Экспериментальный истребитель е-2.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1955 г.

Создание автомобилей семейства «Е» произошло с возникновением турбореактивного двигателя (ТРД) Р-11-300 (первоначально именовавшегося AM-11), разработка которого велась в ОКБ-300 под управлением А.А.Микулина. Проект самолета с треугольным крылом в собственном первом варианте (Е-1) не был реализован, в небо встал Е-2 (к слову, МиГ-21, показавшийся в следствии развития проекта, только отдаленно напоминал собственного «прародителя»).

У конструкторов не было сомнений в отношении двигателя, выбранного для перспективной автомобили, споры разгорелись при определении формы крыла. Было нужно прибегнуть к опыту. Потому, что стреловидное крыло было уже в достаточной степени изучено, его и выбрали для Е-2, предусмотрев установку двух пушек НР-30 (распоряжение же правительства потребовало трех).

Предложение о разработке одноместного фронтового истребителя с двигателем и треугольным крылом AM-11 большой тягой 4000 кгс (с дожиганием (на форсаже) — 5000 кгс) было направлено А.И.Микояном министру авиационной индустрии П.В.Дементьеву летом 1953 года. Первое упоминание об этом сохранилось в письме П.В.Дементьева главу МинОбороны Н.А.Булганину:

«Треугольные крылья, имея малое сопротивление, снабжают получение скорости полета порядка 1700-2000 км/ч и, благодаря конструктивным преимуществам, разрешают дополнительно разместить горючее в крыльях, что увеличивает продолжительность и дальность полета.

Самолет т.Микояна с указанным двигателем имеет большую скорость 1750 км/ч, время комплекта высоты 10000 м — 1,2 60 секунд и дальность порядка 2500-2700 км (с подвесными баками).

Учитывая, что создание самолета новой схемы с треугольным крылом есть предстоящим этапом в развитии авиационной техники, прошу Вас разглядеть прилагаемый СМ-12 — последний вариант истребителя МиГ-19 проект Распоряжения и внести его на рассмотрение Совета министров СССР.»

Существует вывод, что самолеты серии «Е» начали разрабатывать под индексом «X», начиная с Х-1. Но подтверждений этому в отчетах умелого завода № 155 и в переписке ОКБ-155 с министерством и заказчиком не отыскано; единственное, что обнаружилось, — это проект -5. Разрешу себе высказать предположение, что это был единственный проект с таким обозначением, а цифра 5 — не что иное, как тяга двигателя в тоннах. Причем проработка данной автомобили велась задолго до письма Микояна в МАП.

По всей видимости, кого-то смущало обозначение «X», характерное американским экспериментальным самолетам. «X» обозначается в транскрипции как «eks»; в полной мере быть может, что именно этим и разъясняется выбор буквы «Е» для обозначения перспективных автомобилей ОКБ-155.

Самолеты семейства «Е» начали создаваться в соответствии с распоряжением Совета министров СССР от 9 сентября 1953 года (в данный же сутки вышло распоряжение о создании ТРД AM-11) и приказом МАП от 11 сентября «О создании фронтового истребителя с треугольным крылом конструкции т.Микояна», в котором, например, говорилось:

«В целях предстоящего увеличения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей Совет министров Альянса ССР Распоряжением от 9 сентября 1953 года:

1. Обязал МАП (т. Дементьева) и главного конструктора т.Микояна спроектировать и выстроить одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом, с одним турбореактивным двигателем AM-11 конструкции т.Микулина тягой 5000 кгс с дожиганием…»

Документом предписывалось, дабы большая скорость при работе ТРД на форсажном режиме в течение пяти мин. была не ниже 1750 км/ч на высоте 10000 м, время комплекта данной высоты — 1,2 60 секунд, практический потолок 18000-19000 м. Дальность задавалась не меньше 1800 и 2700 км при полете на высоте 15000 м без применения дожигания в ТРД, а протяженность пробега и разбега — не более 400 и 700 м.

Самолет должен был допускать установившееся отвесное пикирование с применением тормозных щитков со всех высот полета и разворот на этом режиме. Требовалось обеспечить возможность эксплуатации истребителя с грунтовых аэропортов.

На самолете требовалось установить три пушки НР-30, оптический прицел, сопряженный с радиодальномером; помимо этого, машина должна была нести 16 реактивных снарядов АРС-57. О бомбовом оружии до тех пор пока речи не шло. Первый экземпляр из рассчетных двух умелых требовалось предъявить на национальные опробования в марте 1955 года, т.е. менее чем через год по окончании выхода приказа.

Но двигатель, предназначавшийся для нового самолета, своевременно не поспел, к тому же скоро случилась замена главного конструктора ОКБ-300. В итоге было нужно устанавливать менее замечательный двигатель РД-9, что было, конечно, событием досадным, но не критическим, поскольку и со ветхим мотором возможно было изучить поведение автомобили в полете и после этого вести доводку конструкции.

До июля 1954 года в документах авиационной индустрии еще возможно встретить обозначение Х-5, но уже в августе появляется упоминание о проекте самолета Е-1, заданном распоряжением Совмина от 9 сентября 1953 года, — действительно, с двигателем РД-9Б, что употреблялся на самолетах МиГ-19.

Если судить по заданию, машина предназначалась для борьбы с маломаневренными целями — бомбардировщиками, поскольку ни скорострельность, ни боекомплект орудий, планировавшихся к установке на самолет, не разрешали вести действенную борьбу с истребителями соперника. Похоже, что опыт войны в Корее ничему не научил «законодателя мод» — отечественные ВВС. А возможно, кто-то «наверху» видел основную угрозу в бомбардировщиках.

Так или иначе, в ОКБ-155 предусмотрели установку на истребителе только двух пушек.

Но Е-1, как уже говорилось, так и не вышел из стадии проекта. Обстоятельство была связана с трудностями исследований и разработки треугольного крыла. Подобная задержка имела место и в ОКБ П.О.Сухого при создании истребителя Т-3. По данной причине было предложено прежде всего создать самолет со стреловидным крылом.

Так родоначальником нового семейства самолетов стал Е-2.

В феврале 1955 года приказом министра авиационной индустрии на самолет Е-2 с двигателем РД-9Е (быть может, это была опечатка и направляться просматривать РД-9Б) прописали ведущими летчика-испытателя Г.К.Мосолова (дублер В.А.Нефедов) и инженера А.С.Изотова. Напомним, что ТРД РД-9Е предназначался для установки на Е-50.

Первый полет Е-2 состоялся 14 февраля 1954 года. На самолете было установлено крыло стреловидностью 57° по передней кромке и относительной толщиной 6%. Для улучшения взлетно-посадочных черт употреблялись щелевые закрылки и двухсекционные предкрылки. Управление по крену осуществлялось двухсекционными элеронами. Потом для исключения реверса элеронов, появлявшегося на некоторых режимах полета, на крыле установили интерцепторы.

Передние кромки обечаек лобового воздухозаборного устройства (ВЗУ) по аналогии с дозвуковыми автомобилями были выполнены полукруглыми, создававшими дополнительную подсасывающую силу.

В печати много раз упоминается, что на самолете с двигателем РД-9Б была достигнута скорость 1950 км/ч. Это глубокое заблуждение. По всей видимости, эта скорость есть расчетной для самолета с ТРД AM-11 и забрана из задания на данную машину.

Да и элементарные расчеты показывают невозможность успехи таковой скорости. Дабы у читателя не было сомнений, приведу пример: самолет СМ-12/3, владея приблизительно такой же полетной массой и в два раза большей тяговооруженностыо, развивал большую скорость 1930 км/ч.

Практически в один момент с ОКБ А.И.Микояна начали разрабатывать сверхзвуковые самолеты с родными летно-техническими характеристиками на компаниях O.K.Антонова, А.С.Яковлева и П.О.Сухого, но только в ОКБ-155 смогли довести конструкцию фронтового истребителя с треугольным крылом до отметки серийного производства.

В январе 1956 года на заводские опробования передали первый самолет Е-2А/1 (в 1957 году кто-то в ГАКТ либо ОКБ присвоил ему обозначение МиГ-23 (тип 63)) с ТРД Р11-300. Переделанный из Е-2, самолет ровно год простоял в ожидании двигателя. Отличительной изюминкой данной автомобили были аэродинамические перегородки (гребни) на крыле, отсутствовавшие у предшественника. Первый полет на данной машине выполнил летчик-испытатель ОКБ Г.А.Седов 17 февраля 1956 года.

Ведущим инженером по машине на этапе заводских опробований был А.С.Изотов.

Опробования Е-2А шли весьма тяжело. Машине были характерны продольная раскачка, обусловленная недостатками компоновки совокупности управления, повышенная чувствительность к малым отклонениям ручки управления по крену при громадных индикаторных скоростях. Большое количество времени заняло устранение недостатков силовой установки, почему машина пребывала 11 месяцев в нелетном состоянии.

Также, было нужно бороться с тряской, найденной при полете с громадной скоростью на малых высотах, и с поперечной раскачкой.

Спустя полгода с завода № 21 поступила вторая машина Е-2А/2, которую в последний сутки декабря ОКБ-155 предъявило в НИИ ВВС на национальные опробования. На данной машине в 1956-1957 годах выполнили 107 полетов (на обоих самолетах — не меньше 165 полетов), разрешивших снять все главные характеристики. На обоих самолетах летали кроме этого летчики индустрии В.А.Нефедов и А.П.Богородский.

По окончании оборудования ресурса и выработки двигателя самолеты списали за ненадобностью.

На протяжении опробований на Е-2А с полетным весом 6250 кг были достигнуты следующие показатели: большая скорость 1950 км/ч (М=1,78), потолок — 18000 м, время комплекта высоты 10000 м — 1,3 60 секунд, дальность — 2000 км. Оружие складывалось из двух пушек НР-30 и двух подвешенных под крылом реактивных орудий с неуправляемыми авиационными ракетами АРС-57. Для стрельбы употреблялся прицел АСП-5Н.

Предусматривалось кроме этого и бомбовое оружие.

Е-2 так и остался в разряде умелых, потому, что, как заметим дальше, клиент дал предпочтение истребителю с треугольным крылом. Серийный завод в Неприятном выстроил семь самолетов Е-2А.

ЛТХ:

Модификация: Е-2А
Размах крыла, м: 8,11
Протяженность, м: 13,23
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 21,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4513
-большая взлетная: 6250
-горючее: 1450
Тип двигателя: 1 х ТРД АМ-11
Тяга, кгс: 1 х 3800
Большая скорость, км/ч: 1920
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 1380
-с ПТБ: 1730
Практический потолок, м: 18000
Экипаж: 1
Оружие: три пушки НР-30.

Экспериментальный истребитель Е-2.

Экспериментальный истребитель Е-2А.

E-2A. Рисунок.

Е-2. Схема.

E-2А. Схема 1.

E-2А. Схема 2.

Перечень источников:
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ»
Цейхгауз. Николай Якубович. Рождение легенды
Сайт «Уголок неба». 2013 страница: «Микоян, Гуревич Е-2».

Самолет Су-47 Беркут / Su-47 Berkut / Wardok

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: