Истребитель-бомбардировщик су-11 (первый).

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

По распоряжению правительства от 26 февраля 1946 года одноместный истребитель с двумя двигателями «Jumo-004» строился в двух экземплярах. Второй экземпляр, так называемый «дублер», был начат сборкой в сентябре 1946 года.
Продувки моделей самолетов, выполненные в аэродинамических трубах ЦАГИ, подтвердили предположение о вероятном улучшении летных данных самолета при «вписании» двигателей в крыло, которое в местах подвески двигателей имело изогнутую полукольцом вверх форму. Исходя из этого для «дублера» было спроектировано и запущено в производство новое крыло с «кривым» лонжероном, а для предохранения горизонтального оперения от действия истекающих из сопел газов оно устанавливалось с хорошим углом поперечного V, равным 5°.

Помимо этого, для повышения тяги двигателя РД-10, завод № 134 совместно с ЦИАМ (начальник А.И.Толстов) совершил работу по изготовлению и проектированию новой удлиненной затурбинной части двигателя с дополнительным впрыском горючего. Затурбинная часть имела форму трубы с двойными стенками для охлаждения, выполненными из внутреннего обтекателя и нержавеющей стали, крепившегося при помощи шести радиальных стоек, в которых устанавливались топливные форсунки.

Горючее к форсункам поступало от дополнительного насоса с приводом от ТРД. Для регулирования выходного сечения сопла, вместо конуса установленного на РД-10, употреблялись две створки, управляемые автоматическим регулятором реактивного сопла. В годовом техническом отчете завода № 134 за 1946 год отмечалось, что: «… Опробования двигателя с новой хвостовой частью, произведенные совместно с ЦИАМ, дали в полной мере удовлетворительные результаты, на основании чего двигатель РД-10 с дополнительным впрыском горючего для форсажа рекомендован для установки на самолете…».

А в это же время во второй половине 40-ых годов двадцатого века A.M.Люлька, назначенный главным ответственным руководителем и конструктором завода № 165, совершил сравнительные опробования трофейного двигателя Jumo-004 и экспериментального С-18, причем последний продемонстрировал лучшую экономичность при меньшей массе и большей тяге. Это ускорило начало работ по созданию летного экземпляра двигателя ТР-1 на базе С-18, каковые велись умелым заводом № 165 в тесном сотрудничестве с серийным заводом № 45. Уже к концу 1946 года завод № 45 изготовил 36 экземпляров двигателей ТР-1.

Имеется все основания предполагать, что именно этот факт послужил обстоятельством замены на «дублере» форсированного РД-10 на ТР-1. Так или иначе, но с середины декабря 1946 года в переписке «дублер» начал называться «модификацией истребителя с ТР-1», а эта тема была включена в замысел умелого самолетостроения на 1947 год, утвержденный распоряжением Совета Министров СССР от 11 марта 1947 года и приказом МАП от 26 апреля 1947 года. Этими документами П.О.Сухому предписывалось: «… Выстроить и сдать на национальные опробования: … фронтовой истребитель с двумя турбореактивными двигателями ТР-1А т. Люлька с тягой 1500 кг либо Дервент-V (модификация истребителя с двигателями РД-10), со следующими данными:
-Большая скорость у почвы — 940 км/ч;
-Большая скорость на высоте 5000 м — 950км/ч;
-Время подъема на 5000м — 3,0 мин;
-Разбег — 700м;
-Пробег — 450м.

Дальность полета на высоте 1000м с двигателями ТР-1А т.Люлька:
-на скорости 750 км/ч — 900км;
-большая дальность — 1200км с двигателями «Дервент»;
-на скорости 750км/ч — 1550км;
-большая дальность — 2000км;
-Практический потолок — 14000м;
-Бомбовая нагрузка в перегрузке предусмотреть — 500кг;
-Оружие — 1 пушка калибра 45мм — 2 пушки калибра 23мм.

Самолет выстроить в одном экземпляре и сдать на национальные опробования в августе 1947 года…».

Во второй трети апреля 1947 года самолет, взявший обозначение «ЛК» либо Су-11, был собран и 11 мая перевезен на аэропорт ЛИИ МАП. Обслуживание летных опробований возложили на бригаду в составе: летчика-испытателя Г.М.Шиянова, ведущего инженера по опробованиям В.П.Балуева, бортмеханика М.М.Семчурина, мотористов И.Н.Осипенкова и М.Г.Пахомова, ведущего инженера завода № 165 В.В.Ефимова.

Первый вылет самолета Су-11 состоялся 28 мая 1947 года. Как в большинстве случаев начало опробований распознало последовательность недочётов в работе двигателей и систем самолёта. Помимо этого, «поведение» совокупности управления самолетом говорило о наличии аэродинамической перекомпенсации элеронов. Как и на Су-9, она была устранена методом установки уголков на хвостовых частях элеронов.

Но направляться подчернуть, что в КБ уже велась разработка чертежей доработанных элеронов с внутренней компенсацией, предназначенных для установки на истребители Су-9 и Су-11.

3 августа самолет Су-9, пилотируемый А.Г.Кочетковым и Су-11, пилотируемый Г.М.Шияновым участвовали в параде, посвященном Дню Воздушного флота СССР.

В последних числах Августа, параллельно с заводскими опробованиями, по отдельной программе приступили к летным опробованиям двигателя ТР-1. К главной бригаде испытателей были подключены эксперты завода № 45: инженер-испытатель И.Г.старший и Худяков механик Г.А.Третьяков. Опробования двигателей удачно завершились 25 сентября 1947 года.

К сожалению, не так гладко проходили заводские опробования. В полетах на скоростях, начиная с М=0,68, имело место явление тряски, которое испытатели связали со срывом потока с горизонтального оперения. Последнее два раза подвергали шлифовке и шпаклёвке, а после этого заменили на новое, выполненное в высококачественном производстве . Но эти мероприятия не устранили тряску. Нужно было искать источник.

Для обнаружения мест срыва потока, на мотогондолах и в местах их стыка с крылом, наклеили шелковые ленты, а на лонжероне крыла, в зоне главных опор шасси установили электровибрографы. По окончании последовательности полетов заключили о необходимости удлинения реактивных сопел и мотогондол приблизительно на 700 мм. Эта доработка, выполненная в первых числах Сентября, не устранила тряски, а только отодвинула ее начало, поскольку на скоростях, соответствующих М=0,75 явление тряски появлялось снова и возрастало с повышением скорости полета.

К тому же, при значениях М=0,71 у Су-11 показалась тенденция к пикированию, сопровождавшаяся падением нагрузок на ручке управления самолетом, и в будущем переходящих к отрицательным значениям. Для устранения этого явления по рекомендациям ЦАГИ были изготовлены модели самолета с поменянным сопряжением мотогондол с крылом, причем, вблизи мотогондол хорда крыла была увеличена и тем самым уменьшена относительная толщина профиля.

Результаты продувок моделей в аэродинамической трубе Т-106 вселили некоторый оптимизм. Казалось, что неприятность решена. К середине января 1948 года доработанное крыло установили на самолет, но предстоящие полеты опровергли обоснованность рекомендаций ЦАГИ.

В феврале 1948 года на самолете установили тормозной бустерные механизмы и парашют в совокупности управления рулём и элеронами высоты. Доводка бустеров затянулась до окончания летных опробований.

15 апреля 1948 года завершились заводские летные опробования, за время которых было выполнено 54 полета, причем 11 из них — летчиком-испытателем С.Н.Анохиным. Неспециализированный налет составил 21 час 08 мин.

В заключении отчета по летным опробованиям отмечалось, что: «Главные летно-технические эти самолета Су-11 с двумя ТР-1, полученные в ходе заводских летных опробований, соответствуют расчетным данным. Отсутствие двигателей ТР-1А и недостаточный эффект рекомендаций ЦАГИ, принятых для улучшения поведения самолета на скоростях, соответствующих солидным числа М, делают нецелесообразным предстоящую доводку самолета. Работы по самолету Су-11 вычислять законченными; просить 7-е ГУ произвести списание самолета…»

29 апреля 1948 года машина была списана.

Самолет Су-11, являясь модификацией истребителя Су-9 имел кое-какие конструктивные отличия:
-поменян комплект профилей по размаху крыла (концевой профиль 1С10-12 заменен на П2-2М);
-двигатели РД-10 заменены двигателями ТР-1 с иным размещением мотогондол;
-увеличено расстояние между осями двигателей, а соответственно площадь и размах крыла;
-несколько подняты размеры элеронов и вертикального оперения;
-отсутствуют тормозные щитки.

По конструкции вторых агрегатов, стрелково-пушечному и бомбардировочному оружию, и по составу оборудования оба самолета были аналогичны.

Истребители Су-9 и Су-11 имели собственный развитие в нескольких нереализованных проектах.

Летом 1946 года в ОКБ-134 в инициативном порядке завершили разработку эскизного проекта двухместного учебно-тренировочного самолета, спроектированного на базе умелого истребителя Су-9 и предназначенного «…для переучивания и вывозки летчиков на самолетах с ТРД…». Проект Су-9УТ был одобрен клиентом и 31 августа основной инженер ВВС генерал ИАС И.В.

Марков утвердил заключение по эскизному проекту, в котором отмечалось, что: «… Учитывая крайнюю актуальность проектируемого самолета для ВВС ВС СССР, вычислять нужным форсировать постройку умелого экземпляра самолета для того, чтобы обеспечить поступление его на национальные опробования в январе-феврале 1947 года». По разнообразные обстоятельствам к реализации проекта не приступали.

От собственного прототипа Су-9УТ отличался повышенным размером кабины, предназначенной для двух пилотов, поменянным фонарем кабины, отсутствием бронирования, уменьшенным составом стрелково-пушечного оружия (проектом предусматривалась установка двух пушек Б-20 с суммарным боекомплектом 200 патронов) и рядом вторых малых трансформаций. Летные эти Су-9УТ были взяты методом пересчета данных исходного примера.

В связи с отсутствием на заводе № 134 двигателей ТР-1А с тягой в 1500 кгс, летные характеристики самолета Су-11 по некоторым параметрам не соответствовали требованиям распоряжения правительства СССР от 11 марта 1947 года. Учитывая эти события, в середине 1947 года был создан эскизный проект модифицированного самолета Су-11 с двумя двигателями Dervent-V, взявший в переписке шифр «КД» и обозначение Су-13.

В заключении по эскизному проекту, утвержденном главным инженером ВВС 7 октября 1947 года, отмечалось, что: «…Проектируемый самолет, являющийся предстоящим развитием, проходящих на данный момент летные опробования самолетов с РД-10 и ТР-1, воображает по своим летно-техни-ческим данным громадный интерес для ВВС ВС СССР. Вычислять нужным в целях стремительнейшего проведения национальных опробований подготовить для ГК НИИ ВВС не меньше 3-х умелых экземпляров…».

Судьба проекта истребителя Су-13 отражена в техническом докладе: «О исполнении замысла умелого самолетостроения по КБ завода № 134 за 1947 год», представленном управлению ГК НИИ ВВС помощником старшего военпреда инженером — полковником В.С.Христофоровым. В докладе отмечалось, что «… Из-за отсутствия запасов производственных мощностей на заводе № 134 к постройке Су-13 фактически не приступали. Изготовлена на 20% оснастка по крылу и 20% деталей крыла.

В КБ рабочие чертежи полностью созданы и на 75% отпечатаны в синьках. Предполагалось два экземпляра Су-13 выстроить на заводе № 381, но министр авиационной индустрии не разрешил…». В середине 1948 года работа над этим вариантом самолета Су-13 была полностью прекращена.

От Су-11 истребитель Су-13 отличался стреловидным горизонтальным оперением (Х=35°), увеличенной площадью крыла, уменьшенной относительной толщиной профиля крыла и наличием воздушных тормозов. В связи с повышением расчетных перегрузок были усилены кое-какие оперения и элементы фюзеляжа. Для увеличения огневой мощи пушечная батарея складывалась из трех пушек Н-37 с суммарным боекомплектом 120 снарядов.

В марте 1948 года был закончен эскизный проект истребителя-перехватчика Су-13 (заводской шифр «ТК») с двумя двигателями РД-500 (отечественный аналог двигателя Dervent-V). В вышестоящие инстанции проект не отсылался.

По собственной конструкции перехватчик повторял истребитель Су-13, но имел увеличенную носовую часть фюзеляжа для размещения радиолокационной станции «Торий», герметическую кабину вентиляционного типа, а пушечная батарея складывалась из двух пушек Н-37 с суммарным боекомплектом 80 снарядов.

Весьма интересно подчернуть, что до конца апреля 1948 года велись изыскания по предстоящей модификации истребителя-перехватчика по шифрам «М» и «МК».

в течении многих лет среди исследователей истории авиации не умолкает спор о степени «родства» самолетов Ме-262 и Су-9. Наряду с этим диапазон точек зрения достаточно широк, и колеблется от догадок до окончательных утверждений. Примером тому может служить монография «Германский след в истории отечественной авиации», где один из авторов утверждает:

«… И все же одну попытку создать истребитель на базе Ме-262 у нас предприняли. Во второй половине 40-ых годов двадцатого века на заводе № 134 (умелый завод ОКБ П.О.Сухого) выстроили самолет Су-9, являвшийся, по большей части, повторением Ме-262. Кроме этого как «мессершмитт», Су-9 имел два двигателя Jumo-004 под крыльями и по размерам, компоновке и летно-тактическим чертям очень напоминал германский истребитель. Отличия заключались в формах крыла в плане и поперечном сечении фюзеляжа.

Катапультируемое кресло летчика было копией подобного германского, созданного для истребителя Не-162. Не обращая внимания на хорошие летные эти (большая скорость — 885 км/ч, потолок — 12800 м, дальность 1200 км), каковые взял летчик-испытатель А.Г.Кочетков, Су-9 в серии не строился, потому, что фабрики были заняты развертыванием производства вторых реактивных автомобилей…».

Постараемся разобраться как справедливо такое утверждение, а для этого обратимся к документам и разглядим два вопроса:
1. Занимались ли в СССР воссозданием Ме-262 ?
2. есть ли истребитель Су-9 повторением Ме-262 ?

1) В целях ликвидации большого отставания СССР в области реактивной авиации, наметившегося в середине 40-х годов, управлением авиапромышленности и ВВС КА в последних числах Ноября 1945 года были подготовлены и направлены в правительство последовательность предложений.

Командующий ВВС КА основной маршал авиации А.А.Новиков в собственном докладе помощнику главы СНК СССР Г.М.Маленкову отмечал, что:

«… Работы, проводимые отечественными конструкторами по постройке и проектированию умелых самолетов с трофейными воздушно-реактивными двигателями ЮМО-004 и БМВ-003, не дают оснований ожидать получение в скором будущем этих самолетов.

ГК НИИ ВВС КА совершил летные опробования трофейного самолета Me-262 с двумя двигателями ЮМО-004… Самолет Ме-262 есть доведенным серийным самолетом: все его части, устройства и агрегаты трудились на протяжении опробований удовлетворительно.

Освоение самолета Ме-262 летным составом строевых частей, при наличии двухместного тренировочного самолета аналогичного типа, не образовывает громадных трудностей.

В целях скорейшего освоения реактивных самолетов в серийном производстве, подготовки летно-тех-нического состава частей ВВС КА и отработки элементов боевого применения этих самолетов — считаю нужным запуск самолета Ме-262 в серийное производство в боевом одноместном и двухместном учебно-тренировочном вариантах.

Воображаю на Ваше рассмотрение отчет ГК НИИ ВВС КА по опробованию самолета Ме-262 и проект письма на имя тов.Сталина о внедрении самолета Ме-262 в серийное производство…». Для того чтобы же мнения придерживался и помощник наркома авиапрома П.В.Дементьев, докладывая Г.М.Маленкову о том, что:

«… Изготовление реактивных двигателей ЮМО-004 поручено заводу № 26. Производство реактивных самолетов (Ме-262) возможно организовано на фабриках № 381 в г. Москве и № 292 в г. Саратове.

Изучение конструкции самолета Ме-262, приспособление самолёта и выпуск чертежей под оборудование и наше вооружение поручено главному конструктору тов. Мя-сищеву, что приступил к данной работе.

выпуск чертежей и Изучение конструкции реактивного двигателя ЮМО-004 поручено главному конструктору тов.Климову, что кроме этого приступил к данной работе…

Докладывая о необходимости выпуска серии реактивных самолетов Ме-262, прошу Вашего разрешения на производство этих работ…».

О реакции «соперников» этих предложений поведал А.С.Яковлев 25 мая 1988 года в собственной беседе с публицистом и известным поэтом Ф.И.Чуевым. «… В конце войны я написал письмо Сталину, что у нас не желают самостоятельно заниматься вопросами развития авиации, а это толкает нас на копирование германского реактивного «Мессершмитта-262», и конкретно предполагают организовать в Саратове производство этого самолета.

Сталин нас позвал вдвоем с Шахуриным и говорит ему: «Это вы предлагаете ставить «Мессершмитт» вместо тех работ, которыми на данный момент занимаются по формированию реактивной авиации?»

Шахурин что-то пробормотал, и это решило его судьбу. А товарищ Сталин сообщил: «Строить «Мессершмитт» — это значит заблаговременно обрекать себя на отставание на много лет. Мы с этим не согласны и вы напрасно проводите работу в этом направлении».

Позже он меня позвал одного: «Ну что ж, Шахурин, по всей видимости не может двигать это дело. Давайте нового министра. Кого вы порекомендуете?» Я сообщил — Хруничева.

Я его прекрасно знал. Тогда его и прописали министром вместо Шахурина. Официально Шахурина, главного инженера и главкома Новикова ВВС Репина сняли и посадили за снабжение Красной Армии некачественными самолетами.

Но пологаю, что бешенство Сталина был вызван еще и отечественным отставанием в реактивной авиации».

Делая распоряжение НКАП от 20 октября 1945 года ОКБ завода № 482, возглавляемое главным конструктором В.М.Мясищевым приступило к восстановлению 3-х экземпляров самолета Ме-262. В техническом отчете завода № 482 за 1945 год отмечалось: «… 1-й экземпляр. Готовность на 1.1.46 г. — 100%. В течение ноября-декабря 1945 года конструкторским отделом выполнены полумонтажные и монтажные работы всего оборудования и управления самолета, и выпущены чертежи по ремонту самолета.

В производстве восстановление самолета закончено 29.12.45г. По затратам против сметной цены экономия в 196 тыс.рублей…».

В феврале 1946 года рядом распоряжений правительства были ликвидированы конструкторские бюро В.М.Мясищева, М.И.Гудкова, А.С.Москалева, Б.И.Черановского и А.Я.Щербакова, а работы по самолету Ме-262 прекращены.

Конструктивные и технологические различия Су-9 и Ме-262.

Завод № 26 в 1946-1950 годах выпустил 1911 двигателей РД-10 (Jumo-004).

На самолете Су-9 устанавливались следующие агрегаты, выполненные по германским примерам:
-двигатели РД-10;
-дифференциальные манометры;
-гидронасос;
-комбинированный авиагоризонт с указателем поворота;
-кассеты сигнальных ракет;
-доработанное катапультируемое кресло.

Су-9 не был единственным отечественным самолетом, имевшим внешнее сходство с Ме-262.

Весной 1945 года в ОКБ главного конструктора С.А.Лавочкина, наровне с проектом однодвигательного истребителя «150» был выпущен проект тяжелого истребителя «160» с двумя ТРД Jumo-004, расположенными под крылом. руководитель и Инициатор последнего — помощник главного конструктора С.М.Алексеев. По многим причинам работа над проектом скоро закончилась.

Распоряжением правительства от 31 мая 1946 года был организован последовательность новых конструкторских бюро и среди них ОКБ-21 главного конструктора С.М.Алексеева, созданное на базе серийного самолетостроительного завода № 21 (г.Неприятный). До ликвидации ОКБ в июне 1948г. в нем спроектировали и выстроили тяжелые одноместные истребители И-211 и И-215. Остался незавершенным двухместный истребитель сопровождения И-212.

Эти самолеты имели по два двигателя, расположенные на крыле.

В середине 1945 года в ОКБ главного конструктора А.И.Микояна спроектировали истребитель И-260. Силовая установка его складывалась из двух ТРД BMW-003, размещенных под крылом.

В будущем работы по этому проекту были свернуты в Миг и пользу-300 (истребителя-9).

ЛТХ:

Модификация: Су-11 / Су-13
Размах крыла, м: 11,80 / 11,80
Протяженность, м: 10,55 / 10,93
Высота, м
Площадь крыла, м2: 22,20 / 24,80
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4637 / 4055
-обычная взлетная: 6350 / 6436
Тип двигателя: 2 х ТРД ТР-1 / 2 х ТРД РД-500
Тяга, кгс: 2 х 1300 / 2 х 1600
Большая скорость, км/ч
-на высоте: 925 / 960
-у почвы: 940 / 960
Перегоночная дальность, км: 1250 / 1550
Практическая дальность, км: 900 / 2000
Макс. скороподъемность, м/мин: 5000 / 10000
Практический потолок, м: 13000
Экипаж: 1 / 1
Оружие: 1 х 37-мм пушка Н-37 (с боезапасом в 40 снарядов) и 2 х 23-мм пушеки НС-23 с неспециализированным боезапасом в 200 снарядов
Бомбовая нагрузка: 2 х ФАБ-250 либо 1 х ФАБ-500 (при подвеске бомб 37-мм пушка снималась).

Истребитель-бомбардировщик Су-11 (первый).

Истребитель-бомбардировщик Су-11 (первый). Вид спереди.

Истребитель-бомбардировщик Су-11 (первый) на полевом аэропорте. 1947 г.

Раскапотированный правый двигатель самолета Су-11 (первый).

Пушечная «батарея» самолета Су-11 (первый).

Су-11 (первый). Рисунок.

Су-11 (первый). Схема.

Су-11 (первый). Вид спереди. Схема.

Су-13. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Полигон. Николай Гордюков. Первые реактивные истребители Сухого.
Время и Авиация. Николай Гордюков. Реактивные «сушки» — первая проба.
Космонавтика и Авиация. Владимир Проклов. Су-9, Су-11 и коммунистический Ме-262.
Алексей Шукало. Су-27: в игре и в жизни. Настоящие самолеты. Фронтовой истребитель Су-11 («ЛК»).
Крылья Отчизны. «Двойники» Су.

Истребитель — бомбардировщик Су-34

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: