Истребитель миг-19 (см-10).

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1955 г.Истребитель миг-19 (см-10).

Возможно в числе обстоятельств позвавших в конечном итоге отказ от катапультного старта были и удачи достигнутые в области отработки совокупности дозаправки перехватчиков горючим в воздухе. Работы в этом направлении начались уже во второй половине 40-х годов и продвигались достаточно удачно, не последняя роль в них принадлежала и МиГ-19, потому, что он изначально проектировался в качестве истребителя сопровождения и владел большой дальностью полета. Вместе с тем для исполнения последовательности задач она была недостаточной и в мае 1954 года (еще до начала серийного производства истребителя) вышло Распоряжение СМ СССР в соответствии с которому ОКБ-155 должно было спроектировать, выстроить и предъявить на опробования самолет МиГ-19 с совокупностью дозаправки горючим в воздухе, а ОКБ-156 А.Н.Туполева — подготовить для опробований заправщик Ту-16.

Оба конструкторских бюро уже имели определенный опыт работы над данной проблемой. Конкретно для Ту-16 они были начаты приблизительно на 6 месяцев раньше — в осеннюю пору 1953 года, в то время, когда в ОКБ-156 началось рассмотрение мероприятий по отработке и созданию совокупности крыльевой заправки для данного типа автомобили.

Уже 17 сентября вышел приказ МАП № 44, в котором ставились конкретные задачи по созданию совокупности заправки горючим в полете на базе нового бомбардировщика, а 26 мая 1954 года вышло Распоряжение СМ СССР № 1013-438сс, а за ним новый приказ МАП № 354 от 3 июня, в соответствии с которым определялся срок предъявления крыльевой совокупности дозаправки на Национальные опробования (IV квартал 1954 г.). Предполагалось, что танкеры будут передавать горючее как бомбардировщикам, так и эскортирующим их истребителям.

В ходе подготовки МиГ-19 к опробованиям в середине 1955 года на серийном самолете (заводской № 59213415, красный бортовой № 415) демонтировали оружие и установили совокупность приема горючего в полете. Ведущим инженером по теме прописали: от ОКБ-155 — А.Комиссарова, а летчиком-испытателем от ЛИИ — И.И.Шелеста. В виду того, что контактный узел Ту-16 размешался на правом крыле, соответствующее устройство топливоприемника на умелом истребителе разместили на законцовке левой консоли.

В связи с повышением длительности полета запас кислорода на борту умелого истребителя увеличили до 18 л. Оборудование, установленное на танкере для дозаправки бомбардировщика Ту-16, осталось без трансформаций за исключением диаметра шланга, уменьшенного до 50 мм.

В осеннюю пору 1955 года начался первый этап летных изучений. Летчик-испытатель ОКБ В.А.Нефедов совершил серию испытательных полетов доработанной автомобили, названной изделием СМ-10. Дозаправка производилась следующим образом. Заправщик производил шланг на тросе с правого крыла, а с умелого СМ-10 выпускался захват, после этого самолет доходил к шлангу и накладывал левую консоль на шланг так, дабы шланг попал между захватом и подвесным баком.

После этого истребитель уходил вправо, а шланг скользил по крылу и попадал в захват, а оператор заправщика подтягивал шланг так, дабы он своим задним наконечником упирался в плоскость захвата истребителя. По окончании «нажатия» на концевики происходило автоматическое срабатывание приемного узла СМ-10 для соединения с шлангом танкера и пилот «десятки» становился «в строй» заправки.

Ослабление шланга осуществлялось подходом истребителя ближе к заправщику, в следствии чего шланг провисал назад по потоку и поворачивал приемный узел на крыле СМ-10. Развернувшись на 180° (у крыла СМ-10), шланг машинально, через совокупность сигнализации, «информировал» заправщику о собственной готовности, начать подачу горючего. По окончании перекачки нужного количества керосина в кабине истребителя загоралась лампочка; летчик отключал подачу горючего, и заправщик, по окончании рассоединения шланга, отделялся.

Производительность насосов танкера разрешала передавать около 1000 л топлива в 60 секунд, заполняя за 180 секунд баки истребителя «по самые горловины». Заправка проводилась при скорости 450-500 км/ч (по прибору) на высоте 9000-10000 м. Оператор на танкере имел возможность в любую секунду прекратить процесс заправки. Дозаправку возможно было создавать пара раз в течение одного полета как днем, так и ночью (при отсутствии облачности) с подсветом бортового прожектора.

Трудности в таких опытах приводил к турбулентному потоку, сходивший с законцовки крыла Ту-16, потребовавший от пилота истребителя в ходе заправки достаточно ювелирной работы. С целью облегчения данной процедуры, по окончании завершения заводских опробований, во второй половине 50-ых годов двадцатого века СМ-10 предали в ЛИИ, где планировалось совершить второй этап изучений. Для чего выпускной топливозаправочный шланг танкера доработали.

Повторные заводские опробования, на протяжении которых летчик В.Н.Пронякин выполнил последовательность полетов, закончились с хорошим результатом. С одной дозаправкой время полета СМ-10 увеличилось до шести часов. Процесс заправки был полностью автоматизирован.

Выход умелого истребителя на танкер Ту-16 производился посредством станции «Узел».

Вместе с тем в акте по итогам опробований отмечалось неудачное расположения топливоприемной штанги на МиГ-19, что без шуток осложнило бы освоение этого процесса в строевых частях.

К этому времени ОКБ-918 завершило разработку совокупности дозаправки горючим в воздухе для стратегического бомбардировщика М-4. В бомбоотсеке танкера должен был устанавливаться комплексный агрегат заправки (КАЗ), складывавшийся из барабана с накрученным на него топливным шлангом, на финише которого имелся конус. Для отработки КАЗ во второй половине 50-ых годов XX века в ЛИИ употреблялись летающая лаборатория на базе самолета Ил-28, имитирующая танкер и намерено доработанный истребитель МиГ-19 с макетами топливоприемников.

Исследовались условия контактирования самолета по схеме «конус» при разном размещении макетов горючее-приемных штанг. Штанги устанавливались на крыле (на расстоянии 1000 мм и 1850 мм от борта фюзеляжа, и у фюзеляжа на уровне фонаря) и в носовой части фюзеляжа. Контактирование проводилось с конусом диаметром 640 мм, выпускавшимся на тросе из самолета Ил-28.

Полеты проводились на высоте 7000 м и приборных скоростях 450-470 км/ч. В них принимали участие летчики-испытатели С.Ф.Машковский и П.И.Казьмин. Ведущим инженером был Н.Н.Курмяцкий.

Для опробований был забран серийный самолет МиГ-19 № 59210110 (красный бортовой номер «10»), что дооборудовали четырьмя макетами штанги. Первый воображал собой Z-образную трубу с двумя коленами под углом 90°. Нижнее колено устанавливалось на точках крепления пушки, а приемная головка — на уровне фонаря. Штанга крепилась на расстоянии 1400 мм от воздухозаборника и 550 мм от борта.

Вынос вперед довольно крыла составлял 750 мм. Второй (смещеный относительно плоскости симметрии на 250 мм) размещался в носовой части фюзеляжа. Вынос вперед по отношению к передней кромке воздухозаборника составлял 800 мм. Третий и четвертый размешались на левой плоскости крыла на расстояниях 1800 мм и 2615 мм от оси самолета (соответственно 1050 мм и 1850 мм от борта).

Вынос макета штанги № 3 относительно передней кромки крыла составлял 2000 мм, а расстояние от приемной головки до воздухозаборника — 1800 мм. Для макета № 4 эти размеры составляли соответственно 1000 мм и 4000 мм.

Ввиду отсутствия намерено оборудованного самолета-заправщика, снабженного шлангом (единственный, переоборудованный в танкер Ту-16 учавствовал в других опробованиях), конус в экпериментах выпускался на тросе из бомболюка самолета Ил-28, в котором была установлена экспериментальная тросовая лебедка для уборки и выпуска конуса. Конус выпускался на тросе диаметром 5 мм на длину 42 мот кормы самолета. Принижение составляло 10 м относительно оси истребителя. При опробованиях употреблялись следующие макеты конусов:
конус без стабилизирующего устройства диаметром 640 мм (с углом раствора 60°) и весом 36 кг; он употреблялся в первых четырех полетах;
конус со стабилизирующим устройством (диаметр которого — 640 мм и ширина 100 мм), установленным на расстоянии 60 мм от основания конуса.

Макеты конусов имели замки для фиксации головок приемных штанг в положении «контактирование».

Изучения проводились по следующей методике. Для повышения длительности рабочего режима полеты в большинстве случаев выполнялись с подвесными баками. Подходы осуществлялись из исходной позиции с растоянию от конуса 10-20 м по большей части снизу вверх со скольжением и без скольжения. Относительная скорость подхода в полетах варьировалась от 0,3 до 12 м/сек (1-30 км/ч по прибору).

При контактировании с конусом штанга фиксировалась на замке в течение 3-5 секунд, по окончании чего самолет МиГ-19, уменьшая скорость, осуществлял расцепку. Замок конуса для безопасности расконтактирования был отрегулирован на упрочнение 60-80 кг.

В первых трех полетах производились попытки контактирования каждой приемной штангой. В последующих полетах контактирование производилось лишь одной штангой. Всего было произведено 10 полетов.

На имитацию дозаправки летали летчики-испытатели 1-го класса С.Ф.Машковский, П.И.Казьмин и С.Н.Анохин, уже имевшие определенный опыт работы по дозаправке самолетов МиГ-15бис от танкера Ту-4.

Исследования продемонстрировали, что на процесс контактирования по большей части воздействует поведение конуса, вызванное со своей стороны влиянием искривленного воздушного потока перед истребителем. Установка приемной штанги в носовой части фюзеляжа снабжала относительно легкое и надёжное контактирование при относительной скорости подхода к конусу 0,3-0,5 м/сек. Контактирование вторыми штангами при относительной скорости подхода менее двух метров/сек являлось тяжёлым и случайным.

Конус в этом случае отходил в сторону на 2-3 м. При исполнении подхода к конусу с относительной скоростью 7-12 м/сек и скольжением контактирование становилось вероятным, но потребовало более высокой квалификации летчика. Данные исследований носили предварительный темперамент, т.к. контактирование проводилось с конусом на тросе. При применении конуса на шланге условия контактирования имели возможность изменяться.

По итогам опробований отзыв летчика 1-го класса инженера П.И.Казьмина был следующим:

«Сконтактироваться штангами на крыле тяжело и фактически мало вероятно из-за большой ассиметрии и большой стреловидности крыла. Приходится наблюдать в сторону и назад, что тяжело и небезопасно.

Условия по контактированию носовой штангой на Миг-15 и Миг-19 не однообразные по трудности. На МиГ-15 по окончании 2-3 тренировок получалось контактироваться с первой попытки при относительной скорости 4-6 км/ч.

На МиГ-19 уход в сторону конуса более велик и относительная скорость 6-8 км/ч (1,5-2 м/сек).

Двигатель МиГ-15 менее капризен.

При промахе конус может попасть в воздухозаборник, и в компрессор смогут попасть осколки.

Таковой случай был.

Большее запаздывание на отклонение руля высоты, чем у МиГ-15. Самолет не ходит за ручкой, как МиГ-15. При контактировании боковой штангой конус отходит в сторону из-за воздушной подушки.»

Но не обращая внимания на в общем хорошие результаты, совокупность дозаправки на МиГ-19, как но и на целом последовательности более поздних автомобилей все же не внедрили. Одна из обстоятельств этого заключалась в том, что к концу 1956 года выговор в работах по этому направлению, сместился в сторону дальней авиации. О том, что ракетоносцам и стратегическим бомбардировщикам при происхождении «громадной войны» нужно будет пробиваться к целям без истребительного сопровождения, «в верхах», по всей видимости, кроме того не вспоминали.

Это, в конечном итоге и выяснило ответ о прекращении предстоящих работ по установке совокупности дозаправки на МиГ-19.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-19 (СМ-10/1)
Размах крыла, м: 9,00
Протяженность, м: 12,54
Высота, м: 3,88
Площадь крыла, м2: 25,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5298
-большая взлетная: 7300
-топлива: 1735
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-9Б
Тяга, кгс: 2 х 3250
Большая скорость, км/ч: 1452
Практическая дальность, км
-обычная: 1390
-с ПТБ: 2200
Практический потолок, м: 17900
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Оружие: три 23-мм пушки НР-23; две бомбы до 250 кг либо два блока ОРО-57К.

Истребитель МиГ-19 (СМ-10).

Истребитель МиГ-19 (СМ-10).

Истребитель МиГ-19 (СМ-10).

Истребитель МиГ-19 (СМ-10).

.

.

Перечень источников:
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Микоян,Гуревич МиГ-19 (СМ-10)».

Миг 29 уникальный вертикальный взлёт

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Фронтовой истребитель миг-17 (и-330, си).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1950 г. Успех МиГ-15 разрешил ОКБ-155 получить от высшего управления страны необычный…

  • Экспериментальный истребитель-перехватчик и-270.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1947 г. К 1945 году сформировался сильный игрок на поле технической политики в области…

  • Истребитель сопровождения и-360 (см-2).

    Разработчик: ОКБ Микояна,Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1952 г. В Советском Альянсе отношение к тяжелым двухмоторным истребителям, талантливым…

  • Экспериментальный истребитель е-2.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1955 г. Создание автомобилей семейства «Е» произошло с возникновением турбореактивного…

  • Истребитель миг-3.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1940 г. Распоряжением СНК от 2 октября 1940 года было издано постановление об повышении…

  • Истребитель и-26.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1940 г. С первомайского парада 1939 года молодое конструкторское бюро А.С.Яковлева, эффектно…