Планер г-14.

Разработчик: Грибовский
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

Планер Г-14 проектировался и строился как двухместный учебный аппарат для обучения фигурным и буксировочным полетам. Воображал собой подкосный низкоплан с двухколесным шасси (колеса 400?150мм в обтекателях), громадная колея которого снабжала большую устойчивость при обучении буксирным полетам. Предполагалось и исполнение ночных полетов.

Для этого планер был оборудован нужными аэронавигационными огнями и пилотажными приборами.

Умелый вариант Г-14 в пилотажно-буксировочном выполнении строился сходу в двух экземплярах: один — в мастерских академии Жуковского, а второй — на заводе № 1 им. Авиахима. Судьба «отвлечённого» планера малоизвестна, а аппарат 1-го завода отбуксировали в осеннюю пору 1934 года на очередной планерный слет в Коктебель.

Полеты Г-14 энтузиазма у пилотов не позвали. Отмечалось заметное перетяжеление конструкции и неудачное сопряжение крыла с фюзеляжем.

Не обращая внимания на скептические отзывы, планер был востребованным. Громадный количество фюзеляжа, большая прочность, колесное шасси и хорошая управляемость разрешили применять Г-14 в разных технических опытах. Для этого, при консультациях конструктора и непосредственном участии изготовили еще пара специальных вариантов Г-14.

Умелый заводской экземпляр переоборудовали в бензовоз с целью проведения опытов с перекачиванием горючего в полете. Первый перелив бензина с планера на самолет-буксировщик состоялся 24 мая 1935 года. Это случилось на высоте 1200 м, в то время, когда из планера Г-14 (планерист Кузьмин) за четверть часа перелили в буксировщик Р-5 (пилот Баранов) 150 кг бензина. Затем было решено выстроить особый вариант планера — Г-14 «Летающая цистерна» (Г-14 ЦЛ-2А).

В связи с установкой дополнительных бензобаков и повышением полетного веса до 780 кг заводские конструкторы произвели поверочный расчет прочности конструкции и на его основании усилили отдельные элементы планера.
Горючее разместили в пяти сварных алюминиевых баках: 4 — в корневых частях крыла (по два с каждой стороны) и один бак в фюзеляже на месте задней кабины. Неспециализированная емкость забираемого «Летающей цистерной» горючего составила 500 л. Баки посредством совокупности трубопроводов и кранов соединялись с универсальным буксировочным замком. Буксирная сообщение представляла собой узкий дюритовый шланг, по которому переливалось горючее.

Внутри его пропустили трос, принимавший силовые нагрузки.

В осеннюю пору 1935 года «воздушный поезд» в составе самолета П-5Л (пилот И.С.Баранов) и планера Г-14 ЦЛ-2А (пилот К.М.Венслав) совершил беспосадочный перелет, с переливом бензина в полете, из Москвы в Коктебель. Общая длина маршрута составили 1524 км, что соответствовало рекордному значению беспосадочной буксировки.

Развивая идею высотной буксировки, в первый раз примененную на Г-9, инженер Щербаков внес предложение применять способ «цепочки», в то время, когда друг за другом буксируется пара планеров, где любой последующий летит выше прошлого. Для отработки этого метода Щербаков применял два планера В.К.Грибовского — Г-14 и Г-9. Первым за буксировщиком ТераБайт-1 шел Г-14, за ним Г-9.

«Промежуточный» Г-14 доработали следующим образом. Переднюю кабину увеличили и закрыли прозрачным, откидываемым назад фонарем. В задней кабине установили барабан с долгим двухмиллиметровым тросом, разматываемым особой лебедкой.

Для надёжного выхода троса, с правой стороны фюзеляжа закрепили долгую трубу, доходящую до вертикального оперения. Было выполнено большое количество полетов «цепочки» в составе буксировщика ТераБайт-1, промежуточного звена Г-14 и замыкающего Г-9. В первых числах Апреля 1936 г. зафиксировали следующие результаты: ТераБайт-1 летел на высоте 5000 м, Г-14 на 6000 м, а замыкающий Г-9 на 7000 м.

Предстоящие испытания было решено прекратить, поскольку высотные полеты в негерметичной планерной кабине были далеко не комфортными для пилотов. По предложению конструктора А.Я.Щербакова Г-14 для высотных полетов оборудовали гермокабиной, талантливой в значительной мере уменьшить работу летчика в разреженной атмосфере. «Кабина» представляла собой эластичный кокон, выклеенный из прорезиненного перкаля по форме фигуры сидящего летчика.

Сверху она закрывалась железным колпаком с иллюминаторами. Приборный щиток пилота был вне кабины, в носовой части фюзеляжа.
Неизвестно доподлинно, являлся ли «высотный» Г-14 снова выстроенным аппаратом, либо его переделали из планера, входящего в состав «цепочки».

Не считая выстроенных образцов, в замыслах Грибовского имелся проект превращения Г-14 в мотопланер, в котором маломощный двигатель предполагалось разместить на пилоне над фюзеляжем.

Рассматривался Г-14 и в качестве ракетоплана для опробований в воздухе жидкостного ракетного двигателя РДА-1-150 конструкции Л.С.Душкина и В.А.Штоколова (данный ЖРД испытали на ракетоплане РП-318, переоборудованном из планера СК-9 С.П.Королева).

ЛТХ:

Модификация: Г-14
Размах крыла, м: 15,00
Протяженность, м: 7,80
Высота, м: 1,35
Площадь крыла, м: 18,00
Удельная нагрузка, кг/м2: 23,4
Удлинение: 12,5
Профиль крыла: Р-II
Масса, кг
-безлюдного снаряженного: 261
-большая взлетная: —
Макс.аэродинамическое уровень качества: 15
Удачнейшая скорость, км/ч: 63
Минимальная скорость понижения, м/с: 1,06
Экипаж: 2.

Первый экземпляр планера Г-14.

Второй экземпляр Г-14 «Комсомолец ВВАк».

Г-14. Схема 1.

Г-14. Схема 2.

Перечень источников:
А.П.Красильщиков. Планера СССР.
Космонавтика и Авиация. Михаил Маслов. Легкие крылья Грибовского.
Крылья Отчизны. Константин Грибовский. Планер на буксире.

Планер. Упр 11/2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: