Гонка за призраком скорости. лебединая песня бипланов

Не прошло и 14 дней по окончании установления рекорда скорости Сади Лекуантом. как американский армейский летчик лейтенант Могхэм на биплане Кертисс R6 достиг на базе 1 км скорости 355 км/ч. Через 10 дней (13 октября 1922 года) генерал Митчелл увеличил се до 358,836 км/ч. 16 октября опять рекорд Могхэма — 373,641 км/ч.

Данный полет увлекателен еще и тем, что в одном из четырех проходов над мерной базой была развита скорость 399 км/ч. (Другими словами биплан стал стремительнее моноплана, к тому же с таким преимуществом! Чудеса? Нет.

Легко американцы создали самолет нового поколения, не имеющий ничего общего с бипланами Первой Мировой.)

Компания Кертисс потерпела неудачу с монопланами и перешла на создание гоночных бипланов. В отличие от европейских компаний, строивших эти автомобили на собственные средства, она взяла заказ от ВВС флота и армии США. Исходя из этого гоночные самолеты Кертисса имели заглавия «Арми-Рэйсер» и «Нэви-Рэйсер». («Рэйсер» — гоночный.

Многие компании тогда вместо обозначений давали своим самолетам легко наименование «Рэйсер».

Так, Кертисс R6 в противном случае именовался «Арми-Рэйсер» № 1.) «Арми-Рэйсер» создан в 1921 г. как следствие напряженной работы по усовершенствованию гоночного моноплана «Теxac Уайлдкэт». По окончании тщательных изучений моделей в аэродинамических трубах и опробований разных типов гоночных автомобилей в полете компания Кертисс создала прекрасно обтекаемый биплан весьма мелких размеров. Его протяженность была всего 5,75 м, размах крыла — 5,8 м.

На самый мелкий из всех гоночных самолетов установили 400-сильный двигатель Кертисс Д-12.

Необыкновенна легкость конструкции планера. Фюзеляж «Арми-Рэйсера» сделали из «Фанеры Кертисса» — прочной, легкой двухслойной из пластинок спруса (канадской сосны).

Крылья самолета кроме этого имели обшивку из спрусовой фанеры и были выполнены по многолонжеронной схеме — как это принято делать на данный момент на сверхзвуковой технике. Они оказались весьма легкими и прочными. Контур крыла уже не деформировался в полете на громадных скоростях, что много раз случалось у самолетов с полотняной обшивкой.

Фактически все скрепляющие элементы планера выполнялись не из стали, а из легкого дюралюминия. Фюзеляж весил чуть меньше 60 кг. Целый самолет был на 100 кг легче французского «Сесквиплана».

Особенное внимание конструкторы уделили местной аэродинамике. Между консолями крыльев устанавливались не N-образные, а I-образные стойки. Их сопротивление воздуху было практически в 2 раза меньшим. Горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение не имело никаких растяжек.

Все тяги и тросы, идущие к органам управления, скрыли в плоскостей и фюзеляжа.

Шасси имело всего по одной стойке с каждой стороны. Причем стойки, ось шасси а также сами колеса спрофилировали для минимума сопротивления. Колеса дополнительно снабдили алюминиевыми дисками, накрывающими втулки и спицы.

Сверху все колесо (вместе с шиной) обтянули полотном. Оно в сечении имело обтекаемую круглую форму.

Но все же самым увлекательным и необыкновенным (возможно сообщить — революционным) были радиаторы совокупности охлаждения двигателя. Вправду, успех «Арми-Рэйсера» во многом обеспечивался тем, что вместо выступающих в поток радиаторов Ламблена применили поверхностные радиаторы. Они устанавливались прямо на обшивку крыла.

Поверхность радиаторов заменяла собой часть обшивки крыла. Ее выполнили из листовой меди. Радиатор Ламблена был как бы развернут и наложен на крыло.

Наряду с этим его поверхность оставалась ровной и чистой.

Испытания с поверхностными радиаторами проводились и до этого в течении двух лет. самоё серьёзным опробованием их надежности стал перелет автомобили компании Кертисс — «Ориоль» из Нью-Йорка в Канзас-Сити в 2400 км.

Появление поверхностных радиаторов стало причиной техническому перевороту в области проектирования скоростных самолетов. Густав Деляж к началу 1923 г. выстроил усовершенствованный вариант полутораплана с новым и крыльевыми радиаторами мотором «Испано-Сюиза» мощностью 410 л. с. 15 февраля 1923 г. все тот же Сади-Лекуант снова завоевывал для Франции всемирный рекорд скорости — 375 км/ч.

Но американцы не остались в долгу. Через месяц (29 марта 1923 г.) Могхэм на гоночном Кертиссе повысил рекорд до 380,751 км/ч.

Но к середине 1923 года фактически все скоростные возможности «Арми-Рэйсеров» были исчерпаны.

В то время развитие авиации в Соединенных Штатах достигло расцвета. Чуть ли не каждый день образовывались мелкие частные компании, раскрывались аэропорты. Кроме того маленькие поселки вычисляли за правило иметь собственный аэропорт с парой-тройкой самолетов — воздушных такси либо для аттракциона.

На воздушные состязания съезжались сотни тысяч и десятки участников зрителей. Разьирывалось большое количество призов — за продолжительность и дальность полета, скороподъемность, точность посадки и т. д. Самым респектабельным видом стали и состязаний гонки на приз Пулитцера (10000 долларов). Допускались к ним гражданские и армейские самолеты, талантливые достигать не меньше 280 км/ч.

Как в 1921, так и в 1922 г. приз победили самолеты «Арми-Рэйсер». Но 2—4 октября 1923 года на аэропорте Дай-тона для R6 гонки были трагичными. При разгоне до большой скорости он внезапно нежданно развалился на части. Фюзеляж с трудящимся двигателем врезался в почву, ушел в нес на 3 м. Тело летчика Скиля смогли дотянуться лишь спустя пару часов земляных работ.

Как и при с Сади-Лекуантом, обстоятельством трагедии был разрушившийся воздушный винт. Он не выдержал высоких оборотов. Обломки винта разбили крылья.

Трагедия «Арми-Рэйсера» и смерть Скиля подтолкнули конструкторов гоночных самолетов, все авиационные компании мира и переходу на железные воздушные винты.

Такие попытки предпринимались и раньше, к примеру, в конце Первой Мировой в Германии. Но поражение германской авиации остановило работу. По окончании войны железными винтами начал заниматься американский инженер Рид.

Он вступил в соглашение с компанией Кертисс.

В отличие от простых древесных и германских тяжелых меллических пропеллеров с толстыми профилями, легкий дюралевый винт Рида — очень узкого сечения. Имел возможность трудиться на высоких оборотах и имел коэффициент нужного действия 86—88% (самые лучшие древесные винты — 81—83%). Патент Рида во Франции был куплен компанией Левассера, в Англии — Фери.

Сейчас компания Кертисс сделала ставку на более замечательный самолет «Нэви Рэйсер». Его создали еще в 1921 г. параллельно с R6 конструкторы Бус и Терстон. Он взял обозначение CR-1. «Нэви Рэйсер» значительно уступал «Арми-Рэйсеру», по причине того, что был оснащен тем же двигателем Д-12, но имел пара громадные габариты и массу.

Устанавливались радиаторы Ламблена.

Создавался и улучшенный вариант с крыльевыми поверхностными радиаторами, взявший обозначение CR-2. В 1923 г. компания Кертисс увеличила мощность двигателя до 500 л. с.

Но не ограничились несложной установкой нового мотора на CR-2 (новый вариант «Нэви Рэйсера» взял обозначение R2C1). Во-первых, фюзеляж имел вытянутую носовую часть, медлено переходящую в заостренный кок железного винта. Во-вторых, верхнее крыло устанавливалось не над фюзеляжем, как было принято в то время, а крепилось конкретно на нем.

Причем крыло имело новый профиль, подобранный по окончании бессчётных продувок в аэродинамической трубе. Стойки шасси и колеса всецело переделали по подобию и образцу «Арми-Рэйсера». Наряду с этим колеса были строго чечевицеобразными минимального сечения.

В следствии всего перечисленного биплан «Нэви-Рэйсер» имел коэффициент лобового сопротивления, кроме того меньше, чем у заключительного французского «Сесквиплана».

Масса конструкции планера самолета оказалась рекордно малой. Фюзеляж, не обращая внимания на громадные размеры, был легче, чем у «Арми-Рэйсера» и весил всего 56 кг. В целом же на 1 л. с. мощности двигателя приходилось только 1,42 кг массы самолета. (Для сравнения возможно привести таковой пример: нагрузка на мощность у «Арми-Рэйсера» — 1,6 кг/л.с., а «Сесквиплана» — 2,07 кг/л.с.)

6 октября 1923 г. американский морской летчик Вильямс установил на новой машине рекорд на дистанции 100 км: 325,497 км/ч. Кроме того через год. на новом самолете Ньюпор-Деляж-42 с двигателем мощностью 550 л.с. Сади-Лекуант не смог пролететь такую расстояние стремительнее. Но R2C1, взявший в 1924 г. новый двигатель Кертисс V-1400 мощностью уже 610 л. с. 6 октября снова победил кубок Пулитиера. Все тот же Вильяме пролетел 200 км со скоростью 400,625 км/ч.

Но эта скорость в 1924 г. уже никого не удивляла (2 и 4 ноября 1923 г. в Митчел Филде летчики Брой и Вильяме на однотипных «Нэви-Рэйсерах» R2C1 продемонстрировали 425 км/ч и 417.059 км/ч соответственно).

Тогда же был установлен и новый рекорд на базе 1 км. Вильяме собрал высоту 1000 м и спикировал оттуда практически вертикально. Разогнав свой автомобиль на понижении до огромной скорости и, выведя ее в горизонтальный полет на мерную базу, он нежданно был в сверхсложной ситуации. Прямо перед ним летела эскадрилья бомбардировщиков, которая делала показательный пролет.

Вильямс «нырнул» под их строй и продолжил полет на высоте …3 м! В то время, когда хронометристы подсчитали среднюю скорость, она была 429,025 км/ч.

Этот курьезный рекорд, продержавшийся больше года, стал лебединой песней биплана. Ему уже ни при каких обстоятельствах не суждено было обогнать «монобрата». И, не смотря на то, что в 30-е годы показались новые истребители-бипланы с более высокими скоростями полета, чем у «Нэви-Рэйсера» (лучший из них — коммунистический И-153 «Чайка»), все они уступали в скорости монопланам.

Компания Райт, равно как и Кертисс, по окончании неудачи 1920 года перешла на создание гоночных бипланов. Параллельно с «Арми» и «Нэви-Рэйсерами» были созданы подобные автомобили с более замечательными двигателями. Но из-за большего веса и чуть нехорошей аэродинамики не смогли превзойти гоночные самолеты Кертисса.

Скоростной самолет Райт R-2 с двигателем мощностью 650 л. с. достигал скорости 386 км/ч.

Одновременно с этим гоночные самолеты-монопланы этого периода еще не могли догнать «Нэви-Рэйсера». не смотря на то, что многие из них имели определенную возможность. Так, еще в 1922 г. гоночный моноплан «Симплекс Карнье». созданный авиационным обществом Авьон Симплекс, выполненный по схеме бесхвостка, разбился перед рекордным полетом. Погиб пилот Мадан.

Гоночный моноплан Вервиль «Сперри» с колесами, убирающимися в консоли крыла, не смотря на то, что и победил в 1923 г. кубок Пулитцера, так и не смог установить нового безотносительного рекорда скорости. Кроме того конструкторы «Нэви-Рэйсера» Бус и Терстон, ушедшие из компании Кертисс и сделавшие гоночный моноплан «Би-Лайн», имеющий уникальное втягивающееся в полете шасси, также не смогли добиться победы.

Попытка чехословацкого инженера Смолика кроме этого не увенчалась успехом. Его S.М.8, снаружи похожий на «Сесквиплан», но оснащенный более замечательным 450-сильным двигателем британской компании Нэиир, смог достигнуть скорости всего 355 км/ч.

Однако работы над созданием новых рекордных самолетов длились.

источник: Виктор БАКУРСКИЙ ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ БИПЛАНОВ Крылья Отчизны 05-1992

Гонка за призраком скорости. лебединая песня бипланов

Криминальная Россия — Погоня за призраками

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: