Гонка за призраком скорости. конкуренты

      Комментарии к записи Гонка за призраком скорости. конкуренты отключены

По окончании окончания гонок 1927 года Марио Кастольди опасался французов и соперничества англичан. Они, не обращая внимания на целую серию неудач, снова начали готовить собственные гоночные самолеты к розыгрышу кубка 1929 года. Дабы закрепить мировое достижение собственного М.52., Кастольди продолжал настойчиво трудиться над его усовершенствованием.

Уже через полгода показалась новая модификация автомобили — Макки M.52семь дней (M.52bis).

Гонка за призраком скорости. конкуренты

На ней стоял тот же двигатель Фиат А-III (1030 л. с), что и на М.52. Фактически теми же остались фюзеляж, поплавки и оперение. А вот крыло сделал меньшего размаха, площадь уменьшилась на 30%.

Это не замедлило сказаться на уменьшении лобового сопротивления.

Практически на 100 кг была снижена взлетная масса самолета. Наряду с этим удельная нагрузка на крыло (отношение массы самолета к площади крыла — наиболее значимый критерий, характеризующий скоростные характеристики самолета) стала самой высокой среди всех известных гоночных самолетов и достигла 145 кг/м?.

Для сравнения возможно привести таковой пример: у самого стремительного сухопутного самолета того периода Бернар «Фербуа» удельная нагрузка — 108 кг/м?, гоночного гидросамолета-биплана Кертисс R3C-2 — 93 кг/м?, победителя Шнейдеровских гонок 1927 Супермарина S.5 — 130 кг/м?, Макки М.52 — 127 кг/м?.

Повышение удельной нагрузки на крыло пара ухудшило управляемость самолетом, но итальянцы были полны оптимизма. И вот, 30 марта 1928 г. Де Бернарди на базе 3 км установил новый безотносительный рекорд — 512,776 км/ч и стал первым летчиком, преодолевшим 500-километровый предел.

Результаты подтолкнули Кастольди создать новый скоростной самолет с более высокой удельной нагрузкой на крыло (161 кг/м?) — М.67. Итальянские моторостроители именно создали новый 18-цилиндровый трехрядный двигатель Изотта-Фраскини 2/800 мощностью 1400 л. с. Он пара поменял носовую часть фюзеляжа если сравнивать с М.52. В остальном вся внешняя конфигурация сохранилась.

Действительно, из-за более замечательного двигателя и возросшего температурного режима, поверхностные маслорадиаторы дополнительно установили под фюзеляжем и по его обеим сторонам в районе пилотской кабины и в верхней части поплавков. Водяные радиаторы заняли практически всю поверхность крыла.

Новая машина получалась успешной. На протяжении опробований, скорость, измеренная на базе 3 км, составила 565 км/ч.

Итальянцы усвоили печальный опыт 1927 года, в то время, когда все три однотипных самолета выбыли из соревнований и начали разрабатывать пара вторых, принципиально новых аппаратов. Компания Фиат взялась за цельнометаллический гоночный гидросамолет С.29. У него были необычно малые размеры. Но устанавливался 1000-сильный двигатель Фиат AS-V.

В случае если у многих гоночных гидросамолетов площадь крыла составляла порядка 10—13 м?, то у С.29 — всего 7 м?. Наряду с этим полетная масса составила 1080 кч — в несколько раз меньше, чем у остальных автомобилей. Удельная нагрузка на крыло — 150 кг/м?.

С-29 имел хорошую аэродинамику. Двигатель был мал по размерам. Отдельные его части, поддерживающие обводы фюзеляжа, выполнялись удобообтекаемыми и не нуждались в установке капотов.

Очень занимателен козырек пилотской кабины. Его сделали подвижным, дабы имел возможность в полете герметически закрывать кабину. В нее не попадали выхлопные газы. В один момент уменьшилось вредное аэродинамическое сопротивление.

На посадке и взлёте козырек поднимался, снабжая пилоту удовлетворительный обзор.

Показался сейчас в Италии и первый двухмоторный гоночный самолет Савойя Маркетти S.65. Мысль установки на него двух двигателей была обусловлена требованием увеличения мощности силовой установки до 2000 л.с. Двигателей нужной мощности у итальянцев еще не было, и таковой подход казался единственно верным.

Но опыт мирового самолетостроения показывал, что два двигателя, установленные на крыле, так очень сильно портят аэродинамику самолета, что никакого преимущества в скорости не дают. Исходя из этого перед конструкторами стояла достаточно сложная задача — создать двухмоторный самолет с новой компоновочной схемой. В соответствии с ей оба двигателя были бы находятся в фюзеляже.

И вот два двигателя Изотта-Фраскини мощностью по 1000 л.с. установили тандемом друг за другом. Причем передний приводил во вращение тянущий воздушный винт, а задний — толкающий.

Кабину летчика расположили между двигателями в центре фюзеляжа. Он воображал собой прекрасно обтекаемую гондолу. Его высокому аэродинамическому совершенству кроме этого содействовали громадные заостренные коки винтов, причем носовой более широкий, хвостовой — вытянутый и заостренный.

Каркас гондолы выполнили из прочных металлических труб, обшивку — из листовой стали, являющейся как бы частью моторамы и служащей для подвески моторов.

Для обеспечения действенной работы толкающего винта планер самолета выполнили по двухбалочной схеме. Наряду с этим хвостовая часть фюзеляжа была образована двумя древесными балками, идущими от крыла, и долгими узкими поплавками. Они заканчивались под хвостовым оперением.

Так как финиши балок, поплавков и хвостовое оперение соединялись подкосами в единое целое, планер самолета S.65 был весьма прочным и отличался малой массой. Действительно, из-за наличия двух большого запаса и двигателей горючего, масла, охлаждающей жидкости оказался самым тяжелым из всех гидросамолетов, участвовавших в Шнейдеровских гонках. Полетная масса — 3300 кг, удельная нагрузка на крыло достигала 177 кг/м?.

Но пожалуй, самым увлекательным из всех проектов гоночных итальянских гидросамолетов стал Пьяджио Р.7. Его компоновочная схема для собственного времени казалась легко фантастической.

Кроме того Г. Грей — главред широко известного авиационного ежегодника «Джейнс», издающегося в Лондоне с 1909 г., отличающийся определенным консерватизмом (публикуются лишь сведения о летательных аппаратах, выпускающихся во всех государствах мира сейчас), поменял своим традициям и обнародовал проект самолета Р.7.

Тяжело сообщить, какие конкретно эмоции испытывали британские конструкторы, определив о разработке этого самолета, в случае если кроме того современному читателю его формы напоминают сверхзвуковой истребитель. Но не только передовая аэродинамика отличала проект Р.7. В его конструкции должны были быть реализованы совсем необыкновенные технические ответы.

Эксперты компании Пьяджио посчитали, что громадные поплавки гидросамолетов создают все же через чур большое аэродинамическое сопротивление, и решили отказаться от их применения. Одновременно с этим они учли опыт создания гоночных летающих лодок и заключили , что установка двигателя над фюзеляжем также не позволит никакого преимущества. И тогда они нашли, казалось бы, немыслимое ответ — объединить в одно целое скоростной катер на подводных крыльях и гоночный самолет.

Причем двигатель приводил во вращение как воздушный, так и гребной винт.

Наличие двух различных движителей разрешило выполнить компоновку самолета следующим образом. Двигатель был установлен в середине фюзеляжа-лодки. Тянущий воздушный винт пребывал в его носовой части, а гребной — под хвостовой частью фюзеляжа.

Оба влита связали с двигателем долгими валами.

Так как воздушный винт размешался весьма низко от ватерлинии и практически касался воды, он совсем не имел возможности употребляться на режиме взлета. Исходя из этого Р.7 сперва разгонялся по воде как катер. По окончании, благодаря подводным крыльям его фюзеляж выходил из воды.

Начинал вращаться воздушный винт. Он снабжал предстоящий разгон. При отрыве самолета от воды гребной винт отключался.

Вся мощность двигателя передавалась лишь на воздушный винт.

Уже начальные расчеты продемонстрировали, что скорость полета этого гибридною аппарата имела возможность достигать практически 600 км/ч. Действительно, в конце 20-х годов итальянским конструкторам так и не удалось довести машину до нужного уровня из-за громадных технических сложностей. В «окончательном», как говорится, виде Р.7 ни при каких обстоятельствах не летал.

К Шнейдеровским гонкам 1929 г. и французы подготавливались основательно. Они выстроили четыре самолета — два «Бернара» с двигателями воздушного охлаждения (так в тексте — речь заходит о гоночном самолете HV-40, подготавливавшийся к гонкам 1931 года; в то время как к гонкам 1929 года подготавливались HV-41 и HV-120 с мотором водяного охлаждения Hispano-Suiza ‘Special’ мощностью 1000 л.с. — byakin). Наряду с этим на одной машине цилиндры двигателя имели личные обтекатели.

На другой — новый капот NACA) Гном-Рон «Мистраль» мощностью в 1200 л.с. (развитие британского Бристоль «Меркурий», установленного на «Крусейдере» (см. Гонка за призраком скорости. Летающие торпеды Часть 2)) и два «Ньюпора» с 1200-сильными двигателями Испано-Сюиза (этиленгликолевое охлаждение).

За месяц до начала гонок на протяжении подготовительных полетов разбился лейтенант Боннэ — узнаваемый француз, установивший последний всемирный рекорд скорости для сухопутных ЛА.

Британцы вели громадные работы в пара другом направлении. Главную ставку сделали на новый двигатель, что разрабатывала компания Роллс-Ройс. В отличие от конструкторов моторостроительной компании Нэпир, инженеры с Роллс-Ройс вместо трехрядного выбрали за базу двухрядный V-образный двигатель.

Особыми гоночными двигателями они начали заниматься недавно. Первый опытный образец имел обозначение НХ-М. Его представили на конкурс только в 1927 г. Двигатель имел мощность 836 л.с. и весил 663 кг. В то время он был, пожалуй, нехорошим среди всех гоночных. Достаточно напомнить, что тысячесильный итальянский Фиат AS-III весил всего 395 кг, а лучший британский двигатель того периода Нэпир «Лайон» VIIB мощностью 875 л. с. — 422 кг.

Единственным преимуществом НХ-М являлось то, что у него была маленькая степень сжатия — всего 5,5. Это открывало перед конструкторами довольно широкие возможности по его предстоящему совершенствованию.

Как раз по пути повышения степени сжатия пошли моторостроители компании Роллс-Ройс. Уже к 1929 г. они подняли его степень до 10. Мощность двигателя выросла до 1950 л.с.

Габариты же не изменились.

Масса увеличилась всего на пара килограммов. Это разрешило снизить удельный вес двигателя с 0,79 до 0,36 кг/л.с. Так, новый британский двигатель, взявший обозначение Роллс-Ройс «R», стал самым лучшим гоночным авиамотором в мире. Оставалось лишь установить его на самолет.

С данной задачей блестяще справился Реджинальд Митчелл.

Под новый двигатель был сделан и новый цельнометаллический самолет Супермарин S.6 — снаружи весьма похожий на прекрасно зарекомендовавший себя S.5 (см. «Гонка за призраком скорости. Потерянный шанс»), но отличавшийся от него чуть массой планёра и большими размерами, и некоторыми конструктивными изюминками. В частности, передние подкосы поплавков вынесены вперед и помогали как бы передней частью моторамы.

Именно поэтому крепление двигателя к планеру оказалось более легким, чем у S.5, Кстати, удельная нагрузка на крыло самолета S.6 достигала 177 кг/м? — такой же величины как и у перспективного итальянского S.65.

Не смотря на то, что S.6 подготовился британцами как основной козырь в розыгрыше очередного кубка Шнейдера, министерством авиации не были покинуты без дела компании Нэпир и Глостер. К 1929 году двигатель Нэпир «Лайон» VII был доведен до собственного совершенства. Если сравнивать с двигателями 1927 года его размеры уменьшились, мощность возросла до 1200 л. с. при 3600 об/мин. Под данный двигатель спроектировали легкий гоночный гидросамолет-моноплан «Глостер» VI.

Его удельная нагрузка на крыло составляла 170 кг/м?. Фюзеляж цельнометаллический выполнялся по схеме монокок с трудящейся обшивкой. Толщина обшивки была различной и неспешно уменьшалась к хвосту.

Крыло древесное шестилонжеронное с обшивкой из двух слоев спрусовой фанеры, накладываемой диагонально. Оно выяснилось такими прочным, что при статических опробованиях выдерживало 13-кратную перегрузку без всяких повреждений.

Крыло в плане имело достаточно необыкновенную форму. Как бы напоминало крылышко стрекозы — у корня уже, чем в середине полуразмаха.

Необыкновенными стали и эллиптические законцовки, снижающие индуктивное сопротивление крыла (подобные спустя пара лет Р. Митчелл применит на своем «Спитфайре» — одном из известных истребителей периода второй мировой).

источник: Виктор БАКУРСКИЙ ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. СОПЕРНИКИ Крылья Отчизны 12-1992

Улицы разбитых фонарей «Погоня за призраком» 29 Серия 1 сезон 1997—1998

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: