Истребитель ла-176.

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1948 г.

Преодоление звукового барьера стало этапным явлением в истории всемирный авиации. По окончании первых полетов на реактивных самолетах летчики столкнулись с новым явлением, в то время, когда по окончании скорости 1000 км/ч самолет как бы упирался в невидимую стенке. Наступает так называемый волновой кризис, обуславливаемый возникновением дополнительного сопротивления сжимаемого воздуха.

Наличие звукового барьера затрудняло достижение скорости полета, которая в зависимости от состояния воздушной среды находится в пределах 1100-1200 км/ч и тем более, последующий переход к сверхзвуковому полету.

Фундаментальной теории на данный счет в то время не существовало, и конструкторы, и пилоты двигались к покорению «Маха» способом ошибок и проб. Еще в 1945 году шеф-пилот «Мессершмитта» Гофман на Me-262 достиг скорости горизонтального полета 920 км/ч. Но дальше дело не пошло: кроме того при пологом пикировании скорость увеличивалась весьма медлительно.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века британский летчик, полковник Вильсон на «Глостере-Метеоре» с двигателем «Дервент» достиг скорости 998 км/ч. После этого американский пилот Джимми Коллинз на истребителе F-4 добился еще большей скорости — 1002 км/ч. Удивиться тут направляться тому, что тяга двигателя на его самолете более чем скромна — всего 1200 кгс…

Дело, само собой разумеется, не только в двигателе, но и во всем конструктивном виде самолета. Особенная роль тут в собственности крылу. Титанические упрочнения по данной теме затратили ученые ЦАГИ С.Христианович, В.Струминский, Г.Свищев и другие. Результаты продувок и расчётов для экспертов были противоречивыми.

Скептики не признавали стреловидные крылья и ссылались на в полной мере успешные результаты полетов реактивных самолетов с прямым крылом — МиГ-9, первый истребитель с ТРД, испытанный в апреле 1946 года летчиком А.Гринчиком, и Як-15, Ла-150 и Як-23. К тому же, вправду, первые испытания со стреловидными крыльями направляться признать неудачными. Такие крылья в то время показывали низкие летные качества и нехорошую поперечную устойчивость, «валежку», как говорили эксперты.

Подобные испытания за границей также давали отрицательные результаты и часто сопровождались смертью пилотов. Но оптимисты-расчетчики скоро нашли метод устранить «пагубные явления» стреловидного крыла: уменьшили толщину профиля, поставили «аэродинамические гребни», мешающие сбегу потока на протяжении срыва и размаха его с финишей крыла, установили консоли с отрицательным V.

Все эти новшества учитывались при проектировании самолетов И-310 (прототип МиГ-15) в ОКБ А.Микояна и Ла-160 в ОКБ С.Лавочкина. Забегая пара вперед, сходу направляться сказать, что именно Ла-160 стал самым первым отечественным самолетом со стреловидным крылом, опередив кроме того «самолета-воина» МиГ-15. Но в этом соревновании МиГ-15 по совокупности качеств все-таки забрал перевес и вошел в серийное производство с огромным тиражом.

МиГ-15 не сдал собственных позиций и тогда, в то время, когда машина Лавочкина Ла-176 стала фаворитом в преодолении звукового барьера. Именно на нем Герой Советского Союза полковник Иван лётчик и Федоров-испытатель капитан Олег Соколовский в декабре 1948 года в первый раз достигли скорости звука а также пара превзошли ее при М=1,02. Не выдержало борьбе с МиГ-15 и ОКБ А.Яковлева.

Самолет этого же класса Як-30 (первый), в котором сочетались громадная скорость, хорошая маневренность, что разрешало вести бой с любым типом истребителей, в серию кроме этого не попал, формально, из-за неудачного профиля крыла и неудовлетворительной компенсации элеронов.

Но, самолет Ла-176 по скорости звука в ОКБ Микояна догнали только во второй половине 40-ых годов XX века на усовершенствованном МиГ-15 с двигателем ВК-1Ф в 3380 кг, а в ОКБ Яковлева в первой половине 50-ых годов двадцатого века на Як-50 (первый). В данной связи невольно вспоминается оценка ветшайшего летчика-испытателя Ивана Евграфовича Федорова (мы сравнительно не так давно с ним разговаривали, 86-летний пилот еще полон ярких воспоминаний и энергии): «176-й летал не хуже МиГ-15-го — легок в управлении, устойчив, с замечательным оружием и наряду с этим — на 500 кг легче. Но, как говорят в авиации, не попал в струю…».

При проектировании самолетов в ОКБ Лавочкина в последовательности главных ТТХ главное значение придавалось скорости. Еще в середине 1947 года самолет Ла-160 с двигателем РД-10Ф при опробовании достиг 1060 км/ч на высоте 5700 м, что разрешило перейти к созданию еще более скоростных автомобилей со стреловидным крылом узкого профиля. Это снабжало большое понижение лобового сопротивления в зоне околозвуковых и сверхзвуковых скоростей.

А вот следующим этапным самолетом, близко придвинувшимся к звуковому барьеру, именно и стал Ла-168. Это умелый фронтовой истребитель с двигателем «Нин» тягой в 2230 кгс и новой схемой для семейства «Ла» — высокопланной. Крыло имело стреловидность в 37°20? и поперечное V = -4,5°.

Подобная компоновка разрешала достигнуть высоких околозвуковых скоростей при относительно маленькой тяге двигателя и достаточно громадном взлетном весе — 4412 кг.

Первый полет совершил И.Федоров 22 апреля 1948 года. При последующих полетах достигнута скорость 1084 км/ч. Кстати, по конструкторскому коду наименования самолетов значились без приставки «Ла», а просто — «160», «168», «176» и без того потом.

Ла-168 был таким удачным, что следующий умелый самолет, венец отечественного рассказа, Ла-176, выполнили в конструктивном смысле подобным «168-му», но с весьма значительными новшествами: существенно увеличена стреловидность крыла — 45° (в первый раз в отечественном самолетостроении) и мощность двигателя — ВК-1 в 2700 кгс. Пара увеличили и полетную массу — 4631 кг. Методом конструктивных доработок устранили появлявшуюся перед звуковым барьером и страшную тряску, напоминавшую флаттер, которая сопровождала «168-й».

Как раз Ла-176 суждено стать пределом в развитии отечественного самолетостроения к достижению сверхзвуковых скоростей. Много споров появилось при работе над макетом самолёта и эскизным проектом. Высказывались мнения экспертов кроме того о преждевременности перехода на крыло с таковой невиданной доселе стреловидностью.

Самолет был запроектирован как истребитель-перехватчик и снаряжался замечательнейшим оружием — двумя пушками калибра 23 мм и одной — 37 мм. Это, как говорится, на всякий случай. Главное же его назначение — изучения всех изюминок автомобили на звуковых и трансзвуковых скоростях.

На самолете произвели серию серьёзных исследовательских полетов. Опробованиями руководили академик И.Остославский и доктор наук В.Струминский, инженер В.Матвеев, глава ЛИС И.Подольский и инженер завода № 301 в Химках Н.Больян.

Полеты «176-го» проводились в конце 1948 года на аэропорте Саки с присутствием сильного бокового ветра со стороны моря. Летчики-испытатели О.Соколовский и И.Федоров с головой ушли в рискованные полеты. Им была поставлена чуть ли не мистическая задача — преодолеть скорость звука. Никому в то время сделать это еще не получалось. Полеты производились от 10000 м со понижением и с последующим переводом в горизонт.

В первый раз скорость звука на Ла-176 достигли 26 декабря 1948 года. До января 1949 года такие полеты повторялись шесть раз. Официально рабочая группа зарегистрировала итог 1105 км/ч на высоте 7000 м. В официальном отчете по опробованиям записано: «Такую скорость самолета в СССР взяли в первый раз.

Материалы летных опробований самолета «176» являются необыкновенную сокровище для отечественной авиации».

В то время скорость 1105 км/ч превосходила показатели, установленные лучшими реактивными самолетами зарубежной авиации, зарегистрированные ФАИ. По окончании замены двигателя РД-45 на более замечательный ВК-1 конструкции В.Климова, потолок самолета достиг 15 км. Так, создание Ла-176 явилось наиболее значимым этапом в развитии отечественной истребительной авиации.

Ла-176 собственными полетами раскрыл для Лавочкина возможность предстоящей работы над последующими истребителями — Ла-190 и Ла-200. И все-таки основная заслуга Ла-176 -преодоление звукового барьера. Весьма интересно было определить об этом волнующем моменте от самого летчика-испытателя И.Федорова.

Иван Евграфович вспоминает: «Перед полетом на преодоление звукового барьера стало очевидным, что гарантии выжить по окончании него, нет никакой. Не было человека, кто знал фактически, что это такое и выдержит ли конструкция самолета напора стихии. Но об этом старались не думать.

А дело было так. С громадной высоты разгоняю собственный «176-й». Слышен нудный негромкий свист. Наращивая скорость, самолет спешит к почва. На шкале махметра стрелка с трехзначных цифр переходит на четырехзначные.

Самолет дрожит, как будто бы в лихорадке. И внезапно — тишина! Забран звуковой барьер. Последующая расшифровка осциллограмм продемонстрировала, что число » М» перевалило за единицу. Такие же результаты отмечены и у Олега Соколовского. Но сверхбдительные члены рабочей группы, не уверенные в успехе, ссылались на несовершенство инерционных устройств, каковые не могли совершенно верно фиксировать быстротечные процессы.

Тогда в Москву отправили инженера Хейфица, что привез на аэропорт Саки особую сверхзвуковую трубку Пито, испытанную в ЦАГИ. К нашему счастью оказалось, что в отличие от собственной предшественницы, новая трубка приемника воздушного давления на завышала, а напротив, занижала, не смотря на то, что и не намного, показатели скорости самолета. Это — настоящее счастье! Все мы радовались друг другу.

Кроме того Семен Алексеевич, скромный и неизменно озадаченный человек, радовался, как ребенок, был радостный и возбужденный.

Но радость отечественная была жестоко прервана трагедией — на четвертом полете на Ла-176 разбился Олег. В иных статьях по этому поводу иногда приплетают небылицы, а произошло следующее. Перед выруливанием со стоянки на аккуратный старт Соколовский, получив разрешение с КП, в кабине поднял руку механику — «убрать колодки!».

Механик выполнил команду и увидев, что запор фонаря открыт, начал подавать руками летчику символы. Тот раздраженно махнул рукой, дескать, сам знаю… Но на аккуратном старте Соколовский увлекся переговорами по радио с начальником полетов и забыл о «пустяке». Получив разрешение на взлет, он перевёл все внимание на ВПП и выдерживание направления разбега.

На скорости приблизительно 300 км/ч незакрытый фонарь отсосало встречным потоком воздуха и начало поднимать вверх с поворотом направо. Летчик, как возможно было предположить, всеми силами пробовал удержать его, схватив левой рукой за скобу фонаря, а правой отчаянно держался за ручку управления, отклоняя ее тем самым назад.

На скорости, приблизительно 400 км/ч самолет быстро скабрировал и, утратив скорость, просел, накренился и ударился о почву… Не хотелось бы завершать воспоминание на таковой пессимистической ноте. Могу сообщить лишь одно: полеты на «176-м» из нескольких сотен моих испытательных полетов помнятся как-то по-особенному».

Что тут возможно добавить? И в конструкторской деятельности С.А.Лавочкина Ла-176 занимает особенное место, как говорится, с красной строчка.

ЛТХ:

Модификация: Ла-176
Размах крыла, м: 8,59
Протяженность, м: 10,97
Высота, м:
Площадь крыла, м2: 18,26
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3111
-большая взлетная: 4637
Тип двигателя: 1 х ТРД ВК-1
Тяга, кгс: 1 х 2700
Большая скорость, км/ч: 1105
Крейсерская скорость, км/ч: 865
Практическая дальность, км: 1000
Скороподъемность, м/мин: 2780
Практический потолок, м: 15000
Экипаж: 1
Оружие: 1 х 37-мм пушка НС-37(с боекомплектом 45 снарядов) и 2 х 23-мм пушки НС-23 (с боекомплектом по 100 снарядов).

Истребитель Ла-176.

Ла-176. Рисунок.

Ла-176. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Крылья Отчизны. Юрий Смирнов. На пороге звукового барьера.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
Мир Авиации. Константин Косминков. «168», «176».

Ла 176

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: