Гонка за призраком скорости. прекрасная дама аэродинамика

      Комментарии к записи Гонка за призраком скорости. прекрасная дама аэродинамика отключены

Появление гоночного С.460 как бы ознаменовало собой окончание периода застоя в аэродинамике, наблюдавшегося практически целое десятилетие. Основной конструктор С.460 инженер Риффар соединил в собственном детище сходу пара новых технических ответов, каковые незадолго до этого были удачно реализованы на самолетах Нортропа, Дугласа, Мартина: в первую очередь посадочные щитки, всецело убирающееся в полете шасси и винт изменяемого шага. Отклоняемые на посадке особые щитки, расположенные под крылом у его задней кромки, разрешали быстро повысить коэффициент подъемной силы крыла и снизить посадочную скорость самолета.

Риффаг отправился на установку больших посадочных щитков. Они занимали 60% размаха. В следствии при меньшей площади крыла, чем у Джи-Би и Веделл-Вильямс (на 2 м? и 3 м? соответственно), его самолет имел значительно более высокие взлетно-посадочные характеристики и лучшую управляемость.

Что касается установки на С.460 винта изменяемого в полете шага, то это было вызвано следующими мыслями: еще на протяжении проведения Шнейдеровеких гонок стало очевидным — не сильный местом скоростных автомобилей есть воздушный винт постоянного шага. Его угол установки лопастей оставался неизменным в течение всего полета.

Но условия обтекания винта достаточно во многом зависят от скорости: с ее повышением изменяется и направление воздушного потока, набегающего на лопасти, а следовательно изменяется и КПД винта.

Гонка за призраком скорости. прекрасная дама аэродинамика

Исходя из этого конструкторы намерено подбирали винты к своим автомобилям. Конечно, для гоночных автомобилей потребовались винты, оптимизированные только для полетов на громадных скоростях. Но это приводило к резкому уменьшению тяги винтомоторной силовой установки на режиме взлета.

Одним словом, таковой «пропеллер» на малых скоростях легко молотил воздушное пространство.

Для гидросамолетов это еще было приемлемо. Так как протяженность разбега у них была неограниченной, и пилоты мастерски умудрялись разогнать «летающие торпеды» до скорости отрыва.

Другое дело сухопутные автомобили. Им требовалось как возможно стремительнее оторваться от взлетно-посадочной полосы, дабы не выскочить за ее пределы. Конечно, в этом случае необходимо было обнаружить какой-то компромисс в угле установки лопастей винта.

Еще одним выходом из обстановки стало создание винтов с поворачивающимися в полете лопастями, каковые снабжали хорошие летные эти автомобилям на различных режимах. И уже к 1933 году американские компании Смит и Гамильтон создали эти винты изменяемого шага и начали их серийное производство.

Во Франции работа над подобными винтами продолжительное время не получали никакой национальной помощи. Лишь в 1933 г. основное техническое управление министерства авиации заявило конкурс на их лучшую конструкцию. Уже на следующий год показался множество очень увлекательных, таких, как винт Гоберо, Фармана, Сабба и другие.

Риффар остановил собственный выбор на достаточно несложном и легком двухпозиционном винте компании Ратье. Он имел возможность трудиться лишь на больших скоростях и малых, что именно доходило для гоночного самолета.

И, наконец, третья особенность С.460 заключалась в его красивой аэродинамике. Она была значительно лучше, чем у американских автомобилей. Дело в том, что ее формированию в Европе в большой степени содействовали состязания самолетов на приз Дейтш де-ля-Мерт (см. Гонка за призраком скорости.

Биплан либо моноплан какая схема предпочтительней?). Поведаем о них подробнее.

По начальному регламенту кубок Дейтш де-ля-Мерт мог быть завоеван на машине любого типа. Следовало только три раза подряд пролететь по замкнутому треугольному маршруту протяженностью в 100 км.

Соревнования одно время не проводили, но в первой половине 30-ых годов XX века возобновили. Но в регламент ввели два значительных трансформации. Во-первых, общая длина автострады увеличили до 2000 км с одной промежуточной посадкой.

Во-вторых, рабочий количество цилиндров двигателей, участвующих в гонках самолетов, не должен был быть больше 8 л (для сравнения — двигатели «Супер-Спортстера» RI и «Веделл-Вильямса» 44 имели количество практически втрое больше).

Главной причиной, позвавшей столь большие ограничения по литражу, а следовательно и по мощности силовых установок было то, что во второй половине 20-х годов Франция утратила лидирующее положение в развитии авиационной техники и не имела возможности принимать участие на равных с итальянцами и англичанами в борьбе за кубок Шнейдера, а с американцами — в состязаниях на призы Бендикса и Томпсона.

Исходя из этого французы, введя новые правила, машинально исключили из участия в гонках заокеанских соперников. Официально же было заявлено, что гонки на приз Дейтш де-ля-Мерт должны содействовать формированию так называемых туристских самолетов.

Но на деле все выяснилось совсем не так. Все автомобили, представленные на гонки 1933 года, с туристскими самолетами ничего общего не имели. Это были вправду гоночные аппараты, не смотря на то, что и оснащенные довольно не сильный двигателями.

Но как раз не сильный двигатели вынудили конструкторов влюбиться в красивую женщину — аэродинамику. Много было забрано из опыта планерного спорта.

Работая над улучшением аэродинамики легких самолетов, конструкторы к 1933 году смогли создать множество хороших учебно-тренировочных, спортивно-туристских и пилотажных автомобилей. Особенное внимание обращали на себя самолеты французской компании Кодрон. Характерной их изюминкой были рядные двигатели воздушного охлаждения, созданные компанией Рено.

Для охлаждения таких двигателей не третовалось установки никакой дополнительной совокупности охлаждения. Но одновременно с этим площадь их поперечного сечения была значительно меньше, чем у звездообразных двигателей.

Так, выставленный в 1933 г. на состязания Кодрон С.362 с мотором мощностью 220 л.с. имел возможность летать со скоростями до 410 км/ ч. В будущем году второй самолет Кодрон С.450 с двигателем мощностью 325 л.с. не только победил приз Дейтш де-ля-Мерт, но и установил новый рекорд скорости на дистанции в 100 и 200 км: 431,6 км/ч и 389 км/ч соответственно. Как раз С.450 выбрал Риффар за пример при создании С.460.

По сравнению со своим предшественником С.460 имел улучшенный профиль крыла с заостренным носком, убирающееся шасси и меньшую массу. Конструкция оставалась цельнодеревянной, как и у С.450, полки ложеронов крыла изготовлялись из камерунского ореха, имеющего коэффициент прочности вдвое больше, чем у с пруса.

Не считая всего другого, Риффар поставил на С.460 новый двигатель мощностью 370 л.с. Именно на этом самолете Дельмотг и установил новый всемирный рекорд скорости, превысив 500-километровый предел (505,848 км/ч). Но история С.460 на этом не закончилась.

В связи в тем, что двигатель имел количество цилиндров 9,5 л и попадал под ограничения положения о розыгрыше кубка Дейтш де-ля-Мерт, Риффар к состязаниям 1935 г. выстроил новый самолет с 8-литровым 330-сильным двигателем. И не смотря на то, что мощность нового двигателя была немного меньше, итог был легко блестящим. Все тот же Дельмотт победил на модифицированном С.460 гонки, пройдя расстояние со средней скоростью 443,965 км/ч практически на 55 км/ ч стремительнее, чем С.450 годом ранее.

В 1936 г. С.460 прославился еще раз. Самолет был допущен на американские национальные состязания, на протяжении которых летчик Мишель Детруа не только победил кубок Томпсона, но и побил державшийся с 1932 года рекорд Дулиттла, пройдя всю гоночную автостраду со скоростью 425,19 км/ч.

С.460 навечно вошел в историю как самолет с только высокими аэродинамическими чертями. Кроме того, он оказал определенное влияние на развитие французских истребителей. Развивая концепцию легкой скоростной автомобили, компания Кодрон смогла создать легкие перехватчики типа С.710, С.714 и другие.

Они благодаря хорошей аэродинамике, не обращая внимания на достаточно не сильный двигатели, имели возможность развивать скорость до 500 км/ч.

К примеру, Кодрон С.714 С-1 выпуска 1938 года с 450-сильным двигателем имел скорость 485 км/ч, такую же, что и новейший истребитель Моран Сольнье MS 406 С-1, оснащенный двигателем мощностью 860 л.с. Но эти возможности могли быть реализованы лишь в полете на высотах порядка 3-5 км и не сравнивались с гоночными и рекордными автомобилями, летающими у почвы.

К тому же низкая энерговооруженность ислючала маневренный воздушный бой.

источник: Виктор БАКУРСКИЙ ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. Красивая ЖЕНЩИНА — АЭРОДИНАМИКА Крылья Отчизны 04-1993

LABIRINT

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: