Испытано в индии. истребитель миг-21фл

      Комментарии к записи Испытано в индии. истребитель миг-21фл отключены

Этот материал, забранный из жж глубокоуважаемого Андрея Фирсова, выкладывается на сайт в продолжение темы истребителя МиГ-21ФЛ, поднятой в статье «Личный эпизод экзотической войны».

Аннотация автора: На одном из индийских сайтов показалась занимательная заметка о МиГ-21 главы индийских ВВС Нормана Анила Кумара Брауна (Norman Anil Kumar Browne)[1], что в свое время давал слово снять «МиГ» с оружия в 2014, в 2017, а сейчас обещает в 2019 г…

В начале 2013 года исполнилось 50 лет работы истребителя МиГ-21 в составе ВВС Индии, а июньском номера издания индийских ВВС Aerospace Safety была опубликована статья нынешнего главы индийских ВВС главного маршала авиации Нормана А. К. Брауна. Статья являются редкую данные из первых рук о взорах управления индийских ВВС на ту противоречивую обстановку, которая сложилась с «МиГом» в последние два десятка лет. Она разрешает осознать, из-за чего, не обращая внимания на все претензии к надежности и неприятностей с освоением, МиГ-21 все еще остается в строю.

Испытано в индии. истребитель миг-21фл
основной маршал авиации Норман А. К. Браун

Неприятность выбора

Пара лет назад мой сын Омар, что проходил переобучение на МиГ-21 в 108-й эскадрилье, позвонил мне, пребывав под сильным впечатлением о собственном первом независимом полете на этом истребителе.

«Ну, как?»

— задал вопрос я.

«Через чур стремительный!»

— тут же ответил сын. Я полностью уверен, что такое же чувство было у каждого пилота прошлых поколений, каковые практически «обломали» зубы об данный выдающийся самолет, делая первые шаги в его освоении. Но, по мере обучения, чувство от необходимости стремительной реакции, тесной кабине и ограниченном обзоре уходят на второй план на фоне упоения от полета на настоящем боевом самолете, которое предлагает «МиГ».

В случае если сказать конкретно обо мне, то я питаю к МиГ-21 чувство глубокого уважения. Да, данный самолет требует аккуратного управления на малых скоростях, хорошей подготовки чтобы реализовать все его боевые возможности. Но одновременно с этим он прощает многие неточности и ошибки пилотирования, вызванные недостаточным летным опытом.

Спросите на данный момент пилотов МиГ-21, и любой из них поведает историю, в противном случае и две, про то, как самолет разрешил ему выбраться из той либо другой каверзной ситуации.

Один таковой эпизод окончательно запечатлелся и в моей памяти. Это произошло во второй половине 70-ых годов XX века, в то время, когда я служил в 4-й эскадрилье на МиГ-21 Т-77 (МиГ-21ФЛ либо «тип 77») в Бэрайли. Будучи молодым флайт-лейтенантом с пятилетним стажем работы, я руководил звеном истребителей и был полностью не сомневается в собственном летном мастерстве как минимум для полета на всех автомобилях, каковые мне виделись.

Но этот достопамятный сутки преподал мне урок, либо по крайней мере вынудил меня увериться в том, что каким бы ты не был искусным пилотом — это, само собой разумеется, принципиально важно, но в то время, когда попадаешь в реально страшную обстановку, как раз твой самолет может посоветовать тебе помочь и правильное решение совладать с этим переплетом.

В то богатое приключениями утро, 11 августа 1977 года, первое, что направляться отметить (дабы подколоть соседнюю эскадрилью), мы должны были встать по тревоге для отражения условного налета. В мыслях прокручивая задание, я взглянуть на небо. Оно было как словно бы по заказу — ясное, с небольшой приземной дымкой. С одной стороны, это давало слово, что мы будем незаметны на фоне неба, а иначе, условный соперник будет превосходно виден на фоне дымки.

Я отметил это собственному ведомому — флайт-лейтенанту Саню Кеникара, и мы оба посмеялись над возможностью появляться «в преимущественной позиции» на разборе будущей «победы». Как и ожидалась, бой сложился в отечественную пользу, не смотря на то, что и настойчиво попросил приложения всех собственных сил. По причине того, что в воздухе пребывало большое количество самолетов, нам было нужно задержаться в точке сбора, пока не было получено разрешение на посадку. Пройдя над ВПП29, мы с Саню скоро удостоверились в надежности остаток горючего — он был 650 л. Достаточно.

Я решил сделать покруче «коробочку» и зайти на посадку сходу с четвертого разворота. О маневре предотвратил Саню, что начал увеличивать промежуток между нами. По окончании второго разворота, слушая болтовню с диспетчерами в эфире, внезапно почувствовал падение оборотов двигателя. Так как все внимание было сосредоточено на заходе на посадку, сперва я сделал вывод, что легко РУД сдвинулся со собственного места.

Инстинктивно подтолкнул РУД вперед. Мотор сходу прибавил обороты, РУД я зафиксировал, в один момент разворачиваясь со понижением. Когда я начал четвертый разворот, обороты снова упали. Необычно. Подтолкнул еще раз РУД.

Мотор снова отозвался прибавкой оборотов, и я сосредоточился на глиссаде — отвлекаться времени не было. В мыслях лишь подчернул, что нужно предотвратить техников. Сделав на половину разворот, скоро проверил: скорость — 380 км/ч и маленький перелет. В случае если так держаться, посадка с разворота будет обычной.

Развернувшись уже на 60-70 гр., я начал убирать обороты мотора, дабы снизить скорость, и внезапно услышал от двигателя — «священик!» — и сходу наступила щемящая тишина.

флайт-лейтенант Норман А. К. Браун (на групповом снимке второй справа)

За время собственной летной карьеры любой пилот миллион раз готовится встретить какую-нибудь неприятность, но в то время, когда она случается, фактически постоянно наступает «нано-пауза» в попытке осознать, что случилось, перед тем как моторика успевает отреагировать. Частенько, сидя в прохладной «дежурке», мы обсуждали возможность посадки на МиГ-21 с остановившимся мотором, приводя аргументы за и против. Фактически неизменно эта дискуссия заканчивалась заключением, что, в случае если разрешает скорость и высота, нужно сходу катапультироваться.

Разрешу себе напомнить, что МиГ-21 может большое количество что делать, иногда очень нестандартно, и единственное что он точно не может — это планировать с неработающим двигателем.

Высота была 110 метров, и взлетная полоса была вся передо мной. Поднялась задача: прыгать либо постараться сесть. Сейчас, как мне думается, мой С-1118 сделал то, что разрешило мои сомнения: самолет нежданно чуть опустил шнобель, продемонстрировав мне белые крыши домов, каковые тянулись практически до ближнего края посадочной полосы. Я с опаской поднял шнобель самолета, так дабы был маленькой «недолет», и выровнял самолет по отношению к полосе.

С опаской уводя самолет, я планировал, стараясь достигнуть посадочной полосы. Колеса шасси моего самолета снесли забор ограждения аэропорта, не взяв никаких повреждений (благодарю тем, кто не особенно старался поставить забор покрепче!). Касание случилось где-то по середине растоянию от порога до символа территории приземления, а самолет остановился у 8-й отметки — возможно, это был рекорд самого маленького пробега МиГ-21 (около 300 м)! Лишь по окончании остановки на левой половине полосы в первый раз позвал КДП:

«Я — «Динамит-1», у меня остановка двигателя!»

Это, наверное, повергло диспетчеров в шок. До тех пор пока ожидал аварийные автомобили, проинструктировал Саню садиться на правую половину полосы, а позже нежно похлопывал край кабины С-1118 и благодарил его, за помощь в данной передряге (расследование продемонстрировало производственный брак — трещину в топливопроводе Р2/Р6, что стало причиной доработке всего парка МиГ-21).

Оглядываясь назад, я осознаю, что кроме помощи моих ангелов хранителей, на меня игрался последовательность событий. Посадка выполнялась с разворота, в следствии чего я был неподалеку от края полосы, имея скорость и запас высоты в 380 км/ ч. Помимо этого, «тип 77» имел довольно «легкий шнобель» по сравнению с другими моделями, так что самолет прекрасно реагировал в данной критической ситуации.

При имевшейся высокой скорости понижения и с опущенным носом, в случае если б я решил катапультироваться, то фактически точно погиб бы, к тому же были бы жертвы на земле. В данный критический момент самолет продемонстрировал мне, что делать. Я лишь помог ему.

Мы — боевые летчики, и прекрасно понимаем, что такое подготавливаться к любому формированию обстановки, но в жизни значительно чаще все происходит не так, как обрисовано в РЛЭ. Как раз исходя из этого мы должны отрабатывать собственную реакцию на постоянных тренировках, муштрой в кабине и непременно расширять собственные теоретически знания. Это думается невыполнимой задачей?

Поверьте мне, это вероятно. Ну, и неизменно должен быть самолет, что осознаёт твою обстановку и сможет посоветовать лучший выход из нее, подобно моему С-1118 сорок лет тому назад[2].

И все таки они уходят

В декабре 2013 года издание Flight сказал, что Индия завершила эксплуатацию последних МиГ-21ФЛ. Четверка «мигов» в строю «ромб» совершила прощальный полет над авиабазой Калаикунда в Западном Бенгале (центр боевой подготовки).

«Миги» данной модификации поступали на вооружение индийских ВВС в 1966-74 годах и, не обращая внимания на собственный возраст, до последнего времени совершали до 9000 часов налета. 80% пилотов индийских ВВС летали на «мигах» данной модификации (и 90% на всех типах МиГ-21). Останутся еще 260 МиГ-21бис — «Бизоны» желают сохранить чуть ли не до 2020-х годов.

И на что их поменяли? На дозвуковые «Хоки» 132! Машина-то не первой свежести, по крайней мере «моральной» Кое-какие самолеты заменить весьма сложно.

И МиГ-21, да кстати, и МиГ-25, что на дальнем замысле.

  1. Норман А. К. Браун с 1972 года налетал 3100 часов на «Хантере», МиГ-21, «Ягуаре» и Су-30МКИ
  2. Понравился один коммент к данной статье: типа, не нужно было заявлять, что Tejas рекомендован для замены МиГ-21, так как нынешнее управление ВВС Индии страдает по последнему ностальгией, вот и не желает затевать серийное производство LCA. «Это именно тот случай, в то время, когда маркетинг ответственнее товара» 🙂

источники:

  • http://afirsov.livejournal.com/27174.html
  • http://afirsov.livejournal.com/24113.html

Индия отказалась покупать российский МиГ-35

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: