Истребитель-бомбардировщик су-9 (первый).

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1946 г.

Опыт применения на боевых самолетах ВРД и ЖРД-ускорителей в комбинации с поршневыми двигателями распознал ненадежность в работе и сложность в эксплуатации таких установок, и их полную бесперспективность для массового применения в авиации.

самый реальным, отвечавшим требованиям скоростей полёта и дальнейшего роста высот, становился газотурбинный двигатель (ГТД). Формирование вида ГТД происходило на фоне развития двух направлений. Первое из них — создание турбовинтового двигателя (ТВД), в котором газовая турбина осуществляла привод воздушного винта.

Вторым направлением развития ГТД стал турбореактивный двигатель (ТРД), тяга которого создавалась за счет прямой реакции газовой струи.

Одним из первых в Советском Альянсе к созданию ТРД приступил А.М.Люлька — сотрудник кафедры двигателей Харьковского авиационного университета. Совместно со собственными сподвижниками он создал во второй половине 30-ых годов XX века проект «Ракетного турбодвигателя» РТД-1 с тягой в 500 кгс. Ученый Совет ХАИ невысоко оценил проект необыкновенного двигателя, но все же советовал направить автора с материалами проекта в Москву.

Работа А.М.Люльки отыскала помощь ГУАП НКОП СССР, но нужные условия для ее реализации не были созданы, и лишь в конце 1939 года, в связи с организацией СКБ-1 на Кировском заводе в Ленинграде, дело сдвинулось с «мертвой точки».

«Ленинградский» период деятельности А.М.Люльки был весьма плодотворным, но непродолжительным, помешала начавшаяся война. По указанию помощника наркома авиапромышленности В.П.Кузнецова работы по реактивному двигателю были законсервированы, а конструкторское бюро эвакуировано на Урал.

Весной 1942 года управление ВВС КА поставило перед наркоматом авиационной индустрии вопрос о возобновлении работ по ТРД. В собственном обращении к А.И.Шахурину генерал авиации П.Ф.Жигарев писал:
«… До 15 июля 1941 года особым конструкторским бюро (СКВ-1) Кировского завода в Ленинграде проектировался и строился газотурбинный реактивный двигатель инженера Люльки. Состояние работ по созданию ВРД инженера Люльки к 15.07.41г. было следующим. Стендовый пример газотурбинного реактивного двигателя (РД-1) мощностью 1000 л.с. изготовлен на 70%.
Рабочий проект модернизированного РД-1 (МРД-1) мощностью 1000 л.с., предназначенного для летных опробований, всецело закончен и был запущен в производство. Выполнено 20% всего количества работ по этому проекту. Всецело закончен дан и анализ схемы эскизный проект газотурбинного реактивного двигателя РД-2 мощностью 2500 л.с.

По окончании прекращения работ по созданию РД целый инженерно-технический состав СКБ-1 был передан в СКБ-2 Кировского завода, которое на данный момент находится в Челябинске на ЧТЗ.
Изготовленные детали реактивных двигателей РД-1 и МРД-1, агрегаты установки, рабочие и лабораторное оборудование чертежи остались в Ленинграде на Кировском заводе.

Учитывая важность работ по окончанию доводки и строительства реактивного двигателя инженера Люльки, и необходимость стремительнейшего внедрения аналогичных реактивных двигателей в авиацию, прошу включить эту работу в тематику работ завода № 293, а группу инженера Люльки передать заводу и применять ее для окончания данной работы».

В первых числах Июля 1942 года несколько А.М.Люльки была переведена на завод № 293 в ОКБ В.Ф.Болховитинова. Но производственная база завода, ориентированная на создание умелых самолетов, не имела возможности обеспечить изготовление последовательности своеобразных агрегатов и узлов ТРД, в следствии чего работа по созданию двигателя А.М.Люльки фактически остановилась. Последовавший в первой половине 40-ых годов двадцатого века перевод группы в ЦИАМ кроме этого не ускорил темпов работ по ТРД.

Согласно решению ГКО СССР от 18 февраля 1944 года в совокупности НКАП СССР был создан специальный НИИ-1, объединивший все конструкторские коллективы, трудящиеся над реактивными двигателями.

22 мая 1944 года произошло распоряжение правительства «О создании авиационных реактивных двигателей», один из пунктов которого предписывал главе НИИ-1 П.И.конструктору и Федорову А.М.Люльке выстроить экспериментальный газотурбинный ВРД со статической тягой 1250кгс и предъявить его на заводские опробований к 1 марта 1945 года. Так как в НИИ-1 производственной базы для ТРД не было, ответом правительства на маленьком столичном механическом заводе приспособлений и штампов № 165 развернули умело-конструкторскую базу по изготовлению реактивных двигателей. В начале 1945 года на этом предприятии был изготовлен первый экземпляр экспериментального ТРД С-18, спроектированного группой А.М.Люльки.

Предварительные изыскания по истребителю с двумя ТРД С-18, начатые в ОКБ П.О.Сухого в инициативном порядке, возможно отнести ко второй половине 1944 года. В конце 1944 года эта тема была включена в проект тематического замысла завода № 289 НКАП на 1945 год, со сроком выхода автомобили в декабре 1945 года.

В начале 1945 года 7ГУ НКАП СССР утвердило замысел I квартала со сроком завершения работ по реактивному истребителю к 1 марта 1946 года, но во II и III кварталах тема была исключена из замысла, и работа по ней снова перешла в разряд инициативных. К тому же, отсутствие летного примера двигателя С-18 заставило проектировщиков применять трофейный двигатель Jumo-004.

В октябре 1945 года эскизный проект самолета с двумя ТРД Jumo-004, взявший в ОКБ шифр «Л», был утвержден 7ГУ НКАП СССР, а в середине декабря — главным инженером ВВС КА. В соответствии с эскизному проекту, самолет предназначался для ведения активного воздушного боя с бомбардировщиками и истребителями соперника в прифронтовой территории и воображал собой цельнометаллический среднеплан с трехколесным убирающимся в полете шасси. Двухлонжеронное крыло имело в плане трапециевидную форму.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, круглого сечения с уширенной нижней частью, был выполнен без технологических разъемов. В его носовой части размешались передняя и отсеки вооружения опора шасси. Спереди и позади кабины летчика размещались контейнеры под мягкие топливные баки, неспециализированной емкостью 2300 л. Между баками, под полом кабины летчика, был отсек уборки главных стоек шасси, колеса которых в убранном положении размешались одно за вторым по оси симметрии фюзеляжа.

Хвостовое оперение — цельнометаллическое. Управление элеронами и рулями — твёрдое, триммерами — тросовое, закрылками — гидравлическое. Для защиты летчика предусматривалось бронирование, спереди — бронеплитой толщиной 12мм, расположенной перед бронестеклом и баком толщиной 64мм, позади — бронеспинкой толщиной 10мм и бронестеклом толщиной 50мм.

Оружие складывалось из пушки калибра 37мм с боезапасом 45 снарядов и двух пушек калибра 20мм с суммарным боекомплектом 300 патронов.

В выводах заключения по эскизному проекту указывалось, что проект «… воображает интерес для ВВС КА как в отношении летно-технических данных, так и в отношении конструкции. … Летно-тактические эти… будут немного лучше летно-тактических данных однотипного германского реактивного самолета Ме-262…».

Одновременно с этим, до предъявления макета, главному конструктору предлагалось внести трансформации в схему бронирования, в установку оружия, в топливную совокупность и в спецоборудование, в соответствии с замечаниям, отмеченным в заключении, а помимо этого — проработать установку на самолете ускорителей взлета и создать конструкцию герметической кабины.

При утверждении заключения основной инженер ВВС КА генерал ИАС А.К.Репин подчернул, что: «Характеристики самолета, запроектированного в эскизном проекте, низки для самолетов серийной постройки 1947 г. Нужно повысить V max до 900 км/ч и реализовать остальные замечания по проекту, за исключением проект, гермет. кабины. Конструкция истребителя обязана разрешать установку двигателей ЮМО с тягой до 1200 кг».

К 1 января 1946 года все чертежи по макету были переданы цехам, а готовность рабочего проекта составила 25%. К моменту предъявления макета государственной комиссии проектировщики внесли трансформации в конструкцию крыла и фюзеляжа, усилили бронирование кабины, предусмотрели установку бомбардировочного оружия.

7 февраля 1946 года национальная макетная рабочая группа разглядела предъявленный макет, что с некоторыми замечаниями 16 февраля был утвержден командующим ВВС КА маршалом авиации А.А.Новиковым.

26 февраля 1946 года СНК СССР своим распоряжением утвердил замысел умелого самолетостроения на 1946-1947 годы. Это приказ и постановление НКАП от 27 марта 1946 года обязали директора завода и главного конструктора № 134 П.О.Сухого, наряду с другими самолетами, «… спроектировать и выстроить одноместный истребитель с двумя ЮМО-004, со следующими данными:
-большая скорость у почвы — 850 км/ч
-большая скорость на высоте 3000 м — 880 км/ч
-дальность полета: на большой скорости — 880 км
-при этом длительность полета — 60 мин
-на 0,8 большой скорости — 1000 км
-при этом длительность полета — 85,5 мин.
-время подъема на 5000 м — 5,7 мин
-практический потолок — 12500 м
-оружие: 1 пушка калибра 37-мм, 2 пушки калибра 23-мм.

Самолет выстроить в 2-х экземплярах и предъявить первый экземпляр на летные опробования 1 ноября 1946 г…».

В ходе постройки и проектирования умелого экземпляра самолета, взявшего заводской шифр «К» и обозначение Су-9, в его конструкцию произвели несколько изменений, по большей части коснувшихся планера самолета, шасси и оборудования, а вместо трофейных германских двигателей Jumo-004 установили их отечественные аналоги — РД-10.

Кое-какие сложности появились в связи с отсутствием в ЦАГИ экспериментальных материалов по новым скоростным профилям, в следствии советы по ним давались по мере окончания тех либо экспериментов и иных расчётов, подвергая сомнению эти, положенные в базу более ранних рекомендаций. В итоге в ходе проектирования трижды изменялись чертежи крыла. Помимо этого, работа, проводимая по самолету «К», совпала с получением дополнительного задания на постройку и проектирование учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ.

Не обращая внимания на все трудности, сборка самолета завершилась 18 сентября, а 5 октября он был перевезен на аэропорт ЛИИ МАП с целью проведения заводских опробований. В смешанную бригаду испытателей входили от ЛИИ: летчик-испытатель Г.М.Шиянов, ведущий инженер по летным опробованиям С.С.Фаллер и бортмеханик Б.С.Бабинов, а от завода № 134: ведущий инженер по летным опробованиям М.И.Зуев, бортмеханик П.Ф.Самсонов, мотористы М.Н.Еремин и И.С.Иевлев.

В последних числах Октября Г.М.Шиянов выполнил рулежки и подлеты. Из-за негативной погоды первый вылет самолета Су-9 долгое время откладывался и состоялся только 13 ноября 1946 года.

Начавшиеся летные опробования тормозились нередкими отказами двигателей, доводками шасси, гидросистемы и нехорошей погодой. Помимо этого, первые полеты распознали неполадки в совокупности управления элеронами — так именуемое «затирание», появляющееся на скоростях более 480 км/ч.

Сначала испытатели связали это явление с громадным трением в совокупности управления, и на самолете установили динамометрическую ручку управления, но только по окончании уменьшения упрочнений от трения с 2 кг до 0,3 кг была распознана местная перекомпенсация элеронов. Бессчётные переделки элеронов (изменение формы носков, уменьшение аэродинамической компенсации и др.) не давали хорошего результата, поскольку или отодвигали явление перекомпенсации на громадные скорости, или чрезмерно увеличивали нагрузку на ручке управления.

Неприятность была решена методом установки 4 мм уголков на протяжении верхней и нижней поверхности элеронов. Наряду с этим употреблялись результаты работ по изучению физической картины обтекания задней кромки профиля с расположенными на ней малыми надстройками, проводимых в ЦАГИ под управлением Г.П.Свищева.

Исполнение программы опробований затягивалось. Учитывая сложившиеся события, П.О.Сухой в первых числах Февраля 1947 года обратился к управлению ВВС прося оказать содействие в изготовлении малой серии (3-5) самолетов «К», каковые имели возможность ускорить заводские опробования, а помимо этого, учавствовать в воздушном параде 1 Мая 1947 года. В отличие от Главнокомандующего ВВС маршала авиации К.А.Вершинина, поддержавшего данное предложение, министр авиапромышленности М.В.Хруничев счел его преждевременным.

В это же время опробования Су-9 длились.

В первых числах Мая при достижении приборной скорости 830 км/ч (М=0,72) на высоте 5000 м выявились новые «проблемы» — поперечное раскачивание самолета и недостаточная путевая устойчивость. Для устранения поперечного раскачивания основной конструктор решил поменять форму зализов между крылом и задней частью мотогондол, а для увеличения путевой устойчивости самолета — расширить площадь вертикального оперения. Указанные работы были закончены к началу июня, а последующие полеты подтвердили правильность ответа.

Как мы знаем, с повышением высот и скоростей полета появляются неприятности, связанные со спасением экипажа в аварийных обстановках, решить каковые возможно лишь принятием особых мер. Как раз исходя из этого 25 января 1946 года был издан приказ НКАП «О мероприятиях по обеспечению сохранения судьбы экипажей самолетов при авариях скоростных самолетов», обязавший всех основных конструкторов «… устанавливать на новых умелых самолетах, владеющих большой скоростью более чем 700 км/ч, выбрасывающиеся сидения по типу сидений самолетов Не-162 и Не-219…».

Реализуя данное указание, эксперты ОКБ П.О.Сухого, забрав за базу катапультируемое кресло самолета Не-162, доработали его конструкцию, установив на телескопическую тележку, которая увеличила направленный движение кресла в пределах кабины и тем самым снизила перегрузки, действующие на летчика при катапультировании. По предварительным расчетам, доработанное кресло, в сравнении с исходным примером, на 30% повышало скорость надёжного катапультирования. Все работы по модернизации кресла осуществлялись под управлением А.М.Роднянского и были закончены к концу 1946 года.

Опробования кресла проводились совместно с ЛИИ МАП на фюзеляже самолета Су-9, предназначенном для статиспытаний. При помощи лебедки удостоверились в надежности безопасность выхода кресла с пилотом, одетым в зимнее обмундирование, произвели наземные катапультирования манекена со съемкой процесса на кинокамеры. Заключение ЛИИ МАП подтвердило безопасность и надёжность кресла и разрешило установить его на умелый самолет.

Установка кресла была осуществлена в последних числах Марта 1947 года, а в середине апреля для обеспечения безопасности полета расширили кабину и заменили откидную часть фонаря.

Из-за доработок и доводок заводские летные опробования затянулись до 25 июля, и вместо предусмотренных замыслом 14 полетов было нужно выполнить 60 полетов. На завершающем этапе опробований к ним подключили летчика-испытателя ЛИИ МАП С.Н.Анохина (9 полетов), а для тренировки к параду — летчика-испытателя ГК НИИ ВВС А.Г.Кочеткова (7 полетов).

В целом заводские опробования подтвердили летные характеристики, заданные распоряжением правительства.

18 августа 1947 года самолет Су-9 передали в ГК НИИ ВВС с целью проведения национальных опробований. Ведущим летчиком-испытателем был назначен А.Г.Кочетков, а ведущим инженером — И.Г.Рабкин.

В ходе госиспытаний на самолете отрабатывались вопросы, не проверявшиеся на протяжении заводских опробований: определение черт пикирования; взлет с перегрузочной полетной массой; достижение предельно допустимого числа М (М=0,8); проверка прочности самолета на перегрузках до п=7,9; стрельба по наземным целям; бомбометание; проверка спецоборудования в полете. По отдельной программе испытали модернизированную пушку Н-37 № 20 ОКБ-16МВ.

Для более объективной оценки самолета его облетали летчики-испытатели ГК НИИ ВВС П.М.Стефановский, А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков и Г.А.Седов.

В целях коренного улучшения взлетно-посадочных черт самолета, по просьбе ВВС, на заводе № 134 спроектировали и изготовили детали крепления и необходимые узлы, а в первых числах Ноября на самолете установили полученные от НИИ-1МАП опытные образцы стартовых агрегатов У-5 (основной конструктор КБ-3 Г.Я.Диллон). Одвременно с этим на самолете Су-9 смонтировали тормозное парашютное устройство, применяв в качестве примера переданное заводу № 134 устройство с трофейного самолета Аr.234.

Опробования, совершённые по отдельной программе, продемонстрировали, что применение ускорителей разрешило сократить длину разбега практически в 2 раза, а длину пробега с применением тормозного парашюта и тормозных щитков — с 1080 м до 660 м. С приближением окончания опробований оставалась неясной судьба самолета. В середине ноября 1947 года сотрудники ОКБ-134: В.А.Алыбин, И.Е.Баславский, С.Я.Горбунов, Н.А.Фомин, пара опережая события и опираясь на результаты еще не завершенных национальных опробований, обратились к министру Армии СССР генералу Н.А.Булганину с предложением внедрить самолет Су-9 в серийное производство.

Подобное письмо в первых числах Декабря было послано на имя И.В.Сталина. Но эта инициатива практического результата не имела.

Одним из пунктов перспективного замысла развития самолетостроения в 1946-1950 гг. предусматривалось расширение области применения авиации за счет повышения количества спецоборудования самолета, среди них и радиолокационного. Распоряжением правительства от 17 июля 1947 года разработка первой отечественной бортовой радиолокационной станции перехвата «Торий» была возложена на НИИ-17 МАП (основной конструктор А.Б.Слепушкин).

По заданию ВВС еще весной 1947 года в ОКБ П.О.Сухого приступили к проработке варианта вероятного применения самолета Су-9 в качестве истребителя-перехватчика. К середине декабря эта работа близилась к завершению. Опираясь на нее и на результаты госиспытаний истребителя Су-9, П.О.Сухой внес предложение главкому ВВС собственную концепцию постепенного развития истребителя-перехватчика:

«…Конструкция самолета остается без трансформации, за исключением носовой части, в которой устанавливается локатор перехвата «Торий» и две пушки 37 мм. В один момент предусматривается установка устройств для слепой посадки. Наряду с этим летно-технические эти самолета Су-9, полученные при национальных опробованиях, фактически не изменяются.

Летные эти самолета будут быстро улучшены во второй половине 1948 года благодаря выпуску двигателей РД-14, равных по габаритам и весу РД-10 и устанавливаемых на самолете несложной заменой без всяких переделок. Большие скорости самолета с двигателями РД-14 у почвы и на высоте равны соответственно 950 и 925 км/ч, и время подъема на 5 и 10 км соответственно значительно уменьшается до 2,8 и 7,1 мин. Учитывая, что серийный выпуск самолета может начаться летом 1948 года, фактически практически все серийные самолеты будут выпускаться с двигателями РД-14.

В один момент, в целях развития самолета Су-9, мною спроектирован истребитель-перехватчик в двумя двигателями РД-500, с герметической кабиной, со следующими летно-техническими данными:
-Большая скорость у почвы — 975 км/ч На Н=5000 — 960 км/ч.
-Время комплекта Н=5000 — 2,5 мин.
-Дальность полета на Н=10000 в обычном варианте — 1550 км.
-Разбег без ускорителей — 500 м.

Наконец, предстоящим развитием перехватчика явится самолет с 2 РД-45, что мною на данный момент строится в соответствии с ответу Совета Министров со скоростями 1000-1050 км/ ч и временем подъема на Н= 10000, равным 5 мин…

… В связи с изложенным, прошу Ваших мероприятий по запуску в серийное производство самолета Су-9, т.к. Данный самолет и его предстоящее развитие решают задачу перехвата вражеских самолетов на ближайшие 3-5 лет». 18 декабря 1947 года завершились национальные опробования, за время которых было выполнено 53 полета, а В первую очередь эксплуатации — 123 полета с налетом 53 часа 15 мин. В Акте по итогам госиспытаний отмечалось, что: «… Самолет имеет следующие преимущества если сравнивать с однотипными отечественными самолетами, находящимися в серийном производстве:
-более легкая летная эксплуатация и более простое наземное обслуживание;
-применение тормозного парашюта и ускорителей взлёта разрешают эксплуатировать его на аэропортах вместе с самолетами, имеющими поршневые моторы;
-замечательное оружие, всецело применяемое во всем диапазоне скоростей и высот;
-достаточный количество спецоборудования, аэронавигации и средств связи;
-допускает методом несложной модификации установку поискового радиолокатора «Торий», что снабжает переделку его в перехватчик;
-технические эти этого самолета находятся на уровне серийных самолетов…».

Вместе с тем был распознан последовательность недочётов, подлежащих обязательному устранению и прежде всего — повышение предельно допустимого числа М и уменьшение нагрузки на ручку управления.

В Январе 1948 года управлением ВВС, наровне с актом по итогам госиспытаний самолета Су-9, был подготовлен проект письма И.В. Сталину и проект распоряжения правительства об утверждении акта госиспытаний истребителя Су-9. Проект распоряжения предусматривал запуск самолета Су-9 в серийное производство на заводе № 153 (г.

Новосибирск) в варианте истребителя-перехватчика с гермокабиной, с возможностью установки РЛС «Торий», а помимо этого, потребовал в августе 1948 года предъявить на госиспытания истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-500 и РЛС «Торий».

В первых числах Февраля эти документы были направлены для согласования Министру авиационной индустрии.

Прошло два месяца, министр молчал. В последних числах Марта К.А.Вершинин вторично обратился к М.В.Хруничеву прося ускорить рассмотрение материалов по самолету Су-9. В начале Апреля главком ВВС приобрел новое предложение П.О.Сухого и ответ министра авиапромышленности. Павел Осипович думал, что:

«В связи с грядущим решением проблемы о внедрении самолета в серийное производство… самый целесообразно — с позиций ускорения отработки нового типа истребителя-перехватчика — запускать самолет в производство, поменяв носовую часть фюзеляжа для размещения локатора перехвата и предусмотрев герметическую кабину.

Эти трансформации не принципиальны и отработаны уже на макете носовой части фюзеляжа, так что при выпуске локатора перехвата возможно будет сходу вести на серийных самолетах диагностику работы установки локатора в полете и отрабатывать эксплуатационные моменты герметической кабины, как, к примеру, температурный режим, запотевание стекол и др.

Запуск самолета с поменянной под локатор перехвата носовой частью фюзеляжа воображает кроме этого интерес с позиций серийного завода, поскольку для предстоящей модификации перехватчика с 2 РД-500 остается большое число агрегатов неизменными. Изменяется лишь горизонтальное оперение и крыло с установкой под двигатели РД-500, так как повышенная тяга двигателей заставляет перейти на более узкое крыло.

Так, резюмируя вышеизложенное, считаю целесообразным:
Запуск самолета Су-9 в серийное производство по чертежам, в которых уже предусмотрены изменения и герметическая кабина в носовой части фюзеляжа под установку локатора перехвата.
постройка и Проектирование во второй половине 40-ых годов XX века умелого самолета под двигатели РД-500 на базе самолета Су-9 с новым горизонтальным оперением и крылом.
Эти два параллельных мероприятия сократят срок отработки нового типа самолета-перехватчика на 1-1,5 года».

Со своей стороны М.В.Хруничев, отвечая на запрос К.А.Вершинина, писал, что:
«… С актом № 180 по итогам национальных опробований умелого одноместного истребителя т.Сухого (Су-9) согласен.

Так как летно-технические эти самолета Су-9 соответствуют требованиям, установленным для него распоряжением правительства, Министерство авиационной индустрии может принять самолет Су-9 к серийному производству, но при условии сохранения его в серийном производстве в течение 2-х лет. Меньший срок серийного производства не оправдает больших затрат на постановку производства самолета.

Ваше предложение о выпуске самолетов Су-9 с новыми двигателями РД-500, с установкой радиолокационного оборудования для поиска цели в тучах и с пушками калибра 37мм есть важной модификацией и по существу требует создания нового самолета.

Таковой самолет возможно спроектирован и выстроен по умелому замыслу с проведением госиспытаний, по итогам которых

СУ 9 первый в мире истребитель перехватчик истребитель

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: