Частный эпизод экзотической войны. миг-21 ввс индии против f-104 ввс пакистана в войне 1971 года

Как мы знаем, третья индо-пакистанская война (3-17 декабря 1971 г.) была начата Пакистаном, стремившимся не допустить создание на территории Восточного Пакистана нового суверенного страны (приверженцев образования которого деятельно поддерживала Индия). В итоге начавшая эту войну армия Пакистана не добилась ни одной из поставленных стратегических задач, понеся в два раза громадные (если сравнивать с индийскими) людские утраты, а Бангладеш все равно стала свободным страной.

В данной достаточно маленькой двухнедельной войне достаточно деятельно действовала авиация. И в первый раз на этом театре боевых действий прошли воздушные битвы с участием с обеих сторон сверхзвуковых истребителей.

Частный эпизод экзотической войны. миг-21 ввс индии против f-104 ввс пакистана в войне 1971 года

геополитические соперники и Заклятые враги, начиная с 1947 г., Пакистан и Индия традиционно большое количество внимания уделяли модернизации собственных армии, неизменно перенимая и беря на вооружение последние мировые новинки.

Еще в начале 1960-х гг. ВВС обеих держав начали оснащаться сверхзвуковыми истребителями нового поколения.

Индия получила от СССР фактически самую современную технику, которую в то время имела возможность дать своим союзникам советская авиапромышленность. Так, истребители-бомбардировщики Су-7БМК должны были поменять в ВВС Индии порядком устаревшие «Вампиры», «Ураганы», «Мистэры» и, частично, «Канберры».

А в качестве нового истребителя-перехватчика (на замену «Хантерам» и «Мистэрам») был выбран МиГ-21ФЛ — экспортный вариант МиГ-21ПФ с двигателем Р-11Ф-300 и упрощенным прицельным оборудованием (помимо этого, для переучивания процесса и ускорения ознакомления на новую технику индусам было поставлено и маленькое количество МиГ-21Ф-13). Индийцы подошли к модернизации собственных ВВС достаточно масштабно — МиГ-21ФЛ не только приобретался в СССР, но и с 1966 г. производился по лицензии на авиазаводе HAL в г. Насике.

С учетом собственного производства IAF взяли более 200 МиГ-21ФЛ (а всего на вооружение ВВС Индии В первую очередь 1960-х поступило 657 МиГ-21 разных модификаций). К моменту начала войны 1971 г. в составе 8 эскадрилий (1-я, 4-я, 8-я, 28-я, 29-я, 30-я, 45-я и 47-я а.э.) IAF насчитывалось более двухсот МиГ-21ФЛ, как советской, так и собственной сборки.

Что же касается Пакистана, то эта страна к началу 1960-х гг. была вовлечена в орбиту военно-политических заинтересованностей США и в военно-техническом замысле на долгое время стала клиентом «дядюшки Сэма».

Действительно, американская военная помощь имела собственные нюансы — ВВС Пакистана, как и положено заштатной, но дружественной третьесортной стране, сначала вооружались не самыми современными примерами авиационной техники, снимаемой с оружия государствами НАТО. Базой не к началу 1960-х гг. стали F-86 «Сейбр» (как американского, так и англо-канадского производства).

Взяли пакистанцы и два десятка бомбардировщиков В-57, каковые при глобального конфликта возможно было применять как носители тактического атомного оружия. А в 1961 г. PAF наконец взяли на вооружение «последний писк» западной авиационной моды того времени — «перехватчик-ракету» Локхид F-104A «Старфайтер». Про данный самолет уже написано достаточно, напомним, что назвать F-104 спорным и неудачным самолетом — значит, ничего не сообщить.

Впредь до начала 1990-х гг. данный аппарат состоял на вооружении последовательности государств, купив устойчивую репутацию «летающего фабрики» и «гроба вдов». Справедливости для нужно заявить, что были в истории мирового авиастроения «гробы» и похуже «Старфайтера». Так, эксплуатационные утраты для английского ВАС «Лайтнинг» F.Mk3/Mk.6 составили 32% от общего числа выстроенных автомобилей (для F-104 подобный неспециализированный показатель равен 27,5%, не смотря на то, что, например, в «очень невезучих» ВВС Канады эта цифра составила практически 50%).

Наряду с этим «Лайтнинг» состоял на вооружении всего в трех государствах, был «чистым» перехватчиком и не принимал участие ни в каких войнах. Но умные британцы сумели утаить от всей земли тяжёлую аварийную статистику впредь до снятия «Лайтнинга» с оружия в 1989 г., а вот те, кто эксплуатировал разрекламированный F-104 — увы…

эксплуатации и Особенности освоения «Стафайтера» в Пакистане не очень сильно отличались от других государств, имевших на вооружении эти автомобили. Наряду с этим в составе PAF F-104 довелось действительно повоевать с адекватным соперником.

Поставки F-104A в Пакистан закончились в конце 1961г. (действительно, в ряде источников указывается, что крайние из них поступили в ВВС Пакистана в 1963 г., что не хорошо стыкуется с данными тех же пакистанцев).

По всей видимости, осознавая, что это «сложная и дорогая игрушка», американцы ограничились передачей всего 12 самолетов этого типа — десяти одноместных F-104A (бортовые номера 56-802, 56-803, 56-804, 56-805, 56-807, 56-868, 56-874, 56-875, 56-877, 56-879) и двух «спарок» F-104B (бортовые номера 57-1309 и 57-1312). Все самолеты были не новыми — ранее выведенные из эксплуатации в ВВС Соеденненых Штатов, эти F-104A были забраны с баз хранения и переданы клиенту по окончании капитально-восстановительного ремонта. Наряду с этим в ряде источников указывается, что пара первых «Старфайтеров», взятых Пакистаном, были в чисто ракетном выполнении и не имели бортовых пушек «Вулкан».

«Старфайтеры» поступили на вооружение одной-единственной эскадрильи PAF — 9-й, базировавшейся на авиабазе Рашалпур (Саргодха). До начала 1960-х гг. эта эскадрилья летала на поршневых «Си Фьюри», что дополнительно осложняло процесс перехода на новую технику.

Не обращая внимания на то, что часть пакистанских техников и пилотов проходила переучивание конкретно в Соединенных Штатах, а в 9-й эскадрилье продолжительное время пребывали американские инструкторы, в Пакистане «Старфайтер» в полной мере подтвердил собственную общемировую репутацию «летающего гроба». 13 ноября 1963 г. был разбит F-104A №56-802 (пилот флайнг-офицер Асгар Шах смог катапультироваться), а 3 сентября 1964 г. потерпел трагедию F-104A №56-803 (пилот флайт-лейтенант Тарик Масууд погиб).

Наряду с этим пакистанская сторона, не снимая вину с пилотов, утверждала, что во втором случае, быть может, имел отказ матчасти. Американцы же списали обе аварии только на неточности в технике пилотирования со стороны «азиатов».

Для восполнения этих утрат американцы передали ВВС Пакистана еще два F-104A — №56-773 (передан по различным данным в мае-июне 1964 г.) и №56-798 (передан в марте 1965 г.). Большая часть авторов показывают, что эти две автомобили были переданы из состава ВВС Тайваня (якобы то ли по причине того, что на базах хранения в Соединенных Штатах уже не имелось самолетов этого типа, что вряд ли, то ли «для ускорения процесса», так как Тайвань все-таки ближе к Пакистану, чем США) наряду с этим видятся утверждения, что самолет №56-798 был CF-104 канадского производства. Неизвестно, на чем такие утверждения основаны, но это явная неправда, потому, что «Старфайтер» №56-798 сохранился до наших дней в музее ВВС Пакистана в г. Карачи и на фото четко видно, что это самый простой F-104A (канадские машины по конфигурации соответствовали F-104G, а он достаточно резко отличается от F-104A, в особенности хвостовой частью).

Так, к началу индо-пакистанской войны 1965 г. в составе ВВС Пакистана опять было 12 F-104A (в т.ч. две «спарки»), наряду с этим уровень боевой готовности 9-й а.э. был все еще далек от идеала. В войне 1965 г. пакистанские «Старфайтеры» громадной роли не сыграли. За эту войну они налетали 246 ч 45 мин и претендуют на четыре победы в воздушных битвах, из которых обоснованы лишь две.

Так, в соответствии с пакистанским данным, флайт-лейтенант Афтаб Алам Хан на F-104A №56-868 3 сентября 1965 г. сбил индийский «Нэт». Два дня спустя, 6 сентября 1965 г., он же поразил ракетой «Сайдуиндер» «Мистэр-IV» ВВС Индии, а на следующий сутки, 7 сентября, сбил (уже из бортовой пушки «Вулкан») еще один такой же «Мистэр».

Потому, что из этих трех побед данными противоположной стороны были обоснованы лишь вторая и третья, как раз победа 6 сентября считается первой в истории PAF победой, одержанной на сверхзвуковом истребителе. Помимо этого, на F-104A №56-874 флайт-лейтенант Ахмад Хуссейн в ночь на 21 сентября 1965 г. сбил индийскую «Канберру». Данный же пилот претендовал и на уничтожение на земле на протяжении налета на аэропорт соперника истребителя-бомбардировщика HF-24 «Марут».

Обе эти заявки документами индийской стороны не подтверждаются.

Но, пилоты индийских МиГ-21ФЛ добились в войне 1965 г. еще более скромных удач, претендуя всего-навсего на один поврежденный F-86 ВВС Пакистана. Время настоящих боев было еще в первых рядах.

Выводы, сделанные командованием и пакистанскими лётчиками из боевого применения «Старфайтера» были неоднозначными. С одной стороны, в то время это вправду был самый скоростной истребитель на этом ТВД, талантливый легко догнать любого соперника, а вот полные самохвальства заявки американцев на счет его превосходных поражающих качеств были не более чем рекламой.

прицел и Бортовой радар были несовершенны и капризны (как и самолет в целом), использовавшиеся ракеты «Сайдуиндер» ранних выпусков выяснилось фактически нереально применять на сверхзвуковых скоростях — при перегрузках ракеты не хотели сходить с направляющих, либо у них происходил срыв наведения. А попасть в цель из бортовой пушки на сверхзвуковой скорости было проблематично.

Помимо этого, при подвешенных топливных баках управляемость «Старфайтера» очень сильно ухудшалась, исходя из этого на F-104A PAF и в 1965 г., и в 1971 г. в боевых условиях ПТБ старались ни использовать — пакистанские «Старфайтеры» в большинстве случаев делали боевые вылеты с минимальной боевой нагрузкой, имея не считая пушки лишь два «Сайдуиндера» (в большинстве случаев подвешенных на финишах консолей крыльев). Как раз по причине того, что «заокеанское чудо» в действительности выяснилось «ни рыба, ни мясо», руководство ВВС Пакистана по окончании войны 1965 г. обратило собственный взгляд на закупку французских «Миражей-III/5» и китайских F-6 (в девичестве МиГ-19С). К тому же, из-за западного эмбарго на поставки оружия, введенного по окончании войны 1965 г., Индия имела возможность рассчитывать на поставки боевой техники из СССР, а Пакистан лишь из КНР и некоторых арабских стран.

А «Старфайтеры» PAF, тем временем, оправдывали собственную общемировую «славу» «дюралевых гробов».

17 сентября 1965 г. при посадке в р-не Пешавара в условиях ограниченной видимости (некстати встала песчаная буря) был разбит прославившийся собственными недавними победами F-104A №56-868, пилотируемый флайт-лейтенантом Чуламом Аббаси. Пилот сохранился. Потому, что авария случилась на протяжении боевых действий, последовательность авторов вычисляют данный эпизод боевой утратой, не смотря на то, что никакого действия соперника в этом случае не было и особенных оснований для «пересмотра итогов», открыто говоря, не отмечается.

15 апреля 1968 г. на протяжении тренировочного полета разбился F-104A №56-807, пилотируемый тем же Аббаси. На этот раз пилоту не повезло — он не смог (либо не известно почему опоздал) катапультироваться и погиб.

А 10 июля того же, 1968 г., года был разбит при посадке (по другим сведеньям сгорел на стоянке из-за пожара двигателя) «Старфайтер» №56-805. Пилот, флайт-лейтенант Ариф Игбал не пострадал.

Так, к началу войны 1971 г. в составе PAF оставалось всего 9 F-104 — 7 боевых и 2 «спарки».

Расклад ВВС по типам самолетов на начало войны 1971 г. выглядел следующим образом:

ВВС Индии имели на вооружении 220 МиГ-21ФЛ, 96 Су-7БМК, 120 «Нэт», 50 HF-24 «Марут», 112 «Хантеров» F.56 и Т.66, 30 «Мистэров» IVA, 16 «Вампиров», 88 «Канберр», 35 «Си Хоков».

ВВС Пакистана имели возможность выставить против них 60 F-86 «Сейбр», 9 F-104, 24 Mirage-IIIEP,RP,DP, 50 F-6, 19 бомбардировщиков B-57/RB-57 и 16T-33/RT-33.

Большая часть боеготовых «Старфайтеров» в начале войны действовали на северном участке фронта с аэропорта Саргодха. Помимо этого, кое-какие источники показывают, что еще до начала войны две либо три автомобили (в числе которых был, например, №56-773) этого типа были переброшены южнее, на а. Масрур для прикрытия порта Карачи.

3 декабря 1971 г. 4 «Старфайтера» в числе 56 самолетов пакистанских ВВС участвовали в попытке упреждающего удара по индийским аэропортам (попытка повторения успеха израильтян в войне 1967 г.), но не добились фактически никаких результатов. Потом F-104 PAF начали перехватывать ударные самолеты ВВС Индии, нападавшие пакистанские авиабазы и наземные войска и продолжили атаки аэропортов соперника.

В последнем случае пилоты «Старфайтеров», не имевших подвесок для бомб либо НАР ( все оружие — пушка и УР «Сайдуиндер») действовали в качестве «блокировщиков». В одиночку либо парами они на громадной скорости с малой высоты обстреливали из пушек ВПП и стоянки, а после этого пробовали нападать ракетами взлетающие либо садящиеся индийские самолеты, по окончании чего уходили на форсаже. Примечательно, что в таких налетах принимали участие кроме того двухместные F-104B.

Особенных достижений такая тактика пакистанцам не принесла. Индийцы отмечали, что пилоты F-104 сначала войны открыто уклонялись от прямых воздушных боев (что ясно, зная характеристики их самолетов) и ни разу не клюнули на «приманку» в виде низколетящих Су-7БМК либо «Хантеров». Намного больших удач пилоты «Старфайтеров» добились при перехвате ударных самолетов соперника.

4 декабря 1971 г. при отражении парой «Старфайтеров» индийского налета на РЛС в р-не Амритсара, F-104A №56-804 (пилот сквадрон-фаворит Аманулла) применив УР «Сайдвиндер», сбил индийский «Нэт», пилот которого погиб. В данный же сутки F-104A №56-879 (пилот флайт-лейтенант Салимудцин) в том же районе (кое-какие источники пишут, что эта победа была одержана на юге, на протяжении отражения удара по а. Масрур, и именуют второй бортовой номер автомобили — 56-873, что вероятнее явная неточность) стёр с лица земли ракетой Су-7БМК IAF, пилот которого катапультировался и остался жив.

Одвременно с этим пакистанцы взяли военную помощь от союзников (Иордании). Армейские контакты этих двух государств были давешними и прочными, в начале 1960-х гг. как раз пакистанцы вместе с британцами помогли Иордании организовать полноценные ВВС, а в июне 1967 г. летавший на «Хантерах» в составе ВВС Иордании пакистанский пилот-инструктор Сейфул Азам сбил в нескольких воздушных битвах 3 израильских самолета («Супер Мистэр», «Мираж» III и «Вотур»), по некоторым данным, став самым результативным арабским летчиком в разгромной для последних «Шестидневной войне». Сейчас настал черед Иордании оказывать военную помощь единоверцам.

В соответствии с западным данным, в ночь с 4 на 5 декабря (кое-какие авторы полагают что это случилось позднее, не ранее 9-10 декабря) 1971 г. на а. Масрур прибыли 10 F-104A ВВС Иордании (на данный момент известны пакистанские бортовые номера 8 автомобилей из этого числа — 56-767, 56-774, 56-775, 56-777,56-789, 56-799, 56-843, 56-845), пилотируемые, как пишут те же западные авторы, «умелыми летчиками-инструкторами иорданских ВВС». состояние поступивших автомобилей было существенно лучше, чем у пакистанских F-104A (иорданцы взяли самолеты в 1969 г. и летали на них заметно меньше пакистанских сотрудников), а в остальном они были полностью подобны F-104A PAF, отличаясь от них лишь снаружи — практически все (большая часть авторов считает, что по большому счету все) прибывшие иорданские «Старфайтеры» были закамуфлированы в трехцветный камуфляж пустынных оттенков (по опыту войны 1967 г.).

Помимо этого, пакистанские бортовые номера, по всей видимости, были нанесены на иорданские F-104A (да да и то далеко не на все) уже по окончании окончания войны. В битвах они принимали участие, не имея номеров, с опознавательными символами ВВС Пакистана, нанесенными прямо поверх «родных» кокард и принятыми в ВВС Иордании идентификационными однобуквенными кодами на киле, каковые почему-то не стали закрашивать. Но, ввод в лётчиков новоприбывших и действие самолётов все-таки потребовал некоего времени, а война длилась.

5 декабря 1971 г. на протяжении попытки атаковать индийские аэродромы у Амритсара, 40-мм «бофорсы» 27-го зенитного полка индийской армии «приземлили» F-104A №56-804. Обломки самолета упали на территорию соперника, пилот — сквадрон-фаворит Ахмад Хуссейн катапультировался и попал в плен к индусам.

А в ночь на 8 декабря 1971 г. в р-не г. Масрур F-104A, направляться флайт-лейтенантом Мансуром Бохари, сбил ракетой «Сайдуиндер» индийский бомбардировщик «Канберра». Это первенствовала победа одержанная на иорданском «Старфайтере» (бортовой номер автомобили ни в одной публикации не назван) на протяжении данной войны.

10 декабря 1971 г. уинг-командер Ариф Икбал сбил УР «Сайдуиндер» над побережьем Индийского океана (Аравийское море) турбовинтовой патрульный противолодочный Бреге «Ализе» (бортовой №IN203) авиации ВМС Индии, пять членов экипажа которого погибли. Это была единственная утрата морской авиации Индии и одновременно последняя победа F-104A в данной войне. С данным эпизодом обнаружилось большое количество неясностей.

К примеру, в ряде западных и отечественных публикаций указывалось, что победа была одержана на F-104A №56-803 (в книгах и статьях в большинстве случаев кроме того приводится цветной боковик самолета с этим соответствующей подписью и номером, а кое-какие производители декалей для моделистов кроме этого вкладывают в наборы номера именно на данный «борт»). Увы, но это неправда, потому, что «Старфайтер» с №56-803 разбился в сентябре 1964 г., а победа 10 декабря 1971 г. была одержана на камуфлированном экс-иорданском F-104A, что, вероятнее, по большому счету не имел бортовых номеров.

11 декабря 1971 г. пара пакистанских F-104A (ведущим был все тот же уинг-коммандер А. Игбал, ведомым — сквадрон-фаворит Аманулла) атаковала индийский аэродром Утарлай и обстреляла из пушек несколько шедших на взлет истре бител ей-бомбардировщиков HF-24 «Марут» из 10-й а.э. IAF.

Это, по-видимому, была единственная завею войну успешная атака для того чтобы рода, совершённая пилотами пакистанских «Старфайтеров» — индийская пара прервала взлет, один из «Марутов» загорелся (из имеющихся документов не ясно — был данный самолет стёрт с лица земли всецело либо лишь без шуток поврежден), а второй отделался несколькими неопасными пробоинами в руль и киль направления, летчики не пострадали. Примечательно, что пакистанцы записали себе оба «Марута» как «непременно стёртые с лица земли».

А на следующий сутки «Старфайтеры» в первый раз в собственной карьере столкнулись с адекватным соперником (не считая нескольких случившихся ранее эпизодических столкновений тайваньских F-104 с Миг-17 и Миг-19 ВВС КНР). Западные армейские специалисты, по всей видимости, продолжительно ожидали возможности сравнить и оценить боевые возможности F-104 и МиГ-21, сведя эти автомобили в настоящем бою.

Нужно заявить, что индо-пакистанский ТВД, само собой разумеется, имел последовательность изюминок. К примеру, наземная ПВО противоборствующих сторон была представлена по большей части ствольной артиллерией и очень слабо оснащена наземными ЗРК (индусы произвели за всю войну 7 пусков ЗРК С-75, наряду с этим был сбит лишь один самолет соперника), в отличие от Вьетнама либо арабо-израильского ТВД.

Само собой разумеется, сами американцы сейчас уже избавились от «Старфайтеров», заменив их истребители нового поколения (к примеру, на F-4 «Фантом-II»), но у ВВС их партнеров по Североатлантическому альянсу, от Норвегии до Турции, F-104 тогда был фактически основной военной машиной. Наряду с этим базой ВВС противостоящих НАТО государств ОВД были именно МиГи-21.

Наконец, эта «долгожданная встреча» состоялась, и, в полной мере закономерно, что она закончилась плачевно для пилотов «Старфайтеров»…

Вечером 12 декабря 1971 г. индийские РЛС засекли несколько скоростных целей, очевидно направлявшихся для удара по прибрежному а. Джамангар (залив Кач). На перехват стартовала пара МиГ-21ФЛ из 47-й аэ IAF (пилоты флайт-лейтенанты Сони и Сайгал). Собрав высоту 1800 м, индийцы заметили приближавшиеся «ярко сверкавшие серебром на фоне морской воды» F-104A, пилоты которых, Наверное, не сумели вовремя найти «МиГи». Индийцы увеличили скорость и начали сближение с соперником.

Заметив, наконец, «МиГи» пакистанцы вместо простой практики ухода из-под удара на форсаже (в этом случае они, возможно, ушли бы от соперников) почему-то легли в вираж, пробуя уйти на север. Радиус виража МиГ-21ФЛ был намного меньше, исходя из этого ведущий индийской пары Бхарат Сони, повторив маневр F-104A, без особенного труда зашел ему в хвост, по окончании чего начал стрелять из спаренной подфюзеляжной установки ГШ-23 (использовать УР при таком режиме полета было проблематично). «Старфайтер» вспыхнул, и упал в воду. Второму пакистанцу удалось кое-как оторваться от «МиГов».

Сперва считалось, что в этом бою был сбит экс-иорданский «Старфайтер», пилотируемый «иорданским летчиком-инструктором». Действительно, камуфлированная иорданская машина вряд-ли имела возможность «сверкать серебром на солнце». Позднее была опубликована информация, в соответствии с которой в этом бою был сбит пакистанский F-104A №56-773 (машина, переданная PAF в 1964 г.).

А вот пилотировал машину вправду «летчик-инструктор иорданских ВВС», что и погиб в этом бою. Одни исследователи приводят эти, в соответствии с которым, по национальности данный инструктор был совсем не арабом. Его кликали винг-коммандер Марвин Л. Миддлкот и был он (по различным данным) то ли британцем, то ли канадцем.

Фактически, для стран типа Иордании, Саудовской Аравии, Кувейта, Катара либо государств тропической Африки, сейчас в полной мере простой практикой есть наем для работы в собственных ВВС «белого» летного (а особенно, технического) состава, потому, что собственных кадров для эксплуатации сложной и дорогой реактивной техники у них неизменно не хватало и не достаточно. Наряду с этим другие авторы утверждают, что Миддлкот все-таки был «природным пакистанцем», не обращая внимания на собственный, мягко говоря, не весьма исламское имя. Но, в любом случае, в этом бою данному «инструктору» все-таки не хватило квалификации…

А в последний сутки войны на том же участке фронта состоялись два воздушных боя между F-104А и МиГ-21ФЛ.

17 декабря 1971 г. в 7.30 (время местное) одиночный «Старфайтер» пробовал атаковать пару взлетевших с а. Джамангар ударных «Марутов». На пакистанца навели дежуривший недалеко от аэродрома МиГ-21ФЛ (пилот сквадрон-фаворит Игбал Сингх Биндра из 29-й аэ «Тёмные ястребы»). Биндра по командам с почвы скоро нашёл шедший с севера на предельно малой (не более 100 м) высоте истребитель соперника и, развернувшись на 90°, отправился на сближение с ним.

Увидев приближающийся «МиГ», пакистанский пилот решил уклониться от начал и боя разворачиваться на обратный курс. Биндра включил форсаж и, сократив расстояние, последовательно выпустил по F-104A две УР К-13. Первая ракета прошла вдалеке от пакистанской автомобили, а вот вторая, взорвавшись в нескольких метрах от «Старфайтера» и очевидно повредила его осколками. Скорость F-104A начала понижаться, благодаря чему пилот «МиГа» сократил разрыв с соперником и «доделал» «Старфайтера» огнем из пушки.

Из сопла двигателя F-104A повалил густой тёмный дым, самолет перевернулся на пояснице и упал среди песчаных дюн в 8-10 км от а. Джамангар. Будущее пилота осталась малоизвестной.

Через час пара МиГ-21ФЛ из той же 29-й аэ IAF (пилоты флайт-лейтенанты А. Датта и Н. Кукрейя — в ряде переводов фамилия второго пилота пишется как Н. Кукрейджи), вылетевшая на сопровождение пары «Марутов», была атакована двумя F-104A в районе Умаркота. Пакистанцы атаковали индийскую пару в лоб, ведущий пары «Старфайтеров» выпустил по «МиГам» обе УР, но те ушли вертикально вверх, «Сайдуиндеры» не навелись с для того чтобы ракурса и ушли «в молоко».

После этого пакистанский ведомый постарался атаковать МиГ-21ФЛ Н. Кукрейя, но это вовремя присек А. Датта, сумевший довернуть машину и выпустить по F-104A две К-13. Обе ракеты попали в цель и «Старфайтер» взорвался в воздухе, катапультироваться его пилот опоздал. Второй F-104A все-таки постарался нападать «Маруты», но Н. Кукрейя, включив форсаж, начал догонять пакистанца, а после этого, сократив расстояние до приблизительно 2000 м, последовательно выпустил в хвост «Старфайтеру» две ракеты.

Первая К-13 взорвалась с громадным недолетом, а вот вторая УР, сработав практически близко, изрешетила фюзеляж F-104A. «Старфайтер» утратил управление и, упав на крыло, «провалился» вниз.

Примечательно, что пакистанская сторона впредь до последнего времени признавала утрату в войне 1971 г. лишь двух «Старфайтеров» — сбитый зенитным огнем 5 декабря №56-804 и потерянный в сражении 12 декабря №56-773. пилот и Обломки первого из них упали на территории соперника, а во втором случае очевидно сложно было скрыть смерть английского «приятеля-защитника».

Утраты 17 декабря 1971 г. пакистанцами первоначально категорически отрицались, более того, они одно время кроме того утверждали, что индусы в данной войне по большому счету не сбили УР ни одного самолета, потому, что «советские ракеты — полное дерьмо». Подобные заявления делались очевидно в интересах западных производителей, стремившихся любыми методами улучшить репутацию собственной боевой техники.

И лишь в 2007(!) г. иорданская (увидьте не пакистанская, а иорданская) сторона наконец признала, что на протяжении «заграничной командировки» в Пакистан в 1971 г. ими вправду было утрачено 3 F-104A из 10 прибывших в эту страну. Детализирован сейчас лишь один боевой эпизод — 17 декабря 1971 г. в р-не Умаркота в сражении с парой МиГ-21ФЛ был сбит экс-иорданский F-104A, взявший пакистанский №56-767 (в соответствии с описаниям, реально на момент смерти эта камуфлированная машина не имела номеров, лишь символы ВВС Пакистана и тёмную латинскую буквы «D» на киле).

Пилотировавший данный самолет иорданец, флайт-лейтенант Самад Шангези, погиб, победа записана за пилотом МиГ-21ФЛ флайт-лейтенантом Аруном Н. Датта. Утрата еще двух «Старфайтеров» иорданцами не отрицается, но подробностей наподобие фамилий пилотов и бортовых номеров они до сих пор не приводят. Первое прекрасно стыкуется с приводимыми ими же данными по наличию самолетов — из 10 прибывших в Пакистан F-104A пакистанские бортовые номера известны лишь для 8 автомобилей, одна из которых была утрачена.

Нельзя исключать, что два «Старфайтера» на момент смерти так и не взяли пакистанской регистрации. Что же касается пилотов, то в полной мере возможно, что двое из трех сбитых 17 декабря 1971 г. летчиков остались живы, тем более, что их самолеты упали на пакистанской территории. Небходимо отметить, что иорданская статистика по применению F-104 в ВВС данной страны очень фрагментарна и не полна.

Кроме того количество поставленных в Иорданию «Старфайтеров» разнится в различных источниках от 20 до 24 штук, а точная информация об их аварийности и эксплуатационных утратах по большому счету отсутствует всецело.

Выводы о боевом применении «Старфайтеров» в войне 1971 г. были, в общем, неутешительными. Оказалось, что достаточно скоростной самолет с в полной мере оборудованием и современным вооружением (кстати незадолго до данной войны индийская разведка вычисляла F-104A самым лучшим и самый опасным боевым самолетом PAF) кроме того в условиях этого экзотического ТВД с его открыто не сильный наземной ПВО, был способен довольно удачно бороться лишь с ударными автомобилями, большая часть из которых относилось далеко не к самым современным типам.

Все битвы со своим «одноклассником» МиГ-21ФЛ пилоты пакистанских «Старфайтеров» проиграли вчистую, учитывая тот факт, что индусы использовали не самую современную, экспортную модификацию «Двадцать первого» с открыто бортовым оборудованием и упрощённым вооружением. А в СССР к этому времени не считая МиГ-21 уже производились серийно МиГ-25, МиГ-23, Су-15 и Су-17, что должно было натолкнуть специалистов НАТО на невеселые размышления.

Допустим, итальянская модификация «Старфайтера» F-104S в качестве «чистого» перехватчика в те годы еще была способна бороться с советскими стратегическими бомбардировщиками. Но как натовцы планировали при вероятной Третьей всемирный войны (произойди она в 1970-1980-е гг.), вести войну на насыщенном замечательнейшей войсковой ПВО европейском ТВД на ударных F-104G и CF-104 — до сих пор совсем неясно.

Но, негативные выводы о применении пакистанских «Старфайтеров» так и не были опубликованы по «горячим следам». Но в западной авиационной периодике тех лет в кичевой манере было напечатано большое количество маловразумительных статей, где все внимание акцентировалось на отдельных эпизодах. К примеру о том, как пакистанские «летчики-храбрецы» мужественно отражали налеты многократно превосходящего их численно «коварного неприятеля» либо о том, как пилоты F-104A PAF, не обращая внимания на все то же превосходство неприятеля сбили (опять-таки «героически») «новейший коммунистический» Су-7БМК, что, якобы, положительно характеризовало как сам «Старфайтер», так и его оружие…

Не смотря ни на что, пакистанские и иорданские F-104A на протяжении войны 1971 г. налетали всего 103 ч 45 мин (более чем в два раза меньше если сравнивать с войной 1965 г., и это не обращая внимания на помощь техникой и людьми из Иордании!), совершив, по различным данным, менее 100 вылетов и претендуя на 5 побед, из которых обоснованы лишь 2 либо 3 (в т.ч. Су-7БМК и Бреге «Ализе»).

Собственные утраты наряду с этим составили 5 «Старфайтеров» (2 пакистанских и 3 иорданских), 1 сбит наземной ПВО и 4 в воздушных битвах, наряду с этим все события утрат сейчас узнаны лишь в отношении 3 самолетов. В целом, неудачи в войне 1971 г. стали финишем работы F-104A в PAF. Базой ВВС Пакистана впредь до середины 1980-х гг. (в то время, когда на вооружение PAF поступили первые F-16) стали «Миражи-III/5» и китайские F-6 и F-7.

Уже в 1972-1973-х гг. все сохранившиеся «Старфайтеры» числились «на хранении», а к 1977-1978-м гг. их совсем вывели из боевого состава ВВС и списали. Действительно, утилизировать самолеты не стали — семь пакистанских «Старфайтеров» (в т.ч. обе «спарки») разошлись по экспозициям местных авиационных музеев либо стали монументами на территории военно-воздушных баз и учебных заведений ВВС Пакистана. В этом качестве большая часть из них сохранилось до наших дней.

Семь иорданских F-104A пробыли в Пакистане еще около года. К декабрю 1972 г. все лётчики и иорданские самолёты возвратились на родину. В Иордании «Старфайтеры» фактически не принимали участие в военных действиях, не считая разве что маленьких пограничных «разборок» с Израилем и Сирией.

Был еще эпизод 9 ноября 1972 г., в то время, когда на протяжении попытки армейского переворота верные правительству пилоты F-104A сбили «Хантер» Мк.9 мятежников, пилот которого перед этим подбил вертолет короля Хусейна (монарх взял ранения, но остался жив). В 1979 г. ВВС Иордании были перевооружены на более современные, простые и качественные F-5E к каким позднее прибавились Миражи F-1. Все F-104A к этому времени были выведены из состава иорданских ВВС, а после этого, в течение нескольких лет совсем утилизированы и разобраны на металл.

В Центральной Европе F-104G и S (каковые было нечем заменить) продержались на вооружении до начала 1990-х гг., т.е. до появления «Торнадо» и «Еврофайтеров», а в ВВС южных государств, типа Италии, Турции и Греции — до самого финиша XX века. Действительно, к тому времени их уже никто не принимал действительно.

Что же касается МиГ-21ФЛ, то они показали себя в войне 1971 г. с самой лучшей стороны, участвуя не только в воздушных битвах, но и нанося удары по наземным целям (все МиГ-21ФЛ IAF имели возможность нести несколько блоков НАР либо бомб). Количество боевых вылетов индийских «Двадцать первых», по различным данным, превысило 800. Пилоты МиГ-21ФЛ претендуют на 8 побед: 3 F-104A, 1 F-86, 2 F-6 и 1 C-130 (пакистанцы признают лишь 2 победы из перечисленных).

Со своей стороны пакистанцы утверждают, что в воздушных битвах и огнем ПВО ими было сбито не меньше 6 МиГ-21ФЛ. Настоящие утраты индусов составляют 2 «МиГа» — один поразила наземная ПВО, а второй (№С716 из 29-й аэ IAF, пилот флайт-лейтенант Т. Сингх попал в плен) сбит в последний сутки войны, 17 декабря 1971 г. в воздушном бою в р-не пакистанского а. Шакаргах. Победу посредством УР «Сайдуиндер» одержал пилот F-86 флайт-лейтенант М. Амир из 18-й аэ PAF.

Лишним доказательством полного превосходства МиГ-21 над F-104 можно считать и тот факт, что крайние МиГ-21ФЛ ВВС Индии были сняты с оружия и празднично «посланы на пенсию» 10 декабря 2013 г. (!), показав завидное «долголетие».

ПРИЛОЖЕНИЕ Похожие соперники. Сравнение истребителей МиГ-21 и F-104

По окончании рассмотрения боевого применения F-104 и МиГ-21 в конфликтах между Индией и Пакистаном остается еще большое количество технических вопросов, на каковые история дать ответ не имеет возможности. Так как любая из противоборствующих сторон превозносит собственные победы, принижая наряду с этим число побед соперника. Наверное, настоящие цифры, показывающие превосходство той либо другой стороны, мы не определим ни при каких обстоятельствах.

А вопрос: «А все-таки, какой из самолетов был лучшим?» — так и остается без ответа.

Искушенный читатель сходу сообщит, что с F-104 ясно, дескать это «летающий гроб», «самолет-ракета» и т.д., но так как и МиГ-21, в свое время, именовали «летающим ломом», а катастроф и аварий, которые связаны с этим истребителем, было кроме этого достаточно. Да и сравнивать между собой боевые самолеты способом «награждения» их разными эпитетами — подход очевидно неумелый. Кстати, в ВВС Пакистана F-104A взял в полной мере вменяемое прозвище — «Хулиган».

Несложный путь прямого сопоставления их черт кроме этого был бы неверным. Так как фронтовые (тактические) истребители делают достаточно широкий круг задач, и решать их возможно совсем различными дорогами. Исходя из этого, в случае если у одного самолета один из параметров больше либо меньше, чем у другого, это совсем ничего не свидетельствует. В полной мере быть может, что для победы ему в полной мере хватит и той величины, которая у него имеется.

Также создатели автомобилей располагали различным уровнем развития и технологий науки.

Но задача сравнения упрощается, в случае если самолеты созданы для одной цели и приблизительно в одно да и то же время. Для уменьшения количества работы будет целесообразно сузить круг разглядываемых модификаций самолетов-соперников, выбрав из великого множества лишь те, каковые виделись в обрисовываемых битвах, или максимально родные к ним. В нашем случае это F-104A и МиГ-21ПФ.

Но для начала, все же, обратимся к историческому нюансу сравнения F-104 и МиГ-21. Какие конкретно к самолетам предъявлялись какие проблемы и технические требования поднимались перед конструкторами?

Предпосылки и создание самолетов

Истребители F-104 и МиГ-21 являются автомобилями одного поколения, практически ровесниками. Оба самолета проектировались в одном историческом и техническом контексте. И не смотря на то, что цели, каковые ставили перед собой конструкторы, практически совпадали, пути и методы их успехи были совсем различными.

Кларенс Джонсон начал работу над собственным истребителем зимний период 1951 г., сразу после визита Кореи, где он, вместе с другими авиационными экспертами занимался анализом той катастрофической ситуации, в которую попала истребительная авиация США. Американские летчики жаловались Джонсону, что их сложные и дорогие автомобили проигрывают несложным советским МиГ-15. В собственных беседах с боевыми пилотами Джонсон пробовал узнать их взор на вид совершенного боевого самолета будущего.

Коллективный разум рисовал в воображении конструктора легкий и недорогой самолет, превосходящий перспективные истребители соперника в скорости, скороподъемности и высоте полета.

Первые наброски истребителя будущего Джонсон сделал вместе с начальником департамента разработки компании Локхид Хэллом Хайбардом. Один из эскизных проектов, известный как №227-0-6, имел лобовой воздухозаборник с подвижным конусом, треугольное крыло и стабилизатор, вынесенный на середину киля. Снаружи самолет был достаточно похож на МиГ-21.

Но наличие целого воздуховода в фюзеляже, затруднявшего оборудования и размещение топлива, вынудило конструкторов отказаться от таковой компоновки и высвободить носовую части, перейдя к боковым воздухозаборникам. После этого к работе подключились аэродинамики Фил Колман и Ирв Кулвер. Как раз Кулвер убедил конструкторский коллектив отказаться от треугольного крыла и выбрать простое прямое, с маленьким размахом, как у умелого скоростного самолета Х-7.

К осени 1952 г. самолет, наконец, купил тот неповторимый стремительный вид, что все мы знаем по бессчётным фотографиям.

Первоначально разработка самолета шла на «голом» энтузиазме и в то время, когда настало время воплощения идеи в металл, Джонсон обратился к армейским за соответствующим финансированием. расчёты и Чертежи послали в Пентагон, где концепция Джонсона взяла одобрение. В декабре 1952 г. был заявлен конкурс на создание нового самолета для завоевания превосходства в воздухе и замены истребителя F-100, с большой скоростью полета около М=1,3, опробования которого тогда шли полным ходом.

В техническом задании ВВС указывалось, что новый истребитель должен был летать уже на скорости М=2 и владеть практическим потолком не меньше 18300 м, что на 1500 м больше чем у F-100. Конструкторам рекомендовалось применять перспективный ТРД J79 с компании General Electric, с тягой на форсаже 6700 кгс и вооружить истребитель двумя 30-мм пушками, и установить на него радиолокационную станцию.

В СССР конструкторы Артем Михаил и Микоян Гуревич приступили к разработке МиГ-21 на несколько лет позднее — в 1953 г. В собственной работе они кроме этого опирались на корейский опыт. Требования к их самолету были следующими: в варианте фронтового истребителя большая скорость полета составляла 1800 км/ч, потолок — 19000 м. Для перехватчика скорость возрастала до 1950 км/ч, а потолок — до 20000 м. Оружие фронтового истребителя должно было складываться из трех 30-мм пушек, а перехватчиков — из двух. Перехватчики планировалось оборудовать радиолокационной станцией.

Как видим, желаемые характеристики советского перехватчика во многом превосходили требования американских армейских.

Но американцы сходу определились с внешним видом собственного детища, тогда как в СССР шли работы над двумя вариантами — с треугольным и со стреловидным крылом. Первый полет экспериментального XF-104 состоялся 4 марта 1954 г., а МиГа с треугольным крылом 16 июля 1955 г. Первая серия МиГ-21 вышла с Столичного авиазавода в 1959 г., а «Старфайтеры» начали выходить в 1956 г.

Примечательно, что оба конструкторских бюро, американское и советское, столкнулись с однообразными проблемами в части силовых установок для собственных истребителей.

В качестве силовой установки на МиГе планировалось применять ТРД Микулина AM-11 с тягой на форсаже 5100 кгс. Но самого двигателя также еще не было, и Микоян желал поставить на первые автомобили двигатель АМ-9 (тяга 3250 кгс) от истребителя МиГ-19.

Американский ТРД J79 также лишь создавался, и в то время, когда Lockheed начала строить собственные F-104, сроки поставки его первых образцов двигателей еще кроме того не определялись. В качестве временной меры Джонсон решил применять на F-104 менее замечательный двигатель J65 компании Wright, с тягой на форсаже около 4600 кгс.

Технические нюансы

Двигатели

Проектируя ТРД, американские и советские конструкторы увеличивали тягу собственных изделий методом увеличения степени сжатия воздуха в компрессоре. Американцы получали заданной величины степени сжатия несложным добавлением ступеней, доведя их количество на J79 аж до 17. Но дело они собственный знали и степень сжатия у этого «монстра» дошла до рекордных 12 единиц. Это лучший в мире показатель для того времени.

Ясно, что таковой путь имел побочные эффекты: массы двигателя и рост габаритов.

Александр Микулин отправился полностью вторым методом. На своем AM-11 он применил так называемый сверхзвуковой компрессор. В нем, благодаря особому профилю лопаток, воздушный поток между ними движется стремительнее скорости звука. Ступеней у него меньше, но напор воздуха больше.

Соответственно, меньше вес и больше тяга. Всего лишь при шести ступенях Микулину удалось добиться степени сжатия — 8,6. Наряду с этим его двигатель был легче американского на 710 кг, меньше на 0,64 м, а его диаметр был меньше на 0,87 м.

Но и у ТРД Микулина были большие недочёты. От сверхзвукового компрессора весьма тяжело добиться устойчивой работы. Помимо этого, его лопатки подвергаются сильным нагрузкам а также маленькие забоины на поверхности смогут привести к их разрушению.

Совсем различными дорогами пошли конструкторы как в вопросе обеспечения устойчивости работы двигателя, так и в борьбе с помпажом.

У J79 для устойчивости работы двигателя использовались поворотные направляющие лопатки компрессора. Эта весьма сложная и дорогая совокупность.

На двигателе Микулина был применен двухкаскадный компрессор, что не потребовал каких-либо особенных устройств. Все регулирование снабжало вращение роторов низкого и большого давления с различными скоростями.

Сравнивая двигатели между собой необходимо знать, что более идеальным считается тот, у которого заданная клиентом тяга достигается при минимальных массе и расходах воздуха и топлива. Причем любой лишний килограмм массы двигателя приводит к увеличению массы самолета приблизительно на три килограмма.

Конструктивный уровень совершенства двигателя возможно выяснить по его удельной массе — отношению массы к большой тяге. Чем она меньше, тем лучше, тем более рационально выбрана его конструктивная схема.

Исходя из этих мыслей, читатели смогут выяснить лучший двигатель самостоятельно согласно данным таблицы.

Как видно, лучшим получается двигатель AM-11 (Р11Ф-300) Александра Александровича Микулина. К сожалению, довести собственный изделие Микулин так и опоздал. В начале 1955 г. его сняли с поста главного конструктора с издевательской формулировкой в приказе:

«Тов. Микулин допускает неточности… вносит путаницу и затрудняет работу по созданию двигателей».

Вот так-то. Обстоятельством для того чтобы поворота событий стала дружба Александра Александровича с примьер-министром Маленковым. Он довольно часто ею «пользовался» и нажил себе страшных неприятелей в лице минис

Аварийная посадка Ту 154 на Чкаловском Полная версия

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: