вмятин на обшивке, прорывов гофра, забоин, трещин около заклепок и в других местах, трещины в узлах, недотяжка болтов, отсутствие шплинтовки соединений… Бензиновые баки текут, в основном по швам…» Краска, которой покрывали самолет, была негодной для металла — шелушилась, вспучивалась и отлетала. Инструкция по эксплуатации безрадостно констатировала: «…окраска, легко сползающая под влиянием дождя, а обычно и просто в полете, не имеет возможности выдержать кроме того бережного обмывания мягкими тряпками…» Бывали и весьма важные случаи выворачивания узла полуоси шасси на взлете. Исходя из этого на последних сериях 1933 года ставили усиленные полуоси, каковые кроме этого рассылали в места дислокации.

Особенные нарекания вызывала мотоустановка: разрушались водорадиаторы, текли и обрывались разные трубопроводы, ломались коленчатые валы двигателей. В строевых частях столкнулись и с другими проблемами, к примеру трещинами в горизонтальных трубах тележек шасси. Собственный вклад в эту картину внесли примитивные условия обслуживания на полевых аэропортах.

ТБ-3. Небесный линкор Сталинских соколов. Фильм о самолете

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: