Истребитель ла-15.

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1948 г.

В 1945 году в СССР начались активные работы по созданию реактивной авиации. Потому, что отработанных отечественных образцов турбореактивных двигателей (ТРД) еще не было, было нужно осваивать в серийном производстве германские ТРД типа JuMO-004 (отечественное обозначение РД-10) и BMW-003 (РД-20) с тягой, соответственно, 900 и 800 кг.

На их базе были созданы первые советские реактивные истребители — МиГ-9, Як-15, Ла-150 и Су-9 (первый), и многие последующие их модификации. Но уже во второй половине 40-ых годов двадцатого века стало ясно, что возможности ТРД РД-10 и РД-20 исчерпаны, и на их базе современного фронтового истребителя не создать. Разработка отечественных замечательных ТРД затягивалась, исходя из этого взгляды управления минавиапрома (МАП) снова обратились за предел.

По окончании окончания войны центром мирового реактивного двигателестроения являлась Англия. В конце 1946 года в том направлении была направлена рабочая группа в составе главного конструктора самолетов А.И.Микояна, главного конструктора двигателей В.Я.Климова и ведущего эксперта по авиационному материаловедению доктора наук С.Т.Кишкина.

Советской делегации удалось закупить в Англии новейшие ТРД компании Роллс-Ройс: «НИН» с тягой до 2270 кг и «Дервент-V» с тягой 1590 кг. не меньше серьёзным их преимуществом был большой ресурс работы — 180 часов, против первоначально 25 часов у РД-10 и РД-20.

Закупка этих ТРД дала новый замечательный толчок для развития отечественного самолётостроения и реактивного двигателестроения. Было решено в малейший срок скопировать и освоить серийное производство двигателей «НИН» и «Дервент», взявших в СССР обозначения, соответственно, РД-45 и РД-500. Самолетостроительные ОКБ взяли задания на разработку новых умелых самолетов под эти двигатели.

Так был дан старт созданию в СССР второго поколения фронтовых истребителей.

Новые задания были утверждены правительством 11 марта 1947 года. Истребители должны были иметь: большие скорости порядка 1000-1020 км/ч, потолок 13000 м, обычную дальность полета на высоте 10000 м — 1200 км. а с применением подвесных баков — 1600 км. По требованиям ВВС их оружие должно было состоять не меньше чем из трех пушек калибра 23 мм и выше.

Необходимым стало наличие воздушных тормозных герметической кабины и створок, поскольку большой потолок новых самолетов предполагал их применение на высотах более 10000 м, где вести воздушный бой. пользуясь лишь кислородной маской было нереально. Сроком сдачи умелых самолетов на опробования был назван декабрь 1947 года.

самый простой подход избрал А.С.Яковлев. Не используя никаких конструктивных новшеств (ветхая реданная схема и толстое прямое крыло, отсутствие гермокабины и воздушных тормозов), и максимально ограничив оружие (2 пушки калибра 23 мм) и запас горючего, он добился необычайной испытаний и быстроты постройки собственного первого самолета под новый двигатель «Дервент-V» — легкого истребителя Як-23. Уже 22 октября 1947 года он был предъявлен на госиспытания.

Як-23 стал первым из отечественных истребителей, оснащенных новыми двигателями, поступивший на госиспытания в ГК НИИ ВВС. Он продемонстрировал большую скорость всего 925 км/ч. Не обращая внимания на невыполнение многих требований ВВС, фактор первого предъявления сыграл собственную роль: Як-23 был принят на вооружение как более идеальный если сравнивать с находящимися в серийной постройке як-9 и Миг-17.

Но руководство и военные МАП все же ожидали выхода в свет новых истребителей С.А.Лавочкина и А.И.Микояна, ставших главными соперниками. Оба КБ сначала взялись за проектирование новых истребителей под более замечательный и тяжелый двигатель «НИН». Проект Лавочкина взял заводской шифр «168», Микояна — И-310 (МиГ-15 (С)).

Оба КБ решили применять последнее достижение аэродинамики — стреловидное крыло, применить обычную схему компоновки фюзеляжа с размещением кабины в первых рядах, а двигателя — позади, с выводом реактивного сопла в хвостовую часть, установить замечательное оружие — одну пушку калибра 37 мм и две калибра 23 мм, а также в большой степени удовлетворить требования ВВС в части герметической кабины, воздушных тормозов, средств спасения и другого.

Проектирование самолета «168» в ОКБ Лавочкина проходило по замыслу до середины 1947 года. Но, нежданно обстановка с получением двигателей осложнилась. Двигатели «НИН» были созданы компанией Роллс-Ройс в двух вариантах: нефорсированный с тягой 2040 кг (4500 фунтов), и форсированный с тягой 2270 кг (5000 фунтов).

Но серийное производство обоих вариантов, в особенности форсированного, на что рассчитывали и Лавочкин, и Микоян, еще лишь разворачивалось, а. следовательно, и их поступление в СССР задерживалось на пара месяцев. Не было исключено и полное прекращение поставок по политическим мотивам. Одновременно с этим двигатели «Дервент-V» уже давно выпускались компанией много и стали поступать в Альянс уже в середине 1947 года.

В данной ситуации Лавочкин решил подстраховаться и в середине июня начал проектирование второго истребителя под двигатель «Дервент» вместо «НИНа», с сохранением тех же летных черт. В пользу этого ответа сказало и успешное начало в июле 1947 года летных опробований первого в СССР экспериментального истребителя со стреловидным (35°) крылом — Ла-160. Новый проект взял обозначение «174» и в сентябре был одобрен министерством.

Времени до Января этого года оставалось в обрез, исходя из этого ОКБ попыталось максимально применять задел по машине «168»: компоновочная схема самолета «174» была покинута такой же, как и у «168»-го, этому содействовало конструктивное сходство двигателей. В конструкции «174»-го везде, где это быть может, были использованы его детали и узлы.

Для истребителей «174» и «168» было выбрано крыло с углом стреловидности 37° 20? по линии 1/4 хорд, что разрешило в большой степени учесть опыт разработки самолета «160». Была применена новая схема стреловидною вертикального оперения с высокорасположенным горизонтальным, которая стала на ближайшие пара лет типовой для отечественной истребительной авиации.

Схема высокоплана предопределила классическую уже для ОКБ схему уборки шасси в фюзеляж. Потом оказалось, что такая схема шасси оказала хорошую услугу аэродинамике, обеспечив аэродинамическую чистоту и большую «жёсткость» крыла.

Совсем новыми разработками в практике ОКБ явились установка в хвостовой части створок воздушных тормозов, приводимых в воздействие гидросистемой, и создание герметической кабины для реактивного истребителя с ТРД. Обе задачи были удачно решены.

Самолет «174» был вооружен тремя новыми пушками НР-23. созданными под управлением А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера с боезапасом по 100 патронов на каждую. Новым был и непроизвольный стрелковый прицел ACП-1H (копия британского Mk.IID), имевший гироскопический механизм и подвижную сетку, и производивший нужные углы упреждения в зависимости от высоты полета, температуры воздуха и угловой скорости перемещения самолета. Недочётом его были большие габариты.

Однако, АСП-1Н снабжал прицельную дальность до 800 м вместо 400 м у собственных предшественников.

Разработка самолета «174» прошла только скоро и закончилась в декабре 1947 года. Спешило и ОКБ Микояна, спроектировавшее будущий Миг-310 (и истребитель-15) со оперением и стреловидным крылом и двигателем «НИН». Проблему с поставкой форсированного «НИНа» Микоян решил в противном случае, установив на первый летный экземпляр (№01) нефорсированный двигатель для того, чтобы начать на нем летную отработку самолета.

В один момент строился второй экземпляр самолета (№02), предназначенный для форсированного двигателя. К счастью для Микояна опасения по поводу поставки форсированных «НИНов» в конечном итоге не подтвердились, и второй экземпляр МиГ-15 без двигателя не остался.

Умелые автомобили «174» и И-310 №01 были закончены постройкой практически в один момент: И-310 был перевезен в ЛИИ 24 декабря, «174» — 31 декабря 1947 года. Первый вылет И-310 состоялся 30 декабря 1947, а «174»-го — 8 января 1948 года.

Начался этап летной отработки на заводских опробованиях. Самолет «174» испытывал шеф-пилот лавочкинского ОКБ Герой Советского Союза полковник Иван Евграфович Федоров. Практически сразу же с первых полетов был обнаружен недостаток, попортивший много крови создателям, — тряска самолета в продольном отношении на некоторых режимах полета.

В ходе заводских опробований с января по апрель 1948 года было рассмотрено множество вероятных обстоятельств ее происхождения, выполнены разные доработки по креплению рулей, створок шасси, двигателя, по топливной совокупности и т.д., совершено много полетов со особой записывающей аппаратурой, перед тем как удалось выяснить подлинную обстоятельство. Она появилась в совпадении собственных фюзеляжа колебаний и частот стабилизатора. Было решено поставить ужесточенный стабилизатор.

По окончании данной переделки тряска практически пропала, и программа заводских опробований скоро отправилась к завершению. В один момент была форсирована постройка второго экземпляра — «174Д» (Дублер) со всеми нужными трансформациями в конструкции, предназначенного для предъявления на национальные опробования.

Но завершить программу заводских опробований на первом экземпляре не удалось. Под вечер 11 мая Федоров делал третий в заключительный полёт и этот день программы опробований на управляемости и количественную оценку устойчивости на высотах 8000 и 4000 м. При разгоне на высоте 8000 м при скорости 680-690 км/ч самолет опять затрясло, и тряска скоро увеличивалась. Отысканные прежде методы борьбы с ней не помогли, вдобавок отказало управление рулем высоты.

Федорову ничего не оставалось, когда покинуть самолет. Потому, что пиропатрон с катапульты по просьбе Федорова был снят из-за опасения непроизвольного его срабатывания от тряски, то прыгать было нужно ветхим простым методом. С трудом ему удалось покинуть самолет и он благополучно приземлился.

В ходе опробований, не считая тряски, выявились еще и большие упрочнения на ручку управления от элеронов, и на педали от руля поворота. Стала очевидной необходимость применения гидравлических усилителей (бустеров) в совокупности управления самолетом. Для самолетов «174» и «168» было решено спроектировать бустерное управление элеронами.

Программа заводских опробований была закончена на самолете «174Д», оконченным постройкой 10 июня 1948 года. 12 июня Федоров совершил на нем первый полет. Дублер был лучше первого экземпляра: тряска была полностью устранена, управление легче.

Всего по программе заводских опробований на «174Д» было сделано 7 полетов, и 22 июня 1948 года самолет был предъявлен на национальные опробования. Но, месячная задержка, которая связана с аварией первого экземпляра, разрешила соперникам вырваться вперед.

Два экземпляра И-310, взявшего к этому времени обозначение МиГ-15, именно на месяц опередили «174Д» с предъявлением на госиспытания. «174Д», предъявленный 22 июня, смог начать госиспытания лишь 1 августа 1948 года: много времени заняла подготовка к классическому воздушному параду, и устранение замечаний армейских. Ведущим летчиком по опробованию самолета «174Д» от ГК НИИ ВВС был назначен инженер-полковник Андрей Григорьевич Кочетков, один из умелых армейских летчиков-испытателей. Госиспытания «174Д» состоялись в периоде 1 августа по 25 сентября 1948 года.

Национальные опробования — важный экзамен для любого самолета, тем более для истребителя, которого с таким нетерпением ожидали армейские. Как раз тут МиГ-15 и Ла-174 — так сейчас частенько нарекли «174Д» — в первый раз вступили в очный спор между собой. Что же продемонстрировали госиспытания этих автомобилей? Они полностью отразили всю предысторию их разработки. Новаторские идеи, заложенные в конструкцию этих самолетов, разрешили взять невиданные еще у нас летные характеристики.

К тому же, сжатые стремление и сроки разработки обоих ОКБ поскорее предъявить их клиенту стали причиной заметным дефектам и конструктивным недоработкам.

По большой скорости МиГ-15 и Ла-174 были фактически равноценными. Большая скорость МиГ-15 составляла 1042 км/ч на высоте 2620 м. Ла-174 — 1040 км/ч на высоте 3000 м. По скороподъемности МиГ-15, благодаря пара большей тяговооруженности, продемонстрировал более высокие эти, чем Ла-174: время комплекта высоты 5000 м составляло 2,3 мин против 3,0 мин. Но горизонтальная маневренность, характеристики разгона и торможения были лучше у последнего.

Этому содействовало наличие на Ла-174 воздушных тормозов, тогда как на умелых МиГ-15 их еще не было, не смотря на то, что по проекту они были предусмотрены. Взлетно-посадочные особенности были немного лучше у Ла-174, но недочётом его был нередкий выход из строя пневматиков главных колес ввиду повышенной нагрузки на них. Миг и Максимальная дальность полёта-15, и Ла-174 превысила заданную величину 1200 км на высоте 10000 м и составила соответственно 1395 и 1300 км (без подвесных баков).

Благодаря хорошей аэродинамике Ла-174 превзошел МиГ-15 и по управляемости и характеристикам устойчивости, в особенности на громадных скоростях. Большими недочётами последнего были малая чрезмерные усилия и эффективность элеронов на ручке управления от них, потому, что бустерного управления на МиГ-15 еще не было.

Потом главным недостатком МиГ-15 в массовой эксплуатации была валежка на громадных скоростях, обусловленная меньшей жесткостью крыла и недостаточной эффективностью элеронов. Борьба с валежкой длилась фактически до окончания его серийного выпуска.

В начале госиспытаний у Ла-174 были отмечены недочёты: избыточная поперечная устойчивость, недостаточная путевая и громадные упрочнения на ручке от элеронов. ОКБ знало об этих недочётах еще по заводским опробованиям и проработало мероприятия по их исправлению. В ходе госиспытаний на самолете был увеличен угол поперечного V крыла с -4° до -5°20?, установлен новый подфюзеляжный киль с увеличенной площадью, но самое основное, было установлено бустерное управление элеронами.

Эти доработки существенно улучшили пилотажные качества самолета, и они практически по всем параметрам стали удовлетворять нормам.

Предельное количество М, проверенное на самолете Ла-174 в полете со понижением, составило 0,93 (ограничение главного конструктора) на высоте 8200 м, наряду с этим поведение самолета было обычным. Как было отмечено в акте по итогам госиспытаний, «хорошая продольная устойчивость самолета на солидных числах М — основное хорошее уровень качества данного самолета. У всех ранее испытанных самолетов при меньших числах М (у МиГ-15 на М=0,86-0,88 — авт.) наступала утрата продольной статической устойчивости.

В целом было признано, что умелые самолеты МиГ-15 и Ла-174 имеют высокие летно-тактические эти и, не обращая внимания на имеющиеся недостатки и дефекты, 23 августа 1948 года (т.е. по окончании госиспытаний МиГ-15 и задолго до окончания госиспытаний Ла-174) правительство решило о запуске обоих в серийное производство. Ла-174 должен был выпускаться на двух фабриках: головном №21 в Неприятном (директор С.И.Агаджанов), и №292 в Саратове (директор И.С.Левин).

Тем же распоряжением правительства ОКБ Лавочкина и Микояна были обязаны устранить на умелых самолетах все найденные недостатки и дефекты и в ноябре 1948 года предъявить их в ГК НИИ ВВС на контрольные опробования. А уже к началу 1949 года должно было начаться их серийное производство.

Контрольные опробования доработанного Ла-174 начались 8 декабря 1948 года. По требованию ГК НИИ ВВС на самолете был установлен новый фонарь выпуклой формы для улучшения обзора в стороны и вн

Обзор самолёта Ла-174 Орёл и Ласточка | Эксклюзив! | War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: