Истребитель ла-160 «стрелка».

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

Появление реактивных двигателей создало нужную, но пока еще недостаточную предпосылку для полета со скоростью звука. С целью достижения данной цели требовалось существенно расширить тягу ТРД и перейти к новым аэродинамическим компоновкам крыльев. самые эффективными средствами понижения волнового сопротивления крыла были применение результата скольжения за счет стреловидности и уменьшение его относительной толщины.

Но последний путь, самый приемлемый для несущих поверхностей малого удлинения, на простом крыле не разрешал создать легкую конструкцию с требуемыми запасами прочности, ресурса и жёсткости. Помимо этого, для самолетов с прямыми крыльями умеренного и громадного удлинения появлялись трудности, которые связаны с обеспечением требуемых управляемости и запасов устойчивости из-за нелинейных черт коэффициентов подъемной продольного момента и силы. Более того, имелось много случаев затягивания самолетов с прямыми крыльями в пикирование при скоростях полета, соответствовавших числам М0,6.

Придание крылу стреловидности, разрешало расширить критическое число М, поскольку в этом случае местные скорости на крыле зависят не от скорости набегающего потока, а от ее составляющей, перпендикулярной передней кромки несущей поверхности. Эффект скольжения кроме этого снижал интенсивность трансформации всех остальных аэродинамических черт крыла при происхождении местных сверхзвуковых территорий.

Создание самолетов со стреловидными крыльями потребовало глубоких и разносторонних теоретических и экспериментальных изучений. Пионерами в данной области считаются германские аэродинамики. Приоритет Германии в создании самолетов с реактивными двигателями, среди них и со стреловидными крыльями, неоспорим.

Как раз успехи германских экспертов стали той базой, на которой потом появились околозвуковые самолеты, как за границей, так и в СССР.

Но нельзя принижать и роль отечественных экспертов. Еще в годы войны будущий академик В.В.Струминский, основываясь на итогах теоретических расчетов, продемонстрировал, что на стреловидных крыльях совокупность уравнений пограничного слоя расчленяется на две свободные группы. Первая определяет обтекание обычных к передней кромке сечений крыла, вторая — течение на протяжении его размаха. В этом разделении и содержится, фактически говоря, эффект стреловидности.

Обычные составляющие скорости набегающего потока определяют критическое число Маха, означающее начало волнового кризиса. Эти же расчеты потом стали причиной появлению у стреловидных крыльев аэродинамических перегородок (гребней) на протяжении их хорды, мешающих перетеканию воздушного потока на протяжении размаха несущей поверхности и, как следствие, дающих предупреждение ранний срыв воздуха с ее концевых частей. Наряду с этим возрастают значения критических углов атаки и увеличивается эффективность элеронов.

Данные исследований отечественных и германских экспертов требовалось подтвердить экспериментально на моделях в аэродинамических трубах и выдать конструкторам самолетов нужные советы по аэродинамической компоновке стреловидных крыльев.

Первыми реактивный истребитель со стреловидным крылом выстроили в Советском Альянсе в ОКБ Лавочкина. Он именовался «160». Лишь через два с лишним месяца похожая машина показалась в американском небе.

Разработка самолета «160» началась во второй половине 40-ых годов двадцатого века. Требования, предъявлявшиеся к самолету с двигателем РД-10Ф и вооруженному тремя пушками НС-23, были таковы: большая скорость — 950 км/ч на высоте 5000 м, подъем на эту высоту — за 4,8 мин., практический потолок — 12000 м и дальность — до 900 км.

Истребитель выстроили в июле 1947 года, установив на нем два орудия Н-37 с неспециализированным боекомплектом 60 патронов. Ла-160 отличался от предшественников, в первую очередь, крылом стреловидностью 35°, за что взял прозвище «Стрелка». Его заводские опробования совершил уже неоднократно упоминавшийся нами И.Е.Федоров.

Ла-160 так и остался в единственном экземпляре, виной этому было приобретение в Англии более замечательных турбореактивных двигателей. Но труд создателей «Стрелки» не пропал. Результаты экспериментальных изучений аэродинамических моделей и летные опробования истребителя разрешили выработать советы для конструкторов, создавших скоро более идеальные автомобили МиГ-15 и Ла-15.

В Тушино на классическом воздушном параде летом 1947 года зрители имели возможность заметить сходу три самолета ОКБ-301: «150», пилотируемый летчиком-испытателем НИИ ВВС А.П.Супруном, и «156» и «160», в кабинах которых пребывали летчики-испытатели ОКБ С.Ф.Машковский и И.Е.Федоров. Это был финал первых реактивных, по сути еще экспериментальных самолетов ОКБ-301 с копиями германских ТРД. Но, не обращая внимания на все преимущества стреловидности, Лавочкин предпринял последнюю попытку создания истребителя с прямым крылом по отработанной реданной схеме, тем более, что самолет Як-23 с подобной компоновкой уже разрабатывался в ОКБ-115.

ЛТХ:

Модификация: Ла-160
Размах крыла, м: 8,95
Протяженность, м: 10,07
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 15,90
Масса, кг
-безлюдного самолета: —
-обычная взлетная: 3597
-большая взлетная: 3837
-топлива: 1000
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-10ЮФ
Тяга, кгс: 1 х 1170
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 960
-на высоте: 970
Практическая дальность, км: 1000
Скороподъемность, м/мин: 1136
Практический потолок, м: 12200
Экипаж, чел: 1
Оружие: 2 х 37-мм пушки Н-37 (60 патровнов).

Истребитель Ла-160 «Стрелка».

Ла-160. Вид спереди.

Истребитель Ла-160 «Стрелка».

Ла-160. Схема 1.

Ла-160. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Ла-160 на высоте

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: