Истребитель и-26.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

С первомайского парада 1939 года молодое конструкторское бюро А.С.Яковлева, эффектно показавшее скоростные качества собственного самолета № 22, появилось в последовательности ведущих конструкторских бюро СССР. Практически сразу после этого показа А.С.Яковлев был приглашен в Кремль, где в числе вторых начальников конструкторских коллективов взял задание на постройку скоростного истребителя.

А 9 мая 1939 года умелый завод № 115 этого КБ приступил к реализации заказа № 131 на изготовление и проектирование самолета № 26. Нельзя сказать, что поставленная задача была для конструкторского бюро совсем новой. Попытки вылезти из «спортивных штанишек» оно принимало и раньше. Так, 5 октября 1936 года А.С.Яковлев направил письмо наркому обороны с предложением выстроить два типа легких истребителей, вооруженных одной либо двумя пушками Шпитального.

Одномоторный (с мотором «Рено» мощностью 350 л.с.) одноместный истребитель имел расчетную большую скорость 480 км/ч, а двухмоторный (с моторами «Вальтер» мощностью по 240 л.с.) и также одноместный — 410 км/ч.

Это было весьма важной заявкой, потому, что главный истребитель советских ВВС И-16 с практически вдвое более замечательным мотором к этому же времени имел большую скорость 450 км/ч, а вооружен был лишь пулеметами. Но из-за отсутствия нужных моторов составить борьбу Н.Н.Поликарпову в создании истребителя тогда не удалось. Первомайский же успех самолета № 22 открыл перед КБ такую возможность.

Кстати, в случае если так возможно выразиться, данный самолет стал не только «отцом», но и «матерью» автомобили, взявшей обозначение И-26-I, потому, что на ее создание были израсходованы средства из отпущенных заводу № 115 для того чтобы изготовить головной серии ББ-22 (самолет № 22).

ВВС сформулировали тактико-технические требования (ТТТ) к новому истребителю к 1 июня, а 23 июля 1939 года они были утверждены. 29 июля 1939 года, в то время, когда проектировочные работы в КБ Яковлева уже велись полным ходом, вышло распоряжение Комитета обороны при Совете народных комиссаров (СНК) на базе этих ТТТ, в котором официально формулировалась задача выстроить два умелых примера со следующими чертями.

Первый прототип с мотором М-106:
-большая скорость на высоте 6000 м: 620 км/ч
-посадочная скорость: 120 км/ч
-дальность полета (на скорости, равной 0,9 макс.): 600 км
-дальность полета в перегрузочном варианте: 1000 км
-потолок: 11-12 км
-время комплекта высоты 10000 м: 9-11 мин
-оружие: один пулемет УБС калибра 12,7 мм и два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

Второй прототип с мотором М-106 и с турбокомпрессором должен был иметь характеристики, подобные первому прототипу, за исключением следующих:
-большая скорость на высоте 8000-10000 м: 650 км/ч
-оружие: два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

Проект истребителя И-26 создавался ведущим конструктором К.В.Синельщиковым и Главным конструктором завода № 115 К.А.Вигантом. «Спортивная » специализация КБ оказала собственный благотворное влияние на проект. Чистые аэродинамические формы, рациональная компоновка с размещением всех громадных весов вблизи центра тяжести обеспечили истребителю высокие скоростные и маневренные характеристики. Среднее размещение кабины пилота снабжало хороший обзор вперед, что являлся важным для самолетов с хвостовой опорой шасси на рулении и особенно на пробеге и взлёте.

К октябрю 1939 года макет и эскизный проект, согласно данным министерства авиационной индустрии (НКАП), были утверждены в НИИ ВВС КА, закончились продувки модели в ЦАГИ. (Одновременно с этим кое-какие источники утверждают, что предварительной макетной рабочей не было, эскизный проект ВВС не предъявлялся.) 1 октября 1939 года началась постройка умелого И-26-I на заводе № 115 в Москве. В связи с доводкой мотора М-106 на заводе № 26, дабы уложиться в поставленные сроки (предъявление первого прототипа на национальные опробования — в феврале, а второго — в апреле 1940 года), было издано постановление об установке на самолет мотора М-105П мощностью 1050/1100 л.с. с 20-мм мотор-пушкой ШВАК. Изготовление самолета форсировалось на всех этапах: 27 декабря 1939 года он бы закончен постройкой, а 30 декабря И-26-I покинул завод и был перевезен на Центральный аэропорт Москвы.

5 января 1940 года по окончании пяти дней наземных работ (ОКБ создавало усиление носков крыла, прочность которых при статических опробованиях была ниже 40 %) начались пробежки и рулежки самолета по аэропорту, а 13 января 1940 года был выполнен первый полет. В этом полете ведущий летчик-испытатель заводских опробований Ю.И.Пионтковский отметил хорошую управляемость самолета, но одновременно с этим его насторожил стремительный рост температуры масла, что и заставило его, не затягивая полет, приземлиться.

Опробования автомобили шли напряженно. Уже к концу января было выполнено десять полетов. Но недоведенность маслосистемы не разрешала достигнуть расчетных данных.

Более того, пятнадцать раз за время опробований было нужно Ю.И.Пионтковскому выполнять вынужденные посадки, выручая умелый истребитель. В итоге на самолете много раз переделывали совокупность маслопроводки, устанавливали разной конструкции маслорадиаторы, три раза поменяли мотор из-за перегрева подшипников. Совсем довести И-26-I не удалось.

27 апреля 1940 года на 43-м полете он потерпел трагедию, в которой погиб Ю.И.Пионтковский.

Рабочая группа, расследовавшая трагедию, заключила, что ее обстоятельством было исполнение летчиком двух последовательных бочек на недостаточной высоте (1000 м). Косвенные обстоятельства обвинения летчика в нарушении полетного задания (контрольный полет по опробованию заделки суперфлекса маслопровода) у комиссии были. Фактор времени, что взломал целый установившийся порядок создания новой автомобили, сработал и тут.

В первый раз на заводские опробования автомобили одного типа было назначено два ведущих летчика-испытателя: вторым официально был назначен С.А.Корзинщиков 11 апреля 1940 года приказом наркома авиационной индустрии, что не имело возможности не ущемить каким-то образом Пионтковского, продолжительное время бывшего шеф-пилотом ОКБ. Наряду с этим самолет И-26-II, ведущим летчиком-испытателем которого был Корзинщиков, двигался по программе опробований стремительнее, поскольку был создан с учетом последовательности недочётов первого прототипа, выявившихся при опробованиях. К моменту трагедии он уже приступил к исполнению фигур пилотажа, а на И-26-I, как и было запланировано, приходилось доводить винтомоторную группу (ВМГ).

В роковой сутки Корзинщикову удалось разогнать второй прототип до скорости 602 км/ч. (На графике скоростей и высот, взятых замером в заводских опробованиях, точка 602 км/ч очень сильно выпадает из неспециализированной зависимости. В случае если при интерполировании графика учитывать это значение, то большая скорость И-26-II равна 595 км/ч, в случае если нет — 590 км/ч.)

Как возможные обстоятельства в аварийном акте указывались вероятный срыв стойки шасси с замков на первой бочке и разрушение стойкой при складывании обшивки крыла на протяжении второй бочки, что стало причиной входу в штопор, либо вероятная утрата скорости при последовательном исполнении бочек с подобным результатом. В ВВС не забывали о работах по усилению крыла перед заводскими опробованиями и не обращая внимания на выводы рабочей группы, вычисляли главной причиной трагедии недостаточную прочность носка крыла.

Заводские опробования продолжили С.А.Корзинщиков и П.Я.Федрови на оставшемся прототипе И-26, что начал собственную летную судьбу 23 марта 1940 года. Подбором маслорадиаторов разных размеров и форм на нем добились более приемлемых черт работы ВМГ. 26 мая 1940 года И-26-II был представлен на национальные опробования. Ввиду недоведенности оружия, ВМГ и незавершенности заводских летных опробований (их программа была выполнена всего на 65 %) самолет на опробования НИИ ВВС КА не был принят.

Лишь по приказу главы Главного управления авиационного снабжения командира дивизии Алексеева от 29 мая 1940 года НИИ ВВС принял И-26-II на госиспытания, каковые длились с 1 по 15 июня 1940 года.

Владея довольно хорошими летными данными по сравнению с другими умелыми истребителями: И-28, И-180, И-200, И-301, И-26 был еще весьма «сырым» в боевом и эксплуатационном отношении.

Недостаточная прочность носков крыла (67 %) и недостаточная неспециализированная прочность самолета явились следствием перетяжеления конструкции. Расчет самолета был произведен для полетного веса 2300 кг с учетом весовой сводки готовых изделий, представленной фабриками-поставщиками. Выдержать заявленные веса многим из них не удалось, потому, что эти изделия они не производили раньше, а создавали специально для нового истребителя. В следствии полетный вес И-26 возрос до 2700 кг.

Это уменьшило запас прочности с положенного для истребителя по Нормам прочности 1939 года с 13-кратного до 11-кратного. Исходя из этого самолет имел возможность делать полеты но с ограничением допустимой эксплуатационной перегрузки до 4,36 вместо положенной 6,5. (Допустимая эксплуатационная перегрузка ограничивается коэффициентом запаса прочности, что для крыла древесных истребителей на случай вывода из пикирования с креном и максимальной перегрузкой должен был быть как минимум несколько.)

Не было установлено надеющееся для истребителей особое оборудование: средства связи, генератор, ночное ночные и освещение посадочные средства. Не доведены были: маслосистема (невозможность долгой работы на номинальных оборотах и, как следствие, уменьшение большой скорости на расчетной высоте на 16-17 км/ч), оружие (упрочнения в 27 кг на спусковых гашетках пулеметов, страшное попадание стреляных звеньев и гильз в стабилизатор, что заставило в ходе госиспытаний прекратить отстрел оружия), совокупность выпуска и уборки шасси (невыполнение требования ВВС КА о возможности уборки шасси в комплекте высоты).

Вследствие этого программу опробований сократили (исключили сложный пилотаж, пикирование), ограничив допустимую перегрузку четырьмя единицами, а отдельные элементы программы поменяли из условия работы мотора на полных оборотах не более двух-трех мин.. По свидетельству И.Г.Рабкина, инженера-испытателя НИИ ВВС КА в то время, взлет, к примеру, создавали в два приема: сперва выруливание на старт, после этого 10-15 мин охлаждение мотора, по окончании чего опять взлёт и запуск на полных оборотах.

На протяжении госиспытаний в горизонтальном полете на высоте 5000 м была достигнута большая скорость 585,5 км/ч, а комплект данной высоты выполнен за 6 мин. Пара позднее, в первой половине 40-ых годов двадцатого века, изменилась методика обработки результатов опробований и порядок расчета большой скорости. Для сравнения с серийными примерами эти И-26-II были пересчитаны. Большая скорость оказалась равной 592 км/ч.

По неспециализированному точке зрения ведущих летчиков-испытателей самолета Николаева и Стефановского, и вторых летчиков НИИ ВВС КА, создававших облет, самолет мог быть освоен летчиками строевых частей средней квалификации. Отмечались кроме этого недостаточная продольная устойчивость (принесенная в жертву высокой маневренности), отсутствие вентиляции кабины, недоведенность шасси, маслосистемы, оружия.

Подведя итоги, НИИ ВВС КА вынес заключение, что государственные испытания и-26 опытный истребитель не выдержал. Но это не закрыло ему путь в ВВС, по причине того, что с этими же заключениями закончили опробования и другие победители конкурса истребителей — самолеты И-200 и И-301. Главному конструктору А.С.Яковлеву было предложено в малейшие сроки устранить найденные недочёты и предъявить самолет на повторные национальные опробования.

Для удовлетворения этих требований на заводе № 115 был выстроен третий прототип И-26, по причине того, что резервы улучшения конструкции И-26-II были исчерпаны. 7 октября 1946 года третий прототип поступил на национальные опробования.

Опробования на пикирование, штопор, отстрел оружия, пилотаж и устойчивость (судя по данным опробований, определение большой скорости И-26-III не производилось, но повышение полетного веса если сравнивать с И-26-II на 110 кг разрешает предположить ее уменьшение на 2-5 км/ч) начались 13 октября и закончились 12 ноября 1940 года. Процесс опробований еще более ускорился. За месяц было выполнено 23 полета, не обращая внимания на паузу для участия и подготовки самолета в параде 7 ноября.

Вот часть хроники опробований:
-13 октября — выполнено два полета на сложный пилотаж.
-15 октября — П.М.Стефановский выполнил полет на пикирование и штопор.
-С 16 по 24 октября — доведено оружие.

25 октября — при выводе из пикирования с углом 46-50° на приборной скорости 570 км/ч деформировались щиток стойки шасси и каркас подвижной части фонаря кабины, каковые тут же были сняты и посланы на завод для усиления.

Согласно точки зрения летчиков-испытателей, самолет стал заметно лучше. Прочность носков крыла была доведена до 107%, кабина пилота снабжена вентиляцией, конструкция оружия поменяна, шасси усилено и устранены были другие более небольшие недочёты. А в отношении ВМГ (перегрев масла при работе мотора на номинальных оборотах, неравномерная выработка горючего) и шасси (невозможность уборки его по окончании взлета на скорости 250 км/ч, соответствующей большой скороподъемности) самолет остался недоведенным.

9 декабря 1940 года был утвержден отчет по итогам национальных опробований. В нем отмечалось, что «…самолет И-26-III с мотором М-105П и винтом ВИШ-61 конструкции тов. Яковлева прошел национальные опробования удовлетворительно, но недоведенность конструкции самолета (шасси, воздушная совокупность), ВМГ (перегрев масла, нехорошая работа карбюраторов на оборотах мотора 1600-1900 об/мин), и несоответствие особого оборудования ТТТ ВВС КА (отсутствуют радиооборудование, ночные посадочные средства, генератор, бензиномер) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества автомобили.»

К серийному производству самолета И-26 (Як-1 — с 1 декабря 1940 года. По окончании смены обозначений), что на фабриках имел открытое наименование «машина С», приступили задолго до окончания национальных опробований. Всего через месяц по окончании начала заводских опробований И-26-1 распоряжением Комитета обороны при СНК СССР от 19 февраля 1940 года заводу № 301 предписывается выпустить в первом полугодии этого же года войсковую серию И-26 числом 25 автомобилей.

А распоряжениями от 4, 16, 29 мая 1940 года, еще до начала национальных опробований И-26-II, организовывалось серийное производство на фабриках №№ 126, 301, 292 соответственно.

Правительство СССР, принимая такое ответ, очень сильно рисковало. При неосуществимости довести самолет до боеготовного состояния это решение привело бы к громадным утратам, но при успехе давало громадной выигрыш во времени. Дабы уменьшить степень риска, победителями в конкурсе истребителей 1939 года, не считая И-26, были признаны И-200 и И-301, каковые также стали строить серийно.

Не владея таковой громадной большой скоростью, как И-200, таким замечательным оружием, как И-301, И-26 выгодно отличался от них тем, что раньше вышел на стадию опробований. Соответственно, целый внедрения и цикл доводки в серию у него проходил с опережением.

Помимо этого, в случае если сравнить все умелые истребители этого периода, то возможно сделать вывод, что истребители И-21 и Су-3 с вооружением и аналогичным мотором вышли на опробования существенно позднее (И-21 — в декабре 1940 года, а Су-3 — летом 1941 года). Причем И-21 имел пара нехорошие летные эти, а на Су-3, владевшем лучшими данными, чем И-26, был недоведенный турбокомпрессор. Все другие конкурсные истребители не имели пушки.

Автомобили И-28, ИС-1, И-207 уступали И-26 в скорости, а те, каковые превосходили (САМ-13, СК-2, И-185), показались на опробованиях поздно, а о И-180 по большому счету отдельная история… Наряду с этим умелые САМ-13 и СК-2 по большому счету не имели оружия, предусматривалась только его установка потом. Процесс их доводки затянулся до начала войны, а утраты, понесенные авиацией в первые дни войны, и эвакуация фабрик сократили сроки внедрения умелых автомобилей в серию с шести до трех месяцев и сделали неосуществимым их серийный выпуск.

ЛТХ:

Модификация: И-26-II
Размах крыла, м: 10,00
Протяженность, м: 8,48
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2318
-взлетная: 2803
Тип двигателя: 1 х ПД М-105П
-мощность, л.с.: 1 х 1050
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 490
-на высоте: 586
Практическая дальность, км: 700
Скороподъемность, м/мин: 833
Практический потолок, м: 10200
Экипаж: 1
Оружие: 1 х 20-мм пушка ШВАК (с боезапасом 130 снарядов) и 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС.

Умелый истребитель И-26-I.

Умелый истребитель И-26-I на лыжном шасси.

Умелый истребитель И-26-II на опробованиях.

Выпущенные закрылки на И-26-II.

Хвостовое оперение истребителя И-26-II.

Истребитель И-26-II с раскапотированным двигателем М-105П.

И-26-I. Рисунок.

И-26-II. Рисунок.

Серийный И-26 завода № 301. Рисунок.

И-26-I. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Полигон. С.Кузнецов. Первый Як.
А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода ВОВ.
Время и Авиация. Константин Косминков. Тяжёлое рождение первенца.
Самолеты мира. Вячеслав Кондратьев. Предвестник победы.
Крылья Отчизны. Юрий Сергеев. «Красивый мужчина» торопился на фронт.
«Война в воздухе» № 31-34. Истребители Як-1/3/7/9 во Второй мировой.
Антология Як. (Airfield.narod.ru).

На истребителе от первого лица. F18

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: