Истребитель сам-13.

Разработчик: Москалев
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

В предвоенные годы самая интересной законченной работой являлся москитный истребитель-перехватчик А.С.Москалева — САМ-13 с двумя моторами «Renault» по 220 л.с. и легким оружием — 4 пулемета «УльтраШКАС».

Из всех самолетов, созданных ОКБ-31, САМ-13 для меня и коллектива имел особенное значение. Наконец-то мы создали военную машину, которая, не обращая внимания на некую слабые двигатели и необычность компоновки, все же, при обеспечении высоких ЛТХ и маленькой стоимости по его созданию, может претендовать на серийное производство.

По предложению Седьмого Умелого главка НКАП самолет все таки был переведен в разряд экспериментальных, в том месте, по всей видимости, не допускали возможности создания боевого истребителя с моторами МВ-6. хотя бы и двумя. В действительности, суммарная мощность двух двигателей САМ-13. равная 440 л.с., не имела возможности равняться с мощностью двигателей, стоящих на истребителях, и самолет рассматривался как москитный, экспериментальный, в создании которого было весьма интересно распознать новые ответа, каковые в будущем смогут быть использованы при постановке более замечательных двигателей. А помимо этого, управлению 7-го Главного управления НКАП. возможно, становилось ясным низкий уровень качества двигателя МВ-6, что до тех пор пока что был в серийном производстве.

По окончании разработки ряда и долгих размышлений вариантов была выбрана двухблочная схема с моторами тандем. САМ-13 являлся примером успешной самолетной схемы, применяющей простые легкие двигатели с большим уменьшением лобового сопротивления за счет тандемного их размещения.

Примечательно, что компоновка САМ-13 была подобной компоновке самолета Фоккер Д-23. Основное различие было в более замечательных моторах у Д-23. Самолеты разрабатывались, приблизительно, в одно да и то же время и к сожалению, проектные данные и компоновка Д-23, макет которого демонстрировался во второй половине 30-ых годов XX века на Парижской выставке, до меня не дошли и о Д-23 я определил уже на протяжении войны и удивился совпадению конструкторской мысли.

Как мы знаем, самолет САМ-13 был закончен и намечались его полетные опробования на 2 месяца раньше, чем Д-23 (В.Б.Шавров «История конструкций самолетов в СССР», книга 2-я).

Трудились над самолетом с увлечением, с громадным жаждой создать хороший боевой самолет. На Западе уже шла война и весьма хотелось быть нужным Отчизне.

В конце 1939 года был утвержден макет САМ-13. Макетная рабочая группа трудилась под руководством полковника Квитко. Наиболее сложным выяснилось размещение 4-х пулеметов на таком мелком самолете как САМ-13.

При рассмотрении расчетов по ЛТХ самолета, основанном на продувке модели, рабочая группа большое количество спорила в себя и с нами. Кое-какие думали, что летные характеристики для таких двигателей чрезмерно хорошие. Особенно всех тревожила расчетная скорость близкая к 700 км/ч, которая оказалась при наличии наддува и не очень громадных потери КПД заднего винта.

Тут необходимо подчернуть, что на первый самолет было решено поставить не МВ-6, а новые моторы «Renault», той же мощности, но имеющие металлические винты и наддув с изменяемым в полете шагом.

В конце 1939 года самолет был закончен производством и весной 1940 года подготовлен для заводских летных опробований. Летчиком-испытателем был приглашен Н.Д.Фиксон, что с радостью дал согласие проводить опробования.

Больше всего хлопот доставила совокупность уборки шасси, на отработку надежности работы которой было нужно затратить большое количество времени.

На заводские опробования САМ-13 7-ое Основное управление выслало собственного представителя — ведущего инженера товарища Пушкина, что утверждал, что он один из потомков поэта. От ЦАГИ прибыл научный сотрудник товарищ В. Галицкий с заданием изучить поведение шасси с носовым колесом. Шасси отличалось от существовавших собственными параметрами, каковые мы сделали по своим изысканиям. Угол крыла при стоянке самолета составлял + 2°.

При разбеге, летчик сразу же отрывал самолёт и переднее колесо устойчиво выдерживал прямую линию. Почему-то в ЦАГИ вычисляли это необыкновенным, выполненным в первый раз. На крыле самолета были установлены щитки типа «Кальма», предложенные мною еще в первой половине 30-ых годов двадцатого века и проверенные в действии на самолете САМ-14. Заводские опробования проходили удачно, без происшествий. По окончании подлётов и рулежки, начались опробования в воздухе. Фиксон был доволен самолетом.

Согласно его точке зрения, в особенности хороши были управляемость и устойчивость. Неспешно подошли к опробованиям на Vmax и фигуры высшего пилотажа.

Впечатления летчика по окончании каждого испытательного полета были неизменно хорошими. Оставались опробования самолета на мерном километре для определения большой скорости полета с убранными шасси, до этого была выяснена скорость полета у Почвы с выпущенными шасси. Она появилась в пределах 520-560 км/ч.

Принятая нами существующая база в один километр для таких скоростей была мелка и неточность наблюдателей, имевших достаточно примитивное оборудование имели возможность привести к большим погрешностям.

До тех пор пока решали вопрос о разбивке новой базы хотя бы на два километра и обеспечение испытателей устройствами, Пушкин доложил помощнику главы НКАП по умелому самолетостроению А.С.Яковлеву о итогах совершённых опробований. Он сказал кроме этого, что моторы высотные, сделан дополнительный расчёты самолёта и скоростной наддув с убранными шасси на границе высотности, разрешают ожидать скорость близкую к 700 км/ч.

В тот же сутки мы взяли из Москвы распоряжение о прекращении предстоящих опробований САМ-13. до оперения испытания самолёта и проведения крыльев на флаттер в ЦАГИ. Наряду с этим указывалось, что все предстоящие опробования самолета, как экспериментального, будет проводить ЦАГИ. Самолет должен быть послан в ЦАГИ вместе с бригадой конструкторов и рабочих ОКБ-31. На этом заводские опробования САМ-13 в городе Воронеже закончились.

Произведено было 7 полетов.

Попытки убедить грозное руководство, что хорошее заключение ЦАГИ по флаттеру самолета имеется, были неудачными. Потянулось время, Разборка, консервация, упаковка самолета в коробку и отправка его в ЦАГИ и т.д. Наконец, была назначена новая рабочая группа по летным исследовательским опробованиям САМ-13.

Летчиком испытателем был назначен М.Л.Галлай.

В ЦАГИ с самолетом была направлена несколько работников ОКБ-31 под управлением Л.Б.Полукарова. С ним выехали Н.А.Морецкий, С.А.Завьялов, Довгий и др. В ЦАГИ опять испытали самолет на флаттер, они продемонстрировали, как и раньше, что самолет без вибрации может летать на скорости до 800 км/ч. Опять начались опробования на земле: взвешивание, рулежки и подлеты, каковые проводил Галлай.

Опробования шли очень медлительно, а в ОКБ-31 уже заканчивалось строительство умелого завода. Неизменно находиться на опробовании САМ-13 мне не получалось.

Следующим действием Главы 7-го Главного Управления было распоряжение об опробованиях САМ-13 в аэродинамической трубе. На отечественное горе в ЦАГИ только что было закончено строительство натурной аэродинамической трубы с высокой скоростью потока, в которой имел возможность разместиться небольшой САМ-13.

Было приказано испытать самолёт и трубу в трубе с пилотом и трудящимися двигателями. Считалось, что в трубе возможно определять многие Л.Т.Х. и чувствительность к флаттеру, поскольку тряска крыльев — способ хороший, но не очень-то надежный. Это же нужно такое придумать!!!

Сходу показалось большое количество ненужных хлопот. Крепление самолета в трубе, его жёсткость и прочность и т.д.

К весне 1941 года опробования САМ-13 в трубе доходили к концу, но время было потеряно, копаться с самолетом всем надоело… Правда были и хорошие моменты в этом неприятном деле зажима хорошего самолета — была выяснена скорость, она была настолько большой, что информацию о ней и по большому счету об опробовании ЦАГИ запретили выдавать нам. Но как это возможно запрятать? Мы это определили.

Скорость была близкой к расчетной. В последних числах Мая 1941 года вызывает меня помощник наркома А.С.Яковлев. Ожидаю у него в приемной. В приемной уютно, полумрак. броское освещение лишь у хорошенькой секретарши, которая звучно шепчется с согнувшимися к ней двумя сотрудницами.

У одной из них она принимает какие-то бумаги. Слышна информация: «Только что звонил товарищ Сталин, справлялся о здоровье А.С….» Подхожу и задаю вопросы: «К А.С. возможно?» «Подождите мало, у него П.Самсонов, вот выйдет — определю». Ожидаю.

Мин. через пять выходит красный, очень сильно расстроенный Самсонов. Задаю вопросы: что произошло? «Сняли машину с опробований…» и махнул рукой.

Секретарша уже доложила и приглашает в кабинет. Вхожу.»3дравствуйте. возможно?» «Прошу вас, садитесь!» и сразу же «Вы лишь на меня не обижайтесь, я тут ни при чем, Ваш самолет снят с предстоящих опробований. Таково ответ правительства». Беру себя в руки и по возможности тихо говорю: «Но, Александр Сергеевич, проект этого решения ваш. Вы так докладывали… «Да, я!» Но какие конкретно на то обстоятельства? Отвечает — «Я пологаю, что вы согласитесь с таким ответом.

Война близка, самолеты необходимы прекрасно вооруженные. Вы сможете установить на ваш самолет пушки? Нет, не имеете возможность, а без пушек современные истребители нам не необходимы».

Согласен, отвечаю, на данный самолет тяжело было установить и четыре пулемета, но закончить опробования в воздухе необходимо же. Схема-то САМ-13 была весьма увлекательной. Вам же докладывали о его ЛТХ. Так как схему необходимо до конца проверить, а возможно истребитель и годится как боевой.

По скорости он, пожалуй, побьет многие современные истребители, да и цена его маленькая… В итоге такую схему возможно применять с более замечательными моторами и т.д. «Изменять решения не будем, практически о САМ-13 все знаем. ЛТХ хорошие, не спорю, а для чего нам терять средства и время на дополнительные полеты? У нас нет ни времени, ни возможности заниматься малополезными делами».

Он помолчал мало, после этого продолжил: » — Ну вот, пожалуй, и все. Не рекомендую жаловаться. Я не думаю, дабы вам от этого была бы какая-нибудь польза, а напортить себе вы сможете». Я заявил, что осознаю. «Что думаете делать дальше? Как мне известно, у вас в создании автомобилей больше нет? Я поразмыслю о вашем предстоящем устройстве». Я сообщил — благодарю, у меня еще имеется увлекательная работа для моряков — САМ-16. «Ну, ваше дело!» И мы распрощались. На этом, наподобие, и кончается история с САМ-13.

Но не совсем. На другой сутки встречаю Г.М.Бериева. Встретившись со мной, он подошел с озабоченным видом и задал вопрос: правда ли, что я выстроил и испытал истребитель?

И обрисовал схему САМ-13. Я говорю, что правда. А в чем дело?

Да я вот внес предложение проект истребителя такой же схемы, но с замечательными моторами: поставил пушки и скорость громадная. не забываю удивился я, к тому же и поразмыслил, чего это Бериев вместо морских самолетов за колесные берется и говорю: схема хорошая, нужно делать. Он отвечает: «Да Александр Сергеевич категорически отказал, говорит, что Москалев уже сделал подобную машину…»

Прошло много лет. По окончании войны кем-то была предпринята попытка ликвидировать документы по всем самые интересным работам ОКБ-31, пребывавших в тайных архивах ОКБ-31, МАП и ЦАГИ, среди них и по москитному истребителю САМ-13, не передавая их в мемориальный музей ЦАГИ.

Внезапно в британском издании за 1968 год показалась статья «Коммунистический мини Фоккер — САМ-13 Москалева» (А.N.»Information service for Readers»). Не все в статье соответствовало истине, но, это все же первая информация в печати о САМ-13, о котором у нас ничего не сообщалось. Приходится удивляться полноте зарубежной информации о советской авиации.

Британцы применяли схему САМ-13 в истребителях «Вампир» и «Веном»? продолжительное время находящихся на вооружении ВВС и флота. Позднее мне попалась статья в одном из американских изданий (Review International № 6, июль, 1968), где сообщалось? что «… такую же неповторимую конструкцию среди истребителей, как и Д-23 имел, как возможно вернуть, лишь самолет САМ-13 сконструированный А.С.Москалевым и выстроенный в СССР во второй половине 30-ых годов двадцатого века».

Потом идет достаточно правильное описание самолета, но V max указывалась равной 377 миль/ч (607 км/ч), без указания высоты полета. «Самолет облетывался в течение 1940 года известным советским испытателем М.Галлаем». А потом — совсем выдумка: «Его посадочные характеристики были через чур нехорошие, исходя из этого и не делали попыток предстоящих опробований и от предстоящего улучшения отказались». Случай подобный с САМ-10.

Опять выдумывается обстоятельство прекращения работ.

Примечательно, что сравнивая самолет САМ-13 с самолетом Фоккер Д-23, британцы не сочли нужным продемонстрировать, что не обращая внимания на в два раза громадную мощность моторов самолета Д-23, скорость его была намного меньше скорости САМ-13.

ЛТХ:

Модификация: САМ-13
Размах крыла, м: 7,30
Протяженность, м: 7,85
Высота, м: 2,55
Площадь крыла, м2: 9,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 754
-большая взлетная: 1183
Тип двигателя: 2 х ПД «Renault»
-мощность, л.с.: 1 х 220
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 463
-на высоте: 680
Практическая дальность, км: 850
Практический потолок, м: 10000
Экипаж: 1
Оружие: 4 х 7,62-мм пулемета Ультра-ШКАС.

Истребитель САМ-13 в сборочном цехе.

Опробования истребителя САМ-13 в аэродинамической трубе.

САМ-13. Рисунок.

САМ-13. Схема 1.

САМ-13. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Отчизны. Л.Полукаров, А.Пономарев. САМ-13.
А.С.Москалев. Голубая спираль.

Новый Истребитель 5 Поколения. 2013

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: