«Дойчланд». рекорд скорости коктейльного шейкера

      Комментарии к записи «Дойчланд». рекорд скорости коктейльного шейкера отключены

История пассажироперевозок через Атлантический океан продемонстрировала, что возможно было или приобретать прибыль от перевозок, или прославиться громким рекордом скорости. Будучи очень дороги в эксплуатации, пароходы-рекордсмены не могли быть действенными. Они, по известному высказыванию,

«приносили славу, а не деньги».

Довольно рентабельными их делала мода (респектабельная публика постоянно старалась совершить плавание на максимально известном судне, а рекорд скорости – это лучшая из реклам), правительственные субсидии (как при с «Кунард лайн», суда которой числились в резерве Английского адмиралтейства) либо в то время, когда в рамках одной кампании-обладателя простые суда, не бившие рекордов скорости, делали главной количество перевозок, «спонсируя» немногочисленных, но убыточных рекордсменов. Но сам факт наличия быстроходного лайнера, так поднимал престижность и известность компании, что обладание им повышало уровень и загрузку рентабельности всех судов.

В том месте было и с компанией «Норддейчер Ллойд» (Norddeutsche Lloyd, NDL). Взяв в собственный распоряжение прекрасный лайнер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», управление компании, как говорится, начало стричь купоны. В следствии баланс доходов между двумя «заклятыми приятелями»-соперниками, германскими судоходными компаниями NDL и HAPAG («Гамбург-Америка Пакетбот Гезельшафт»), начал смещаться в пользу первой.

Прекрасный «четырехтрубник» NDL мгновенно сделал устаревшими и не респектабельными «трехтрубники» HAPAG – он был практически вдвое больше по вместимости и минимум на два узла быстроходнее. Альберт Баллин (Albert Ballin), председатель совета директоров HAPAG, амбициозный и гениальный предприниматель, никак не имел возможности проигнорировать данную обстановку. В следствии им было принято полностью симметричное ответ – строим собственный «четырехтрубник», но больше, стремительнее, шикарнее.

Нужно подчернуть, что судно скорости и такой вместимости возможно было или заказать в Англии (но тогда прощай надежда на получение правительственной субсидии от кайзера, да и маловероятно создание в Англии паровой машины, превосходящей автомобили «Кайзера Вильгельма», каковые были практически в полтора раза замечательнее лучшей английской силовой установки того времени), или же строить в Германии, где было лишь одно предприятие, талантливое совладать с данным заказом – верфь «Вулкан» в Штетине (AG Vulcan Stettin). Да-да – та самая, что только что выстроила «Кайзера Вильгельма дер Гроссе».

Новый проект, созданный Робертом Циммерманом, должен был взять те технические новинки (включавшие в себя кроме всего другого паровые машины четырехкратного расширения), каковые «опоздали» к внедрению на «Кайзере Вильгельме дер Гроссе». Беда, но, пребывала в том, что именно на лайнере, выстроенном для HAPAG, технический прорыв стал причиной тому, что преимущества развития исходного проекта стали недочётами.

Практически оказалось, что новый лайнер стал полигоном, на котором обкатывали разработке постройки новых судов. В следствии, неизбежные недочёты, каковые были устранены на судах последующей постройки, стали ахиллесовой пятой нового лайнера. Но сначала об этом никто не имел возможности знать…

«Дойчланд». рекорд скорости коктейльного шейкера

Строительство нового трансатлантика шло весьма стремительными темпами, сказался опыт работ над «Громадным Кайзером». По окончании получения во второй половине 90-ых годов XIX века заказа, корпус судна (для верфи это было – «судно № 244») был организован чуть больше чем за один год, и 10 января 1900 года судно было построено.

Церемония была очень пафосной – на спуске находился сам кайзер Вильгельм II, а «крестной матерью» нового лайнера стал приятель Альберта Баллина, глава министерства внешей политики Германии граф Бернхард фон Бюлов. Ясно, что спущенному с таковой помпезностью лайнеру было дано имя в честь самой Германии – «Дойчланд» (Deutschland).

При постройке нового лайнера Роберту Циммерману удалось внедрить все улучшения и те новинки, каковые «опоздали» на «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» – новый сухой док в Штеттине разрешил удлинить корпус судна на 10,8 метров (громаднейшая протяженность стала 208,5 метров, другими словами строящийся лайнер уступал в размерах только гиганту «Уайт-Ветх Лайн» «Оушеник» (17272 БРТ, 215 м протяженность, 19 узл.). Соответственно увеличилось и отношение длины к ширине до 10,2:1.

В следствии, повышение длины разрешило пара уменьшить осадку (осадка при обычной нагрузке сократилась до восьми метров, вместо 8,53 м у предшественника), в носовой части корпус взял более простые, но более острые обводы. Обводы кормовой части то же были улучшены – большее расстояние между валопроводами разрешило отказаться от перекрывания плоскостей их вращения, помимо этого был увеличен наплыв над рулем, (нужный для устранения вредного явления – «прилипания» весов воды в кормовой части на громадных скоростях). Но самые главные трансформации случились с силовой установкой: новый лайнер взял совсем неповторимые, шестицилиндровые паровые машины четырехкратного расширения.

Уникальность автомобилям придавало двухэтажное размещение цилиндров – два цилиндра большого давления (диаметр 930 мм) были расположены над цилиндрами низкого давления (диаметром 2700 мм), эти цилиндры размешались по центру паровой машины, а по краям пребывали по одному цилиндру среднего (диаметр 1870 мм) и первый низкого давления (2640 мм). Движение поршней составлял 1850 мм.

При 78 оборотах в 60 секунд, занимавшие по высоте пять палуб огромные автомобили были вычислены на 16 500-17 500 л.с. любая, и вращали 6,8-метровые четырехлопастные винты из никелевой стали. Пар поступал от 8 двойных и 4 одинарных паровых котлов (обычное давление 12,9 ат., предельное 15 ат.). Все кочегарки имели однообразную компоновку, однообразны были диаметр (4 метра) и высота труб (34,5м).

Взяла электросеть лайнера и дальнейшее развитие, приобретавшая питание от 5 пародинамо (3 по 700 А и 2 по 400 А), выдававших в сумме 100 кВт/час при напряжении 110 В постоянного тока. Она питала механизмы судна и более чем 2500 ламп судового освещения. Экипаж (в норме) складывался из 543 человек (15 офицеров, 53 механиков, 201 кочегаров, 54 палубных матросов, 218 стюардов и поваров, доктор, казначей, не учитывались почтовые работники).

Судно взяло более развитые, чем на предшественнике бортовые угольные ямы, что повышало его живучесть, при применения как запасного крейсера, но ощутимо больший запас угля «Дойчланд» все же нести не имел возможности – повышение в длину котельных отделений значительно сократило размер центрального угольного бункера, столь удобного для кочегаров на «Громадном Кайзере». Помимо этого, огромная паровая машина, более чем на 5 метров возвышавшаяся над ватерлинией, над водой «торчали» не только цилиндры большого давления, но и верхняя часть остальных цилиндров, была прикрыта дополнительными страницами хромоникелевой стали толщиной 4 мм.

Но за все приходится платить. Не обращая внимания на удлинение корпуса, в «Дойчланд» оказался ощутимо «теснее» лайнера NDL. В случае если помещения первого и второго класса стали еще шикарнее и просторнее, к примеру вместимость первого класса возросла до 450 пассажиров (в 263 каютах), второго до 300 (в 99 каютах), то вот пассажиров третьего класса стали брать намного меньше.

В стандартной компоновке пассажирских помещений лайнер имел возможность принять на борт всего 280-300 пассажиров третьего класса, вместо 1000 с лишним, каковые имел возможность принять «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». Кроме этого, до 600 т сократился и количество срочного груза, что мог быть загружён в носовые трюмы (количество грузовых помещений – 1453 м³).

А ведь как раз перевозки пассажиров третьего и срочного груза класса, каковые были фактически неизменны в течение года, приносили устойчивый и постоянный доход судовладельцам, тогда как «высококлассная» выручка зависела от колебаний и сезона моды на тот либо другой трансатлантический скороход. Что весьма интересно – это было личное ответ Альберта Баллина, получившего славу удачливого предпринимателя именно на перевозках эмигрантов, забегая вперед, сообщу, что в этот самый момент сработало правило увиденное еще Семеном Иссаковичем Белкиным – те, кто разбогатели на перевозке «недорогих» пассажиров, фактически постоянно терпят убытки при попытке сделать ставку на «роскошь».

Создатели «Дойчланда» сознательно сделали ставку на богатого пассажира и попытались обеспечить ему большой комфорт. Предстоящее развитие взяла успешная находка Циммермана, использованная при проектировании «Кайзера Вильгельма дер Гроссе», где обеденный салон первого класса был размещен в самой середине судна, между парами дымоходов. Помещения салона стали еще больше и помпезнее.

К имперскому стилю, апробированному Иоганном Георгом Поппе на предшественнике, добавилась актуальная неоготика. Одновременно с этим, местами, проектировщикам интерьера начал изменять вкус. Очень сложно было совместить ведущую в курительный салон I класса средневековую дверь, уместную скорее в винном погребе древнего замка, переплёт потолка и барочные статуи в стиле «Хрустального дворца».

Попытка совместить в интерьере обеденного салона I класса, проходившего через три яруса палуб, плоские строгие поверхности второго яруса, неестественного четырехугольного застекленного купола (10 метров в длину) и колодца третьего класса – также не выглядит торжеством стиля. В глазах наблюдателя отделка «распадалась» на отдельные элементы, не образующие композицию.

Засилье, в ущерб барокко, готических мотивов стало причиной замене позолоты и белых панелей на отделку из махагонового дерева темно-коричневого цветов и красного. Из всех германских четырехтрубников именно на «Дойчланде» была самый заметно отсутствие работы стилиста-архитектора. Действительно, угрюмость и тяжеловесность интерьера никак не оказала влияние на уровень комфорта – для собственного времени он был безукоризнен.

К услугам пассажиров были библиотека, курительный салон, почтовая помещение, где возможно было не торопясь написать письмо либо весточку (сходу при постройке «Дойчланд» взял установку радио телеграфа), женский салон. У пассажиров первого класса, которых почему-либо не устраивал ассортимент напитков в салонах, либо тех, кто желал пообщаться с пассажирами противоположного пола вне формальной обстановки приема пищи в обеденном салоне, очень популярным стало отдельное кафе и гриль.

Попытаемся прогуляться по палубам этого судна.

Начнем с самого «низа» – деки трюма, от носа к корме. Нередкие переборки форпика, таранного отсека, сменялись трюмом, поделённым по высоте платформой. Верхняя часть была отведена под помещения багажа пассажиров и цепной ящик, внизу помещалось овощехранилище и помещение для запасной якорной цепи (третий, резервный, якорь хранился на палубе полубака).

Платформа заканчивалась где-то на половине длины полубака, а потом шло единое небольшой трюм и багажное помещение для срочных грузов. После этого шла поперечная угольная яма, значительно более узкая и менее вместительная, чем на «Кайзере Вильгельме дер Гроссе», два носовых котельных отделения, поделённых трапами и шахтой вентиляции для кочегаров.

После этого – неспециализированный показатель для всех «германских четырехтрубников» – громадный угольный бункер, размешавшийся совершенно верно под обеденным залом 1-го класса, и опять два кормовых котельных отделения, всецело симметричных носовым. Потом размешалась поперечная угольная яма, разделявшая котельное и машинное отделение. Перед машинным отделением настил трюма делал ощутимый подъем (практически на два метра) – это были огромные фудаменты паровых автомобилей.

Под этими автомобилями, в отсеках двойного дна, был водяной балласт (2550 т), а вода для котлов хранилась под котельными и трюмами отделениями. При отсутствия водяного балласта, по мере расходования угля, «Дойчланд» стал бы через чур валким. Сзади автомобилей шли отсеки долгих упорных подшипников, принимавших на себя нагрузку от гребного винта (более 360 тысячь киллограм при обычном ходу), и коридоры гребных валов (66 м).

Сейчас перейдем на жилую палубу. В самом носу – прачечная, за нею матросские кубрики. В районе машинных и котельных отделений палуба прерывается, а за ними снова помещение и кубрики рулевой автомобили, рулевая машина, предвидя военное использование, всецело пребывала под ватерлинией.

Следующая палуба – промежуточная. В носу тесные помещения пассажиров третьего класса – многоместные нары и пара кают «для домашних». На палубе недалеко от котельных отделений установлены паровые приводы огромных вентиляторов котельных отделений – для форсирования тяги в котлах. Между котельными отделениями верх угольного бункера, а между кормовым КО и машинным отделеним (где палуба также прерывается) – хранилище салфетки и (столового белья скатерти).

Потом идет почтовое отделение (помещение для сортировки и хранения почты, которая приносила приличный доход трансатлантическим компаниям), жилое помещение почтовых работников и, в корме – самые недорогие из кают 2-го класса.

Следующая палуба. С носа в корму – бельевая кладовая, матросские кубрики, помещения для стюардов и другого персонала (мужчин), грандиозный комплекс гальюнов (уборные) и 10 ванн для пассажиров первого класса (роскошь роскошью, но до эры, в то время, когда осознают что удобства и «роскошь во дворе» – вещи несовместимые должны пройти еще годы. По правому борту кубрик женского персонала (стюардесс).

За ним идет блок кают первого класса (в основном двухместных), поделённых шахтами дымовых труб, вентиляции и подъемниками золы. А потом – грандиозный обеденный зал 1-го класса, за ним два «приватных» обеденных зала-салона (вместимость трех комнат в сумме 467 человек). За салоном идут служебные помещения 1-го класса – хранилища (серванты) столовой посуды, стеклянной посуды и столового серебра, кухня 1-го класса и посудомоечная.

По бокам от кожухов паровых автомобилей находятся жилые и прислуги ресторана и санитарные помещения машинистов, вспомогательные помещения обеденного зала 2-го класса, кают-тут и компания механиков же приютились почтовая помещение, парикмахерская а также маленькая типография (печатать меню и афиш судовых концертов). Обеденный зал 2-го класса, менее шикарный, чем первого класса, но также очень просторный. Потом, совсем в корме, каюты и санитарные помещения второго класса (уборные размешались в самой кормовой оконечности и на протяжении продольной качки пользоваться ими, думаю, было особенно радостно и весьма интересно).

Основная палуба, по большей части, была подобием прошлой: медицинский блок, за ним кубрики, санитарное помещение и еще один кубрик стюардесс, блок кают первого класса, шахта обеденного зала, потом снова каюты первого класса и за ними второго. На данной же палубе – салон второго класса.

Потом идет верхняя палуба. В помещениях под полубаком находятся мастерские, приводы шпилей и различное оборудование, и дальше каюты 1-го класса, на балконе обеденного зала 1-го класса – красивый салон, (он же музыкальный), и снова жилые и санитарные помещения первого (а в корме и второго класса).

Надстройка (прогулочная палуба) несет в себе каюты офицеров корабля, за ними, по окончании балкона обеденного зала, каюты-люкс – единственные каюты на «Дойчланде» имеющие собственную сантехнику. В ней же библиотека, курительный салон первого класса и другие публичные помещения (а также, в корме прогулочной палубы, место для прогулок пассажиров 2-го класса).

Второй ярус надстройки – шлюпочная палуба. Тут размешались отделанная на уровне люкса штурманское капитана помещение и каюта корабля. Потом на шлюпочной палубе размешалась детская помещение (с комплектом великолепно отделанных, «как во дворце», стульев и столов различных размеров), еще одно помещение кают класса люкс (оно же «Апартаменты Кайзера») и кафе – обычное венское кафе с плетеными стульями, среди них и «на улице».

Кофе и шоколад готовил «настоящий турок» в красной жёлтых шароварах и феске.

Ясно, что на шлюпочной палубе были и шлюпки – на каждом борту «Дойчланд» нес 11 пар поворачивающихся шлюпбалок – 8 для девятиметровых спасательных шлюпок, 2 – для служебных гребных катеров и 1 – для двух складных спасательных шлюпок. Вместимость шлюпок разрешала принять приблизительно 1500 человек, другими словами, при обычной загрузке, фактически целый экипаж и пассажиров.

Одновременно с этим, при перепланировке части помещений в носу для перевозки эмигрантов, число людей на борту возрастало до 2014 человек и, при трагедии, это имело возможность бы привести к громадным проблемам. К счастью, аналогичной ситуации за карьеру судна просто не произошло.

Что страно, немцы продемонстрировали, что могут строить не только самые стремительные в мире суда, но и делать это очень экономно. Постройка «Дойчланда» обошлась, приблизительно в 12,5 миллионов марок – около 600 000 фунтов. Для сравнения, спущенный во второй половине 90-ых годов девятнадцатого века, близкий по величине, но девятнадцатиузловый «Оушеник» «Уайт Стар Лайн» стоил ровно один миллион фунтов.

В общем, летом 1900 года управление HAPAG и сам Альберт Баллин имели возможность наблюдать в будущее с оптимизмом. Достройку на плаву и опробования (на протяжении которых автомобили выдали невиданную мощность в 37800 лошадиных сил) удалось осуществить весьма скоро. 4 июля 1900 года на мачте парохода взвился вымпел судоходной компании, и лайнер, под руководством капитана Альберса, отправился в собственный первое плавание до Нью-Йорка.

Гигант в 16502 БРТ (по проекту 16200), полном водоизмещение приблизительно 26500 тысячь киллограм (английских долгих по 1016 кг), летел со скоростью миноносца – 23 узла, а при благоприятных условиях течения и ветра имел возможность выдать и 23,5 узла. Одвременно с этим верфь «Шихау» в Данцинге все еще строила для России бронепалубный крейсер «Новик» (спустят на воду его лишь 2 августа). На опробованиях данный по выражению одного из адмиралов: Чехол для автомобилей, поразив всю землю, даст 25-узловой движение.

Но это крейсер, а тут пароход днями идет с чуть меньшей скоростью.

В первом же рейсе лайнер поставил и собственный первый рекорд. Переход Плимут-Нью-Йорк, завершился 12 июля с результатом 5 дней 15 часов 46 мин. (средняя скорость 22,46 узла). Стало ясно, что новый лайнер стремительнее соперника минимум на четверть узла средней за сутки скорости.

Окончательное же побитие рекордов «светло синий Ленты» произошло в рейсах августа-сентября того же года – 14 августа лайнер пришел в Плимут через 5 дней 11 часов 45 мин.. 26 августа «Дойчланд» пролетел расстояние от Шербура до Нью-Йорка за 5 мин 12 и дней 49 часов (среднерейсовая скорость – 23,02 узла). В данный рейс лайнер, попутно, установил безотносительный всемирный рекорд дневного перехода – 584 мили.

После этого лайнер ожидала гонка с его известным предшественником. Выйдя из Нью-Йорка 4 сентября, «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» за 5 минут 17 и суток 18 часов прошел 3072 мили до Шербура. Вышедший же практически на два часа позднее «Дойчланд» пролетел 3050 миль до Пимута за 5 минут 7 и дней 38 часов (продемонстрировав скорость 23,36 узла). Более того, простояв в Плимуте 45 мин., «Дойчланд» прибыл в Шербур за три часа до прихода в том направлении «Громадного Кайзера».

По непонятной причине (дескать «Голубая лента» и без того у немцев в кармане) рекорд не был официально зарегистрирован.

За начало и лето осени «Дойчланд» установил шесть мировых рекордов скорости. В довершение всего, на протяжении второго сентябрьского рейса «Дойчланд» попал в сильнейший шторм, и, не обращая внимания на то, что волны перекатывались через полубак, продемонстрировал хорошую мореходность и, основное, «нечувствительность к качке» (то чем так страдал прошлый четырехтрубник). В Германии царила эйфория.

HAPAG обсуждала возможность постройки в несколько к «Дойчланду» второго лайнера, большей длины (на 19,2 м), с автомобилями сумарной мощностью уже в 45000 лошадиных сил и вычисленным на скорость в 24-24,5 узлов. Но, «Дойчланд» так и остался единственным представителем собственного типа во флоте компании.

Первой обстоятельством к тому были вибрации – замечательные шестицилиндровые паровые машины совсем не поддавались уравновешиванию. Ужасная вибрация и дала предлог первым же пассажирам прозвать лайнер «Коктейль шейкер». К вибрациям от работы паровых автомобилей и долгого гребного вала добавились вибрации в корме от огромных 4-х лопастных винтов с огромным шагом (11 метров).

Усугубляло проблему действие замечательных потоков воды, отбрасываемых винтами на кормовой «бульб» лайнера, закрывавший сверху рулевой и руль привод. Все попытки решить проблему с вибрацией на том уровне развития науки и техники представлялись тщетными. А основное, и самое неприятное, вибрации достигали громаднейшей силы именно на «крейсерских» для «Дойчланда» 23-х узлах хода.

Не обращая внимания на то, что лайнер был мировым рекордсменом многие состоятельные пассажиры предпочитали другие – пускай и тихоходные, но куда более «спокойные» суда.

Второй бедой была «сырая» силовая установка – лайнер всегда преследовали небольшие аварии в машинном отделении. На протяжении одного из рейсов «рекордного» августа 1900 года лайнер на дни задержался с приходом в Нью-Йорк, от трения очень сильно разогрелись поршни цилиндров автомобили правого борта, и ее было нужно остановить. Позднее неприятности с правой машиной стали на судне простой рутиной.

Третьей бедой лайнера стал уголь. Расход угля по проекту был в полной мере оптимистичен – 572 тонны в день, что при вместимости угольных ям в 4850 т давало возможность нести на борту горючего на 8 дней полным ходом. На практике же в первых, рекордных рейсах расход с лучшими кочегарами компании составил 600 т в день.

Согласно расчетам, один рейс лайнера обходился со всеми затратами (горючее, провиант, зарплата моряков) в 306 000 марок, тогда как доход от доставки почты и полной продажи билетов и грузов составлял бы приблизительно 900000 марок. На деле все было не совсем так – из-за дискомфорта от вибраций о полной загрузке было нужно забыть. Редкие рейсы давали заполнение кают более чем на 75%, вот в то время, когда было нужно пожалеть о нехватке «эмигрантских мест».

Вследствие этого появились проекты, за счет частичного сокращения месть 2-го класса, увеличить эмигрантский класс. Но дальше проектов дело не пошло.

Не устояли на низком уровне и затраты – по окончании победной осени и замены части экипажа быстро возрос расход горючего, в особенности в бурную зимнюю погоду. Еще хуже обстояли дела, в то время, когда начало сказываться несовершенство силовой установки. Наряду с этим доставка угля из тесных и неудачно расположенных угольных ям приводила к перегрузке кочегаров – недаром в германском торговом флоте условия труда на «Дойланде» были признаны одними из нехороших.

Неопытность (квалифицированные эксперты предпочитали наниматься на другие суда) и безответственность кочегаров приводили к возрастанию расхода угля, его неполному сгоранию. Приобретавшим 25-30 марок низкоквалифицированным ассистентам кочегаров и штивщикам (подносчикам угля), которых довольно часто по большому счету нанимали лишь за провоз и еду, было наплевать на высокие экономические интересы компании, а единственный у каждого котла умелый кочегар в вахте был и без того через чур занят.

В следствии расход горючего возрос до 900 т в день, а время от времени составлял и 1200 т. Это было не только разорительно, но и страшно – ограниченная вместимость угольных ям давала неслабый шанс остаться без горючего на подходе к порту (все не забывали о трагедии парохода «Атлантик» в первой половине 70-ых годов девятнадцатого века, в то время, когда он разбился о скалы у порта Галифакс, по причине того, что капитан осознал, что до Нью-Йорка угля не хватит). Одновременно с этим, в случае если повысить заработную плат механикам и кочегарам – нужно будет поднимать ее всему персоналу компании, что, снова же, сказалось бы на прибыли.

К тому же периодические дорогостоящие ремонты силовой установки. Наверное, HAPAG легко технически не удалось «потянуть» столь сложный пароход.

В общем громадный, быстроходный и одинокий лайнер был всецело убыточным. Он пользовался успехом у определенной группы пассажиров, для которых престиж пересечения и рекордная скорость Атлантики на борту рекордсмена были ответственнее всего, но эти доходы не покрывали все возрастающих затрат на эксплуатацию. Но значение престижа убыточного (пожалуй, кроме того рекордно убыточного) лайнера переоценить тяжело – он стал плавучей рекламой HAPAG, тогда как отдувались за него «стандартные» пароходы компании.

национальной гордости и Соображения престижа настойчиво попросили выделения лайнера под обеспечение очень ответственного визита принца Генриха Прусского, брата кайзера, в Соединенных Штатах. В 1902 году принц на яхте «Метеор» прибыл в Нью-Йорк.

Его визит прошел с успехом (будем помнить, что германские эмигранты в 1840-1900-е года составляли большинство из «новопоселенцев» В США, 15-20% процентов американцев в то время имело «германское» происхождение, для более 5% из них немецкий язык был родным). Были достигнуты серьёзные дипломатические удачи, но все их омрачил нелепый инцидент – «молчание Маркони».

В тот период компания «Маркони» запрещала своим радистам устанавливать сообщение с радиостанциями производства каждый компании. В следствии, в марте 1902 года, в то время, когда принц возвращался в Германию на «Дойчланде», радисты «Маркони» не только не принимали радиограмм принца с «Дойчланда», на котором стояло оборудование для связи компании Слаби-Арко, но и, сильным знаком, забивали и блокировали возможность связи.

По окончании отбытия из Нью-Йорка принц Генрих хотел приветствовать аммериканского президента и американский народ, а на подходе к Англии он желал отправить радиотелеграфом серьёзные депеши, но, из-за противодействия «марконистов», это ему не удалось. Это взбесило германское правительство, и оно (при полной помощи американцев), на ближайшей конференции по связи, настояло на принятии интернациональных норм по радиообмену, в которых было строжайше не разрещаеться селектировать «радиопередачи» в зависимости от производителя аппаратуры. Компания «Маркони» еще пара лет негласно поддерживала подобную практику, пока, по окончании известных событий апреля 1912 года, эта порочная корпоративная изолированность не ушла в прошлое.

В том же 1902 году на «Дойчланде» осознали, что такое, в то время, когда соперники дышат в затылок. В строй вступил новый лайнер NDL, систершип «Кайзера Вильгельма дер Гроссе», «Кронпринц Вильгельм». Не обращая внимания на то, что и в летний сезон 1901 года «Дойчланд» установил новый рекорд в пересечение Атлантики с востока на запад, (средняя скорость составила 23,06 узла, 23,36 узла времен «гонки» с «Громадным Кайзером» так и остались неофициальными), почивать на лаврах осталось совсем недолго.

В сентябре 1902 года, на дистанции Шербур-Нью-Йорк «Кронпринц» отобрал у «Дойчланда» первенство. Его средняя скорость составила 23,09 узла. Без оглядки на то, что счет шел на сотые доли узла, за рейс это давало выигрыш в 4 с лишним часа.

Правда рекорд по обратному пересечению Атлантики, установленный «Дойчландом» в июле 1901, 23,51 узла (что перекрывает достижение «неофициального рекорда») до тех пор пока так и не был побит.

Альберт Баллин не планировал сдаваться без боя. В 1903 году «Дойчланд» «тряхнул стариной» и в сентябре выдал 23,15 узла. Рекорд «Кронпринца» был сметен.

Действительно, из-за удлинения на 7 миль автострады, чистый выигрыш во времени составил всего 180 секунд, но «Голубую ленту» «Дойчланд» себе вернул.

Но в июне 1904 года более большой и замечательный четырехтрубник NDL «Кайзер Вильгельм II» пересек Атлантику с запада на восток со средней скоростью 25,58 узла. Забавно, что из мысли безопасности навигации, маршрут был поменян и стал на 30 миль дольше. Так что, вместо выигрыша во времени, оказался проигрыш от прошлого рекорда на 53 60 секунд.

Не обращая внимания на все попытки, на данный вызов дать ответ «Дойчланд» уже не смог.

В простой эксплуатации «Дойчланду» то же не через чур везло: Адольф Альберс, первый его капитан, в апреле 1902 года скончался на своем посту. На подходе к Куксгафену он замертво упал, входя в штурманскую рубку. Инфаркт…

Причиной смерти посчитали переутомление при поразительно тяжёлом выходе из Нью-Йоркского порта – на лайнере отказал рулевой привод, до его починки, руководить судном было нужно при помощи автомобилей.

Лайнер поднялся на ремонт. 6 ноября, в то время, когда по окончании ремонта лайнер вышел в очередной рейс, он попал в ожесточённый шторм, уничтоживший фальшборт правого борта. Кроме этого на шлюпочной палубе был снесен вентилятор, уничтожено пара трапов на полубаке и, в довершение беды, огромная волна залила наблюдательное «воронье гнездо» на фок мачте.

Только чудом не было жертв. Шторм трепал лайнер четыре дня.

13 ноября, по возвращении из Нью-Йорка, отправился вразнос правый гребной вал (если судить по всему взявший в шторм деформацию). В следствии был сломан сам вал, полетел третий упорный подшипник коленвала автомобили, а с одного из цилиндров нижнего давления сорвало крышку. Ужасный свист утечки пара и вырывающиеся из всех вентиляторов клубы пара перепугали пассажиров. Команде потребовалось приложить огромные упрочнения, дабы вернуть порядок.

В следствии лайнер закончил рейс на одной машине.

21 декабря, по окончании очередного ремонта, лайнер снова прибыл в Плимут с неработающей правой машиной (все же что-то было неладно с правой машиной с самой постройки судна). По окончании выхода из порта, около острова Силли, взорвался цилиндр, и снова на правой машине – один механик получил тяжелые ожоги. Опять паника среди пассажиров, в этом случае скоро прекращенная уже умелым в этом вопросе экипажем.

И опять дорогостоящий ремонт в Гамбурге.

Если бы неприятности на этом кончились… 26 июня 1903 года, по окончании выхода из ремонта, лайнер сел практически на дни на мель. «Германия застряла в грязи»… заголовки газет, думаю, больно били по самолюбию кайзера Вильгельма.

1 сентября того же года лайнер кормой задел парусную шхуну «Lavinia М. Snow», пробив ей борт. Шхуна имела возможность бы затонуть, но моряки «Дойчланда» были на высоте – спущена шлюпка, морякам шхуны помогли поставить пластырь и дождаться буксира оттащившего ее на мелководье. В будущем году, 27 июля, лайнер топит рыбацкую шхуну «Harry G. French». В этом случае шнобель корабля практически размазывает парусник.

Целый экипаж шхуны успел спрыгнуть в воду, и был спасен скоро спущенным с парохода катером. Вот в то время, когда оценили нестандартное размещение шлюпок, осуждаемое знатоками, любящими безукоризненный последовательность однообразных шлюпок на борту судна. Гребные катера «стремительного реагирования» размешались на «Дойчланде» у самого миделя, а не были «запрятаны» под капитанским мостиком. Более того, по одному катеру с каждого борта, всегда были вывалены за борт и готовы к спуску.

Тем самым экономились драгоценные 60 секунд, пускай на мореманский взор это и смотрелось «неопрятно» (более того на некоторых картинах для красоты шлюпки парохода рисовали неправильно).

Дальше радостнее. В июле 1906 года, из-за неточности одного из буксиров, «Дойчланд» таранит док «Принца Уэльского» в Дувре, показав превосходство крупповской стали над английским гранитом – док лишился приличного участка облицовки стены, а шнобель парохода взял, в общем, незначительные повреждения.

В 1907 году лайнер, наконец-то, поднялся на долгожданный капремонт. К этому времени познание наукой обстоятельств вибраций на судах продвинулось на большом растоянии вперед. Большую роль тут сыграли и работы по изучению вибраций на русском крейсере «Аскольд» (кстати, также германской постройки), совершённые отечественным известным кораблестроителем А.Н.

Крыловым, придумавшим методику количественного замера уровня вибрации. На базе научных данных на «Дойчланде» решили «рассогласовать» скорость вращения правой и левой паровых автомобилей и мало поменять ход винтов – это должно было дать компенсацию всех обстоятельств, приводивших к вибрации. По окончании серии опытов в умелом бассейне и в доке, винт левого борта взял второй ход. Более того, ему лично настроили ход каждой из 4-х лопастей.

Дабы поддерживать отличающуюся на восемь оборотов скорость вращения винтов (к примеру, правый 78 об/мин, а левый 70), левого борта и машины правого взяли особый «синхронизатор». Затем неприятность, мучавшая лайнер и его пассажиров практически 7 лет, была решена. «Дойчланд» прекратил взбивать коктейли.

Но, для него это было запоздавшее ответ. В 1907 году «Дойчланд», (как и другие германские «четырехтрубники») во всем безнадежно уступал «Лузитании» и «Мавритании».

Более того, в моду вошли выстроенные практически в один момент с «Дойчландом» огромные и довольно неторопливые суда с наибольшим уровнем роскоши – громадными каютами, бассейнами, турецкими банями и без того потом (началось все с «громадной четверки» довольно тихоходных (15 узлов) гигантов компании «Уайт Стар» – «повышенный комфорт и умеренная скорость»). До тех пор пока пароход бил рекорды и был стремительнейшим в мире, он был оптимален для компании. Но, сейчас он преобразовывался в дорогого неудачника.

Кроме того у директора Баллина показалась новая «любимая игрушка» – выстроенная по примеру английской четверки, а также на той же самой судоверфи «Харланд энд Вольф» в Ирландии (в то время, когда дело идет к беседе о прибыли, беседы о патриотизме смогут и затихнуть), «Америка» (SS Amerika как раз так, через к), вышедшая в рейс в октябре 1905 года. Без оглядки на 18 узловой движение, новый лайнер в 22225 БРТ стал флагманом компании. Наряду с этим приносящим большую прибыль.

«Звезда» «Дойчланда» должна была закатиться. Сохранение его во флоте HAPAG сейчас было только вопросом поддержания хороших взаимоотношений с правительством, будем помнить, что пароход числился в резерве германского ВМФ, как будущий вспомогательный крейсер. Исходя из этого до 1 октября 1910 рейса он еще совершал регулярные рейсы.

А вот позже в судьбе лайнера-«денежного неудачника» открылась новая, причем радостная страница.

Не считая перевозки эмигрантов, Альберт Баллин открыл для европейских судовладельцев еще одну прибыльную статью деятельности – морские круизы. Не смотря на то, что иногда круизы устраивались и до него (всмомним Марка Твена и его плавание на пароходе «Квакер-Сити» в Средиземное море обрисованное в романе «Простаки за рубежом» это был самый настоящий круиз 1860-х годов: «Путешествие в Святую Почву, Египет, Крым, промежуточные пункты и Грецию, воображающие интерес»), но лишь Альберту Баллину удалось поставить дело на регулярную базу.

Но, основное – ему предстоит честь постройки первого настоящего круизного судна (первоначально, под круизное использование отдавали суда, каковые имели маленькую загрузку в межсезонье) «Принцессы Виктории-Луизы» (S.S. Prinzessin Viktoria Luise) – легкого и красивого, похожего на яхту судна вместимостью «всего» в 4419 БРТ и 15-узловой скоростью.

Но любая из ее 119 2-х местных кают 1-го класса (а вторых на этом пароходе, снаружи похожем на парусный клипер, и не было) складывалась из двух помещений (гостинная и спальня) и наряду с этим имела личный умывальник, в противном случае и ванную, и туалет. Публичные помещения поражали роскошью, не смотря на то, что и были довольно маленьких размеров.

На судне была библиотека, пара салонов: курительный (мужской), женский, музыкальный, публичный, а также кино и фотолаборатория, дабы пассажиры имели возможность запечатлеть себя в экзотических местах. Опробования нового судна посетил сам кайзер, ему хотелось посмотреть на «лайнер-яхту», названый в честь его дочери. 5 января 1901 года пароход вышел в собственный первый круиз и, не обращая внимания на сильный шторм, обеспокоивший пассажиров и побивший большое количество драгоценной посуды – это был успех.

Прибыль от первого же выхода составила практически четверть от цены судна. В течение нескольких лет «Принцесса» приносила солидные барыши, но ее броская и радостная будущее оборвалась 16 декабря 1906 года, в то время, когда, входя в гавань Кингстон на Ямайке, капитан Брунсвиг совершил ошибку, приняв маяк Плум Пойнт за маяк Западный Порт-Роял, и посадил судно на камни, по окончании чего застрелился в собственной каюте. Под управлением старшего офицера команда и пассажиры были благополучно сняты.

Спустя некое время, в следствии действия волн от произошедшего подводного землетрясения, был уничтожен корпус судна.

В 1910 году Альберту Балину пришла в голову блестящая идея – переделать «Дойчланд» в круизное судно. Казалось бы, узкий и долгий пароход менее всего приспособлен под такое использование, а паровые машины сожгут столько угля, что его цена не покроют никакие доходы от билетов.

Более того в погреба судна входит всего 4850 т угля, каковых хватит только на 8 дней без бункеровки, да и то в совершенных условиях. («Принцессин Виктория Луиза» ходила и в 60 дневные круизы, отдыхали в те времена со вкусом и не спеша). Но, вначале, Баллину удается договориться с управлением германского флота о том, что понижение мощности паровых автомобилей потенциального крейсера до 17,5 узлов сделают его, из-за возросшего радиуса действий, более полезным приобретением на случай войны, а позже отыскать денег на полную переделку «внутренностей» судна.

И вот, на верфи «Вулкан» в Штеттине, началась перестройка судна – всецело перебрали силовую установку, настроив паровые машины на куда меньшую мощность, по окончании переборки обе автомобили выдавали только 15000 л.с. суммарно, что давало движение в 17,5 узлов, но расход горючего упал до 140-250 т в день, хватало пара от двух, в противном случае и одного котельного отделения из 4-х. Убрали часть носовых и кормовых угольных ям, тем самым расширив вместимость провизионных погребов.

Установили новые холодильные автомобили для продуктов (в трансатлантических рейсах обходились льдом из ледников). Уничтожили все помещения второго и эмигрантского класса, перепланировав их на новые необходимости. Радикально перепланировали и каюты первого класса. Сейчас любая каюта имела «салон» (гостиную) и спальню. Заменили и все санитарное оборудование, сделав «удобства» в каждой каюте.

Прогулочную палубу удлинили и на протяжении всего корпуса судна сделали «променад», для того чтобы решения не было еще ни на одном океанском пассажирском судне тех лет. В следствии перепланировки помещений, брутто вместимость судна подросла до 16703 БРТ, а полное водоизмещение до 26920 тысячь киллограм. С целью успокоения качки пароход, одним из первых, взял цистерны Фрама (до того испытанные лишь на маленьком пароходе «Метеор»).

Показался пальмовый сад (на «Олимпике» и «Титанике» только повторят успех немцев) и, в первый раз, был выделен сектор «для некурящих». Расширенный за счет части кают на носу обеденный зал вмещал всех пассажиров за одну смену. Показался гимнастический зал с аппаратами для механотерапии врача Цандера – новое направление в гигиене тех лет (попросту качалка пополам с неестественной тряской – электрическая лошадь, электроверблюд).

Всецело переделали электрическую совокупность, новые генераторы, герметичное электроосвещение умывальников и душевых кабин, подсветка ванных, электрические вентиляторы (кондиционирования воздуха на судах тех лет еще не было). На судне показался книжный магазин, фото-кино лаборатория и другое. Для того, что бы пассажир хотя бы определил о предоставленных ему возможностях, на борту было нужно открыть информационное бюро. Оно же заказывало экскурсии в портах визита.

Пожалуй, единственным недочётом сочли то, что на полубаке не удалось оборудовать помещение для хранения машин, эти помещения потребовались под расширившийся персонал . Всецело перерожденный лайнер взял белую как снег окраску, в цвет ВМФ мирного времени, и новое имя – «Дойчланд» стал «Викторией-Луизой». Его пассажировместимость сократилась до 487 человек (ясно, что все каюты или люкс, или первый класс), а количество обслуживающего персонала и экипажа возросло до 620 человек.

В октябре 1911 года круизное судно в первый раз зашло в Нью-Йорк. Это был успех. Фактически в каждом рейсе полная загрузка. Норвежские шхеры, Шпицберген (для круизов на север корпус временно перекрашивали в черный цвет), острова Карибского моря и другие экзотические места (из лета в зиму, из зимы в лето – вот девиз круизов) – где лишь не побывала новая «Виктория-Луиза», неизменно оставаясь сверхприбыльной. На круизы в рождественский сезон билеты раскупались еще летом.

В 1913 году для «почтеннейшей» рублики был организован особый рейс на открытие Панамского канала.

В июне 1914 года лайнер, для текущего ремонта, прибыл в Гамбург. При постановке в док, из-за неточности персонала, он опрокинулся и затонул прямо в доке. Упрочнениями четырех буксиров его вернули на ровный киль, но ремонт затянулся. Исходя из этого к моменту стрельбы в Сараево лайнер опоздал на очередной круиз в Панаму.

Императорский флот не забывал про собственный потенциальный «пароход-крейсер». 3 августа 1914 года «Виктория-Луиза» взяла собственную «повестку на фронт».

Его величества вспомогательный крейсер «Виктория-Луиза» скоро лишился всякой роскоши, а часть его помещений снова стали угольными ямами. На подготовленные еще при постройке основания на юте и баке установили четыре новенькие 105 мм пушки (возможно было бы поставить еще минимум две, но на германском флоте столкнулись с важной дефицитом артиллерии кроме того в основной базе флота).

В погребах, предусмотренных еще при постройке и обшить дополнительными металлическими 4 мм страницами, разместили боезапас. Рядом с мостиком установили четыре безнадежно устаревшие 37 мм пятиствольные револьверные пушки Гочкиса, скорее для поднятия и сигнализации морального духа экипажа, а экипаж на пароходе оказался приличный – 22 офицера и 448 матросов. Всю переделку ударно выполнили за 5 дней. И… 8 августа 1914 года готовый к выходу крейсер – выводят из состава флота.

Выпустить «Викторию-Луизу» за «Кайзером Вильгельмом дер Гроссе» для охоты на английские пароходы в Атлантике так никто и не решился. Орудия сняли и послали на другие суда, экипаж расскассировали, а два раза выпотрошенный пароход кинули у причальной стены. Это была самая маленькая карьера германского крейсера.

Все четыре года войны «Виктория-Луиза» совершила у причальной стенке. Никакого применения ей так и не нашли.

Финиш войны стал личной катастрофой для Альберта Баллина – на протяжении ухудшения интернациональной обстановки в июне-июле 1914 года он выступал против войны, почему поссорился с кайзером, с которым до того пребывал в очень конфиденциальных отношениях. За время войны больше половины судов компании HAPAG попали в руки союзников, а часть погибла. контрибуции и Конец войны обязан, был, означать полный провал того дела, которому Баллин посвятил всю собственную жизнь.

Из трех выстроенных им перед самым началом Первой Мировой огромных лайнеров («Император», «Фатерлянд» и «Бисмарк»), воплощавших целый опыт эксплуатации «Дойчланда», «других» судов и Америки – высокий комфорт и умеренная скорость (и безопасность в пику «Титанику»), два уже помогали неприятелю, а один гнил у достроечной стены завода. В общем, определив о мирных переговорах Германии с союзниками, 9 ноября 1918 года очень способный и председатель совета директоров «Гамбургско-американской линии», могший до того обнаружить выход из любого положения, и как кот, падать лишь на четыре лапы, отыскал для себя единственный выход – он принял яд.

«Виктория-Луиза», бывший рекордсмен «Дойчланд» пережила собственного клиента. Обшарпанная, выпотрошенная, частично разворованная посудина просто не привлекла внимания союзной рабочей группе по контрибуциям и осталась у HAPAG, снова став флагманом флота компании. Начали ее ремонт, и опять невезение – пожар стёр с лица земли снова установленное холодильное оборудование. Сейчас о восстановлении пассажирских помещений для «чистой публики» возможно было забыть, денег не было ни на что.

Но немцы не хорошо могут сдаваться. Корабль подлатали, перестроили носовую часть, выбросили первые два котельных отделения, установив наилучшим образом сохранившиеся котлы в кормовые отделения. Вместо совсем проржавевших четырех труб на бывшем лайнере показались две меньшего размера, склепанные из страниц, валявшихся на верфи.

Еще раз перебрали автомобили, так что они, кое-как, но стали давать 16-узловой движение. Более того – котлы перевели на питание мазутом, что разрешило сэкономить на кочегарах. Выгоревшую носовую часть оборудовали под широкие трюмы, сейчас судно имело возможность брать приличный груз. Фок-мачту перенесли за капитанский мостик, придав силуэту кроме того некую лихость, а в носу оборудовали 4 замечательных крана. Оставшиеся помещения переоборудовали для приема более чем полутора тысяч эмигрантов.

Сокращенный до разумного предела экипаж составил 280-300 человек. И все это в разоренной послевоенной Германии, в условиях галопирующей инфляции, в то время, когда карандаш имел возможность стоить миллионы, а позже и миллиарды марок. В общем на верфи «Вулкан» сотворили чудо.

Чудо назвали «Ганза».

И вот, в «красный сутки календаря» 7 ноября 1921 года обитатели Нью-Йорка заметили третье пришествие «Дойчланда». В гавань зашел старый долгий пароход с двумя отнесенными на большом растоянии в корму трубами, над которым развевался флаг Германской республики и вымпел HAPAG. Выходец с того света снова пересек Атлантику и доставил пассажиров.

Ему удалось совершить еще пара рейсов, но тут подгадили американские законодатели – были приняты законы, очень сильно ограничивающие эмиграцию в Соединенных Штатах, а возить на данной «калоше» «приличных» пассажиров уже было нереально. В следствии, в 1925 году, воспрянувший было духом бывший «Дойчланд», был утащен буксирами на судоразделку.

«Коктейльный шейкер» прожил увлекательную судьбу, в которой было шесть мировых рекордов, три судьбы и три имени.

Напоследок классическая оценка проекта лайнера.

«Дойчланд» – абсолютное развитие идей Р.Циммермана, воплощенных в проект «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». Фактически, это то, чем бы имел возможность стать еще первый германский четы-рехтрубник, если бы не неприятности с размером доков и освоенностью автомобилей. В этот самый момент для второго судна эти неприятности были критическими – причем кроме того не столько из-за невезения и конструкции «корабля» в эксплуатации (невезения хватало и в карьере «Громадного Кайзера»), какое количество из-за эксплуатанта.

HAPAG, в отличие от NDL, не смогла обеспечить новому «алмазу» собственного флота хорошей «оправы». В случае если управление «Норд Дойчер Ллойд», пускай и со второй попытки, но дало «Кайзеру» напарника для регулярных трансатлантических рейсов, а позже по большому счету выпустила в океан «четверку летунов», то «Дойчланд» боролся за пассажиров в гордом одиночестве.

Шарахание управления «Гамбург-Америка Линие» можно понять – экономическая обстановка была очень сложная, и исходя из этого переходы от «большая скорость» к «большая роскошь» были в полной мере понятны и оправданы, но, в следствии, «Дойчланд» постигла будущее «одиночки на Атлантике» – финансовая дыра и громкая слава. В этот самый момент блестящим ответом директора Баллина выглядит переделка лайнера в круизное судно.

Не начнись Первая мировая, «Виктория-Луиза» с процентами вернула бы все деньги израсходованные на «Дойчланд». А выстроенная на опыте понимания и эксплуатации рынка «Громадная Германская тройка» прочнейшим бы образом закрепила положение компании – потому что ответа у германского брата-соперника NDL на эту троицу не было.

Но все расчеты спутали «семь пулек как в Сараево…» Дальше эпопея с переделкой плавучего корпуса несостоявшегося крейсера в судно для перевозки эмигрантов – это уже затухающие угли в костре германского судостроения. Тогда никто кроме того не имел возможности поразмыслить, что всего через пара лет эти угли разгорятся в пламень, сжёгший славу «Мавритании» на гонках через Атлантику. «Европа» и «Бремен» – величайшие германские скороходы 1930-х. Лебединая песня германского лайнеростроения.

Вот так в судьбе парохода «Дойчланд» сплелись начало, финиш и снова начало…

А сейчас, по традиции же, оценка судна по критерию «индекса роскоши» введеного А. Широковым.

«Дойчланд», в исходной конфигурации – 740, во многом, ясно, из-за ничтожного числа пассажи

РЕКОРДЫ СКОРОСТИ НА ВЕЛОСИПЕДЕ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: