Патрульный самолет-бомбардировщик мтб-2 (ант-44).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.

1930-е годы были временем бурного развития гидросамолетов. Военно-морскому флоту все больше требовались такие качества, как оперативность и мобильность, чего не было возможности достигнуть без применения гидросамолетов, каковые имели основное преимущество перед сухопутными автомобилями: не нуждались в аэродромной сети. На поплавки в то время ставились кроме того кое-какие «чисто наземные» самолеты ВВС такие, как ТераБайт-1 и ДБ-3, но это только частично компенсировало потребность флота в гидроавиации.

самый впечатляющим успехом в разработках 30-х годов направляться, непременно, вычислять создание четырехмоторной летающей лодки АНТ-44 либо МТБ-2 (морской тяжелый бомбардировщик). До этого КБ А.Н.Туполева уже имело большой опыт работы над проектами гидросамолетов. Это были АНТ-8, АНТ-22, АНТ-27… И вот в марте 1935 года коллектив конструкторов под управлением Туполева приступил к разработке АНТ-44.

Предыстория создания этого самолета была увлекательна и необыкновенна. Британская компания Шорт бразерс в осеннюю пору 1934 года внесла предложение спроектировать и выстроить для СССР лодочный четырехдвигательный гидросамолет по типу собственной разработки Шорт S-23. Предлагались и его исходные ТТХ: скорость 300-320 км/ч и дальность полета 1200-1300 км.

Ответ этого вопроса было предоставлено ЦАГИ, где бригада КОСОС (рабочая группа умелого самолетостроения) во главе с А.П.Голубковым произвела все нужные предварительные расчеты. В итоге А.Н.начальник и Туполев ЦАГИ И.М.направляться направили в Управление ВВС заключение, где говорилось, что КБ и ЦАГИ Туполева смогут выстроить тяжелый гидросамолет с данными, превосходящими те, каковые были заявлены компанией Шорт. И вот результат — Обороны декабря и Совет 27 Труда 1934 года принимает распоряжение о передаче заказа на тяжелый гидросамолет в ведение ЦАГИ.

В то время отечественные и зарубежные армейские эксперты думали, что главным типом гидросамолетов должны быть тяжелые бомбардировщики. Существовало распространенное вывод, что такие замечательные автомобили способны поражать береговые базы, промышленные центры соперника, осуществлять переброску грузов и десанта, уничтожать вражеские суда, нарушать морские коммуникации. Тяжелый гидросамолет с успехом имел возможность употребляться в качестве дальнего разведчика, в борьбе с подводными лодками, в операциях по спасению.

Зарубежные тяжелые гидропланы (правильнее — их лучшие образцы) к началу 1938 года имели приблизительно следующие тактико-технические эти: полетная масса 30-40 т, большая скорость 300-380 км/ч, большая дальность полета 5000-6000 км.

надёжность и Большая автономность тяжелых гидросамолетов, как подтвердила практика, достигалась благодаря следующим событиям: применению четырех — шести экономичных двигателей, среди них и дизельных; улучшению мореходных качеств за счет возросших габаритов и применению более совершенного навигационно-пилотажного оборудования (автопилоты, радиопеленгаторы, радиокомпасы).

Широкое использование технических усовершенствований разрешило снизить посадочную скорость в среднем до 110 км/ч и существенно улучшить аэродинамическое уровень качества тяжелых гидропланов. К числу таких новшеств направляться отнести использование закрылков, винтов изменяемого шага и самый выгодный вынос их по отношению к центру и крылу тяжести аппарата; большое улучшение крыльев и сочленений лодки посредством зализов Кармана; установление капотов NACA и отказ от классических громоздких надкрыльных моторных установок.

В ходе работы над МТБ-2 Туполев применял все достижения мирового гидростроения и отечественной авиационной науки. Был большой и практический опыт. Первый в СССР тяжелый морской бомбардировщик МК-1 («морской крейсер») был создан в 1934 году в ЦАГИ под управлением Туполева. Данный шестимоторный самолет имел уникальную катамаранную двухлодочную схему.

Не обращая внимания на достаточно приличные качества МК-1, его серийного производства достигнуть так и не удалось ввиду некоторых неэкономичности и аэродинамических недостатков шестимоторной двигательной установки. Преемником его и стал МТБ-2 (АНТ-44).

Новый четырехмоторный тяжелый морской бомбардировщик стал воистину этапной машиной для отечественного морского самолетостроения. Его схема- свободнонесущий моноплан. За собственные красивые обтекаемые формы и высокорасположенное с характерным изломом крыло взял он у летчиков наименование «Чайка».

По конструкции это была цельнометаллическая летающая лодка типа полумонокок с трудящимся покрытием из страниц дюралюминия. Каркасы элеронов, рулей высоты и направления были обтянуты полотном. В центре крыла размешались топливные баки. Под крылом крепились неубирающиеся поплавки.

При помощи совокупности рычагов, укрепленных на корпусе и центроплане лодки, самолет был снабжен складывающимся шасси.

Корпус лодки, поделённый переборками на секции с широким дном, имел оптимальные обводы, вычисленные согласно данным, взятым по окончании опробований модели в гидроканале ЦАГИ. Самозащиту летающей лодки снабжали три огневые точки: хвостовая и верхняя фюзеляжная турели с пулеметами ШКАС калибра 7,62-мм и носовая, управляемая навигатором установка с пушками ШВАК калибром 20-мм. Обычная бомбовая нагрузка 2 т, большая — 4 т. Экипаж предположительно должен был складываться из шести человек: навигатор (он же стрелок носовой установки), два летчика, бортмеханик, стрелок-кормовой стрелок и радист.

Двигатели воздушного охлаждения Gnome-Rhone «Mistral-Major» в 810 л.с. (в лицензионном выполнении — М-85) с винтами ВИШ-3 диаметром 3,25 м установили в носке крыла, благодаря чему их лобовое сопротивление существенно уменьшилось если сравнивать с ранее использовавшимися надкрыльевыми гондолами на бессчётных стойках. Для удобства обслуживания двигателей при нахождении гидроплана наплаву в носках крыла по обеим сторонам каждой мотогондолы были вмонтированы откидные стремянки-трапы.

В марте 1937 года первый умелый самолет МТБ-2 был выстроен, и 19 апреля в Москве под управлением летчиков Т.Рябенко и Д.Ильинского в первый раз поднялся в небо с колесным шасси. После этого заводские опробования проводились на Химкинском водохранилище. В испытательных полетах участвовали кроме этого узнаваемые летчики — М.Громов и А.Юмашев. По оценкам испытателей, самолет прекрасно маневрировал на воде, посадка и взлёт были несложны и дешёвы, управляемость на всех режимах полета — обычная.

Продольная и поперечная устойчивость оценивались как в полной мере приемлемые.

По продольной устойчивости самолет становился нейтральным уже при центровке 32,8% САХ, другими словами он был устойчив на более передних центровках. Летчики советовали конструкторам пара уменьшить аэродинамическую компенсацию руля высоты. При обычной полетной массе 17 250 кг МТБ-22 с двигателем М-85 развивал крейсерскую скорость 298 км/ч на высоте 100 м и большую скорость 326 км/ч на расчетной высоте 3000 м.

Полученные летные эти не смотря на то, что и соответствовали техническим требованиям ВВС, все-таки для возможности были признаны недостаточными, и на самолет установили более замечательные двигатели М-87 в 950 л.с., с которыми МТБ-22 начал проходить госиспытания с июля 1938 года. При полетной массе 18 500 кг скорость возросла до 313 км/ч на высоте 1000 м и 350 км/ч — на 4000 м.

По ходу опробований на МТБ-22 длились технические доработки: пара усовершенствовали схему складного шасси, двигатели заменили на М-87А, скулы носовой части лодки оборудовали пластинками — брызгоотражателями для защиты средних двигателей от попадания на них воды.

Но опробования первого примера МТБ-2 не удалось довести до конца: в феврале 1939 года из-за неудачной посадки на воду гидросамолет разбился и затонул.

Опробования МТБ-2 в варианте амфибии, и с применением лыжного шасси продолжились на втором умелом самолете с условным обозначением АНТ-44бис либо же АНТ-44Д, и ЦАГИ-44Д. Он оснащался двигателями М-87А и отличался от первой автомобили пара увеличенными площадями крыла, стабилизатора, киля и руля высоты, и — поменянной формой верхней стрелковой кабины.

Первый полет второго экземпляра состоялся 26 июня 1938-го под управлением летчика-испытателя М.Алексеева, а после этого Т.Рябенко на столичном аэропорте. Госиспытания начались в апреле 1939 года, и совершил их летчик-испытатель И.Сухомлин, вписавший много броских страниц в историю отечественной авиации.

Опробования МТБ-2 прошли удачно, и машина для того времени продемонстрировала хорошие результаты. В варианте амфибии была достигнута скорость 314 км/ч на высоте 1000 м и 351 км/ч — на 4000 м.

По оценке летчиков, второй умелый самолет динамически был более устойчив, имел хорошую маневренность, имел возможность продолжить полет при отказе любого из четырех двигателей а также при отказе двух двигателей, расположенных на одной стороне крыла.

На основании опробований первого и второго умелых самолетов Комитет обороны при Совете народных комиссаров СССР решил о запуске в серию МТБ-22 с двигателем М-88. Но это решение было скоро отменено, поскольку показалось вывод некоторых военных экспертов, что задачи МТБ-22 в полной мере смогут делать дальние бомбардировщики ДБ-3Ф и ТераБайт-7, талантливые функционировать над всей акваторией Тёмного, Балтийского, Баренцева и Белого морей.

Больше вторых летать на МТБ-2 довелось летчику-испытателю Ивану Сухомлину. На протяжении опробований он взял такие эти: при полетной массе 18 500 кг и 1000 кг бомб на высоте 3750 м большая скорость была 355 км/ч, радиус полета 2500 км, практический потолок 6600 м.

Предстоящие полеты на МТБ-2 (АНТ-44Д) доказали, что данный тяжелый гидросамолет есть одним из лучших в мире в собственном классе. Скоро это подтвердили установленные на нем рекорды. В июне 1940 г. Сухомлин достиг высоты 7595 м без груза, а с грузом 1 т -7134 м, 2 т -6284 м, 5 т — 5219 м! А 7 октября 1940 г. с грузом 2 т на борту на дистанции 1000 км была достигнута рекордная скорость — 242 км/ч.

В перегрузочном варианте при полетной массе 21500 кг МТБ-2 имел дальность полета 4550 км.

При опробованиях «Чайки» не все обходилось благополучно. В одном из полетов загорелся двигатель. Применение бортовых средств пожаротушения не дало результата. Попытки сбить пламя скольжением кроме этого были напрасными.

Но не обращая внимания на это, Сухомлину все-таки удалось дотянуть до бухты и благополучно приводниться. Тут же прибыл пожарный катер и погасил пламя. В второй раз при возвращении из испытательного полета отказал насос перекачки горючего. До базы было весьма на большом растоянии, и Сухомлин принял наглое ответ: садиться на волны бушующего Керченского пролива. При посадке заглохли два двигателя.

К счастью, рядом были рыбаки, и они отбуксировали «Чайку» в бухту. Но настроение у Сухомлина было хорошее: шутка ли, МТБ-2 может садиться в открытом штормовом море!

Успешные опробования доходили к концу, но в январе 1940 года все работы по «Чайке» неожиданно прекратили… Вывод высшего управления, как выяснилось потом, было ошибочным: в 1945 году нам было нужно сражаться не только в акватории внутренних морей, но и на Тихом океане. Да и утрата многих сухопутных аэропортов в первые месяцы Великой Отечественной очень очень плохо сказалась на боеготовности военно-морской авиации. Потом дефицит тяжелых гидросамолетов было нужно восполнять за счет американских «Каталин»…

В начале ВОВ летающие лодки составляли четверть от общего числа самолетов морской авиации. Большинство тут принадлежало морально устаревшим МБР-2. Помимо этого, было еще пара типов автомобилей: Че-2, ГСТ и КОР-1.

Конкретно, на Северном флоте — 54 гидросамолета, на Балтийском — 131, на Тихоокеанском — 216 и Черноморском — 167, одним из которых и был МТБ-2 «Чайка».

На АНТ-44Д Сухомлин со своим экипажем встретил начало войны. По его настоянию гидросамолет сделали «чисто» летающей лодкой: для облегчения демонтировали подвесное шасси. Это значительно увеличило грузоподъемность, «Чайка» начала брать намного больше бомб.

В штатном экипаже МТБ-2 числились лучшие эксперты ВВС Черноморского флота. На сухомлинской «Чайке»» летали флагманский навигатор ВВС ЧФ полковник Н.Васильев, навигатор майор И.Нечистых, второй навигатор, он же начальник носовой электрифицированной пушечной установки капитан Н.Дубина. Вторым пилотом был узнаваемый в то время полярный летчик майор М.Козлов.

На «Чайке» экипаж совершал ночные рейды стратегического назначения. Много было налетов на румынский порт Плоешти. По большей части их задача заключалась в том, дабы изматывать соперника, держать его в течение всей ночи в постоянном нервном напряжении. Потому, что запас дальности и времени полета у автомобили был большой, то действовали так: сбрасывали бомбу и отлетали в сторону от зениток и прожекторов.

После этого, в то время, когда вражеские зенитчики пара успокаивались, «Чайка» снова возвращалась в Плоешти, и экипаж сбрасывал вторую бомбу… Такую «процедуру» отечественные авиаторы повторяли до десяти раз.

…16 октября 1941 года экипаж МТБ-2 стартовал из Севастопольской бухты с заданием нанести бомбовый удар по столице Румынии Бухаресту. Запасной целью был порт Констанца. К этому времени экипаж уже накопил большой боевой опыт: не считая налетов на Плоешти, «Чайка» удачно создавала ночные налеты на скопления армий, аэродромы противника и танковые группировки в районах Одессы, Николаева, Херсона, Сулина.

На Бухарест вылетели в 18 часов 14 мин. с расчетом, дабы над целью быть ночью. К этому полету экипаж подготовился с особой тщательностью, детально изучив замысел румынской ее окрестностей и столицы по аэрофотоснимкам. До цели дошли нормально, скинули бомбы в пара заходов. А вот на обратном пути произошло непредвиденное.

Сухомлин передал управление Козлову и дал приказ навигаторам вычислить курс на Донузлав, а сам решил мало отдохнуть. Полет происходил на высоте 5200 м. Но вот через некое время Сухомлин увидел, что навигаторы весьма нервничают: облачность кончилась, но моря под самолетом почему-то не нашли… Довернули на десять градусов вправо и скоро заметили море. Но оно было не справа, как ожидали, а слева… Словом, заблудились.

Но скоро разобрались: над тучами «Чайка» уже прошла над Тёмным морем, и Крым навигаторы приняли за Приднестровье. Замеченное же позднее море выяснилось не Тёмным, а Азовским…

Дальше — хуже. Сухомлин решил поменять курс на 90° вправо — на юг. Но скоро попали под лучи прожекторов отечественной ПВО и замечательный зенитный пламя.

Но не растерялись, а быстро ушли в сторону. Через некое время снова попали под пламя собственных зениток, но и тут удалось уйти невредимыми. В третий раз, напоровшись на зенитный пламя отечественных батарей недалеко от Геленджика, Сухомлин кинул тяжелый гидросамолет в пикирование и вывел его над самой водой…

А удар по Бухаресту был таким эффективным, что румынские власти быстро перевели собственную столицу в Синаю.

На МТБ-2 экипаж воевал , пока отечественные войска не покинули Севастополь. В июле 1942 года «Чайка» перелетела на Кавказское побережье Черного моря, откуда совершала налеты на армейские базы соперника. В начале 1943-го по окончании очередного ночного рейда на вражеские портовые сооружения в Ялте на обратном пути быстро ухудшилась погода: море окутал туман, штормило. «Чайка» с малым остатком горючего появилась в критической обстановке, при посадке разбилась о волны и затонула.

Экипаж удалось спасти.

«Чайка» — первая и последняя отечественная четырехмоторная летающая лодка-амфибия, выстроенная по классической схеме. Создание аналогичного самолета — громадное достижение КБ Туполева кроме того по интернациональным меркам. АНТ-44Д была одной из лучших в мире автомобилей этого класса.

По комплексу летно-технических данных МТБ-2 не уступал подобным четырехмоторным летающим лодкам — британский Шорт «Сандерленд» и японской Каваниши «Эмили».

ЛТХ:

Модификация: МТБ-2 (АНТ-44бис)
Размах крыла, м: 36,45
Протяженность, м: 21,94
Высота, м: 7,88
Площадь крыла, м2: 146,70
Масса, кг
-безлюдного самолета: 12000
-обычная взлетная: 19000
-большая взлетная: 21000
Тип двигателя: 4 х ПД М-87А
-мощность, л.с.: 4 х 950
Большая скорость, км/ч
-на уровне моря: 365
-на высоте: 351
Крейсерская скорость, км/ч: 320
Перегоночная дальность, км: 4500
Практическая дальность, км: 2500
Скороподъемность, м/мин: 230
Практический потолок, м: 7100
Экипаж: 6-7
Оружие: 2 х 20-мм пушки ШВАК, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка: до 2000 кг бомб.

Первый умелый МТБ-2 (АНТ-44). Центральный аэропорт. Сентябрь 1937 г.

Правая несколько двигателей М-85 умелого МТБ-2.

Первый умелый МТБ-2 на опробованиях.

Второй умелый МТБ-2Д («Дублер») на протяжении опробований. 1937 г.

МТБ-2Д (АНТ-44Д) на морских опробованиях.

Вид на части МТБ-2Д.

Первый умелый МТБ-2 (АНТ-44). Рисунок.

Умелый МТБ-2Д. Рисунок.

МТБ-2Д без колесного шасси. Рисунок.

МТБ-2Д из состава авиации ВМФ СССР. Рисунок.

АНТ-44. Чертеж.

МТБ-2 (АНТ-44). Схема.

МТБ-2 (АНТ-44). Схема 1.

МТБ-2 (АНТ-44). Схема 2.

МТБ-2Д Дублер. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья. Михаил Маслов. Черноморская «Чайка».
Крылья Отчизны. Евгений Подольный. Черноморская «Чайка».
Космонавтика и Авиация. Морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2 (АНТ-44).

Патрульный самолет-бомбардировщик мтб-2 (ант-44).

Обзор самолёта B-17E Летающая крепость War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: