Гонка за призраком скорости. без соперников

      Комментарии к записи Гонка за призраком скорости. без соперников отключены

К грядущим гонкам 1931 года весьма без шуток подготовились и итальянцы, которых совсем не радовала возможность того, что кубок Шнейдера может навечно остаться в Англии. Инженеры компании Савойя Маркетти доводили собственный «тяни-толкай» S.65 и возлагали на него громадные надежды. Но будущее нанесла им тяжелый удар.

В 1930-м на протяжении попытки побития мирового рекорда скорости самолет потерпел трагедию, наряду с этим погиб летчик Даль Малин.

Гонка за призраком скорости. без соперников

Громадные скорости полета и связанные с ними повышенные перегрузки, необычно высокие трудный взлёт и посадочные скорости с воды, осложненные ограниченными возможностями в тренировке, оставались основной проблемой для пилотов как британских, так и итальянских. И в случае если на протяжении Шнейдеровских состязаний не было ни одной трагедии (аварий, само собой разумеется, не избежали), то подготовка к состязаниям, напротив, стоила бессчётных людских судеб. Особенно довольно часто аварии происходили при опробованиях новых гоночных самолетов.

Не обращая внимания на столь ощутимую утрату, итальянцы не прекращали подготовку к розыгрышу кубка 1931 года. Главную ставку сделали на перспективный самолет Макки М.72, в который Марио Кастольди положил последние успехи авиационной науки и техники. Пристально отслеживая работы британских авиа- и моторостроителей, он замечательно осознавал, что для победы над S.6B (см. Гонка за призраком скорости.

Летающие торпеды Часть 3) его новый самолет обязан владеть лучшей аэродинамикой, нагрузкой на крыло никак не меньше 200 кг/м? и двигателем мощностью не меньше 2500 л. с. И в случае если для прекрасного планера с хорошей аэродинамикой у Кастольди были все возможности, то столь замечательного двигателя, как Роллс-Ройс «R», ему не хватало. Сейчас лучшие итальянские авиамоторы чуть достигли мощности 1500 л.с.

Но выход из положения был отыскан. Инженеры-моторостроители компании Фиат спроектировали и довели до работоспособного состояния неповторимый для собственного времени двигатель AS-VI мощностью 2650 л.с, талантливый краткосрочно развивать и 2800 л.с. В отличие от британского Роллс-Ройса «R» Фиат AS-VI был в сущности с паркой двух двигателей, расположенных в ряд, друг за другом, любой из которых был свободен от другого и имел собственную совокупность зажигания.

Но оба связывались неспециализированным редуктором, причем вал от одного проходил через полый вал другого. На эти валы насадили два отдельных железных винта, вращающихся в противоположные стороны Это гасило реактивные моменты от винтов и избавляло Кастольди от необходимости делать, как на S.6B, один поплавок больше и тяжелее другого.

Все это пара упростило и пилотирование на протяжении взлета. Действительно, температурный режим двигателя был весьма напряженным. Для его охлаждения на спроектированном под него самолете М.72 вся свободная поверхность употреблялась под радиаторы.

Крылья, верхняя поверхность поплавков, хвостовая часть фюзеляжа а также стойки поплавков покрыли водяными и масляными радиаторами. К тому же носовая часть фюзеляжа была как бы образована масляным баком. Его наружная поверхность выходила в поток и являлась одновременно с этим обтекателем двигателя.

Установка на самолете 24-цилиндрового двигателя громадной длины стала причиной созданию узкого вытянутого фюзеляжа, отличающегося от фюзеляжей вторых гоночных самолетов компании Макки. Единственной характерной чертой, характерной всем гидросамолетам данной компании, был громадной подфюзеляжный киль.

Замечательный двигатель в сочетании с хорошей аэродинамикой обеспечил М.72 высокую скорость. Последовательность предварительных полетов распознал, что он легко преодолевает 600 км/ч. Словом, итальянцы могли на победу. Но перед соревнованиями поломался двигатель. Франция и Италия за 10 дней до гонок обратились прося отложить их до следующего года. Но британцы не дали согласие: так как перенос для них был очень невыгоден — важных соперников не предвиделось.

Сейчас в британских ВМС зрело недовольство правительством и командованием, и завоевание кубка Шнейдера начало расцениваться как фактор, содействующий поднятию воинского духа.

Сам глава правительства Англии Макдональд, прибывший в Портсмут якобы для присутствия на гонках, в основном занимался митингованием на военных судах, базирующихся на Спитхэдском рейде. Потому 13 сентября 1931-го в Ли-Оксленте состоялись последние и самые скучные гонки на приз Шнейдера. Британским летчикам уже незачем было рисковать.

Все равно кубок достался бы лишь им. Бутмэн — пилот Супермарина S.6B тихо прошел всю расстояние в 350 км со средней скоростью 547,32 км/ч и принес победу Англии.

Сейчас ветхие «асы» — Орлебар, Стэйнфорт и другие, каковые, возможно, имели возможность бы продемонстрировать отличных показателей,— остались в резерве и были несложными зрителями.

По окончании пролета Бутмэна в течение определенного времени формально ожидалось выступление несуществующих соперников, по окончании чего был дан сигнал окончания состязаний. Но, увы, скорость 547 км/ч была через чур мелка дабы ею гордиться. И тогда на S.6B летчик Стэйнфорт в тот же сутки установил новый всемирный рекорд на базе 3 км — 610,01 км/ч.

Но и это был не предел. Практически за 14 дней на S.6B установили форсированный двигатель повышенной мощности с новым винтом, и 29 сентября на базе 3 км Стэйнфорт же достиг скорости 657,76 км/ч. Вот это уже стало наиболее значимым достижением британских конструкторов, тем более, что безотносительный рекорд скорости, установленный Орлебаром на S.6 в 1929-м, перекрыт сходу на 80 км/ч!

Данный же сутки 29 сентября стал «тёмным» для итальянцев. На Гардском озере разбился М.72, пилотируемый Беллини. В попытке установить новый всемирный рекорд он сделал пара пролетов мерной базы с большой скоростью около 700 км/ч, но его самолет нежданно загорелся и упал в воду.

На протяжении подготовки к Шнейдеровеким гонкам и при попытке установить новые рекорды погибли и многие другие летчики: британцы Уорсли, Кинкэд, Брайтон, итальянцы Даль-Молин, Мотга, Монти, Беллини, французы Буго и Боннэ. Чуть не утонул в следствии аварийной посадки S.4 на воду Биард (на его счастье в воздухе был второй британский летчик Брод, что приводнил машину рядом и успел затащить Биарда на борт). О бессчётных травмах, отравлениях и ожогах сказать не приходится.

Казалось бы, на этом возможно было поставить точку. Кубок Шнейдера навечно остался у Англии. Она расформировала эскадрилью громадных скоростей и свернула все работы над гоночными гидросамолетами. Но Италия продолжала тренировку собственных пилотов, а компания Макки настойчиво трудилась над доводкой М.72.

Действительно, сейчас уже перед инженерами и лётчиками не стояла задача — вернуть приз Шнейдера, все усилия были направлены на побитие мирового рекорда скорости.

Через полтора года итальянцы добились успеха. 10 апреля 1933 г. на озере Гарди Франческо Аджелло пять раз пролетел трехкилометровую расстояние, и средняя скорость этих пяти заходов — 682,402 км/ч была зарегистрирована как новый всемирный рекорд. Весьма интересно подчернуть, что в одном из пролетов Аджелло прошел мерную базу со скоростью 692,529 км/ч.

Итальянцы имели возможность торжествовать. Ни в одной стране мира сейчас не было самолета, что имел возможность бы оспорить результат.

Но Марио Кастольди поставил перед собой новую задачу — превзойти 700-километровый предел. Для этого на самолет поставили форсированный двигатель, мощность которого повысили до 3100 л.с. До предела уменьшили количество топливных баков, а вместо железных установили облегченные древесные поплавки меньшего размера.

8 октября 1934 г. на данной машине летчик Касинелли сперва установил всемирный рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту (629,37 км/ч), а через несколько недель, 23 октября, Аджелло в рекордном полете на дистанции 3 км в первый раз в истории превысил скорость 700 км/ч. Его итог — 709,209 км/ч — вправду неповторим. Так как кроме того на данный момент, спустя практически 60 лет, данный рекорд остается непобитым и значится как безотносительный всемирный рекорд скорости для гидросамолетов с поршневыми двигателями.

И нам, привыкшим к значительно громадным скоростям полета, думается немыслимым, как это расча-лочный моноплан с громадными поплавками развил на уровне моря столь высокую скорость. И это в первой половине 30-ых годов XX века, в то время, когда авиация только-только вышла из собственной колыбели и в то время, когда сухопутный самолет чуть превзошел предел в 500 км/кожный покров. Тогда итог Аджелло казался пределом вероятного.

источник: Виктор БАКУРСКИЙ ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. БЕЗ СОПЕРНИКОВ Крылья Отчизны 02-1993

НАШЛИ РЕДКИЙ СПОРТИВНЫЙ МОТОЦИКЛ! ВОШЛИ В ТОП С НОВЫМИ СКИНАМИ И АРБАЛЕТОМ В PUBG ( ОБНОВЛЕНИЕ )

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: