Глава 3. «хиномару» над океаном. (часть iii)

Продолжение увлекательного цикла статей из жж глубокоуважаемого Николая Колядко ака midnike.

По окончании ввода в строй «Акаги» и «Кага» – по 26 900 т «официального» водоизмещения любой – у Императорского флота оставалось ещё 27 200 т из определённого Вашингтонским морским соглашением лимита. Это разрешало выстроить ещё один корабль предельного для авианосцев водоизмещения, но этим замыслам помешали денежные неприятности.

В следствии было решено одним выстрелом убить двух зайцев: сэкономить как деньги, так и лимит, воспользовавшись лазейкой, имевшейся в статье соглашения, определявшей авианосец как «корабль с водоизмещением более чем 10 000 т». Так, авианесущие суда меньшего водоизмещения официально не подпадали под это определение, и никакие ограничения на них уже не распространялись.

Тришкин кафтан: «Рюдзё»

Второй японский авианосец особой постройки был заложен 26 ноября 1929 г. на верфи компании «Мицубиси» в г. Йокогама и взял грозное имя «Рюдзё» («Взвившийся дракон»). Стандартное водоизмещение корабля должно было составить 7 900 т (полное – 9 900 т), что было существенно ниже «планки», установленной Вашингтонским морским контрактом. Но вывести корабль из-под действия ограничений на неспециализированный тоннаж авианосцев не удалось – ещё на протяжении его постройки, 22 апреля 1930 г. на проходившей в Лондоне второй «Конференции по сокращению и ограничению морских оружий» был подписан новый морской соглашение, существенно расширявший и уточнявший положения Вашингтонского.

В части, касавшейся авианосцев, давалось новое определение этого класса судов:

«любой надводный боевой корабль, независимо от его водоизмещения, спроектированный намерено и только с целью нести самолёты, конструкция которого разрешает самолётам взлетать с него, и выполнять на него посадку».

Помимо этого, соглашение уменьшал большой разрешённый калибр артиллерийского оружия новых авианосцев с 203 мм до 155 мм.

В это же время, 2 апреля 1931 г. «Рюдзё» был построен и отбуксирован на верфь военно-морского арсенала для достройки, которая длилась до 9 мая 1933 г., в то время, когда корабль был, наконец, принят в состав Императорского флота. Столь продолжительное для маленького корабля строительство было вызвано как проблемами с финансированием, так и бессчётными трансформациями, внесёнными в его конструкцию, в особенности на этапе достройки.

Глава 3. «хиномару» над океаном. (часть iii)

«Рюдзё» (??) в начальной конфигурации, 1933 г.

Корпус нового авианосца имел выраженные крейсерские пропорции, практически 9:1 – 179,9 м в длину и всего 20,3 м ширину. В соответствии с начальным замыслам на нём должен был быть надстроен одноярусный ангар, рассчитанный на 24 самолёта, но уже в строительных работах поступило распоряжение удвоить его вместимость. В следствии был надстроен ещё один уровень ангара, что, вкупе с узким корпусом, существенно ухудшило остойчивость корабля.

Силовая установка корабля имела мощность всего 66 000 л.с., но этого выяснилось достаточно, дабы обеспечить лёгкому кораблю хорошую большую скорость в 29,5 узлов [54,6 км/ч]. Автономность составляла те же 10 000 миль [18 520 км] экономическим ходом, что и у намного более большого «Кага» по окончании модернизации. Дым выводился через две горизонтальные трубы, расположенные по правому борту на уровне нижнего яруса ангара и имевшие изгиб назад.

Полётная палуба авианосца имела 156,5 м в длину, с ангарами её связывало два самолётоподъёмника, причём кормовой был сделан таким маленьким (10,8?8 м), что скоро был способен обслуживать только самолёты со складывающимися плоскостями. Надстройка отсутствовала, исходя из этого мостик размешался в носовой части корабля, в виде остеклённой галереи прямо под полётной палубой. По обоим бортам были установлено по паре антенных мачт, каковые имели возможность опускаться в горизонтальное положение при проведении взлётно-посадочных операций.

Полётная палуба «Рюдзё» (??) по окончании первой реконструкции корабля, между 1934-36 гг.

Чтобы удержать в заданных пределах водоизмещение корабля, его бронирование было ограничено минимальной защитой машинного отделения и погребов, по той же причине «Рюдзё» избежал установки орудий крейсерского главного калибра. Одновременно с этим он был оснащён внушительным для его размеров числом универсальных орудий. Двенадцать 127-мм/40 пушек (столько же, сколько на огромном «Акаги») были размещены в шести спаренных установках, по три на любой борт.

Помимо этого, неточности, допущенные на «Акаги» и «Кага», были учтены, и спонсоны артсистем были сходу установлены чуть ниже уровня полётной палубы, что снабжало максимальные секторы обстрела, а за ПВО ближнего радиуса отвечали шесть счетверённых 13,2-мм пулемётных установок.

24 марта 1934 направляться. случилось событие, серьёзно повлиявшее на японское кораблестроение – перевернулся попавший в шторм миноносец «Томодзуру». Рабочая группа, расследовавшая инцидент, пришла к неутешительным выводам: значительные неприятности с остойчивостью, привёдшие к трагедии, имеют места не только на миноносцах типа «Тидори», к которому принадлежал погибший корабль, но и на многих вторых судах Императорского флота. В перечень судов с распознанной недостаточной остойчивостью входил и «Рюдзё».

Уже через два месяца по окончании инцидента, 26 мая 1934 г. новый авианосец, прослуживший к тому времени чуть больше года, был послан на реконструкцию.

На корабле был усилен киль, добавлены противоторпедные були и увеличен балласт. Ещё одной мерой, повышающей остойчивость, стало большое облегчение верхних уровней авианосца, которое коснулось и оружия корабля. «Рюдзё» лишился двух спаренных установок 127-мм/40 орудий, каковые были заменены на два спаренных 25-мм/60 зенитных автомата, что разрешило сэкономить более 60 т «верхнего веса». Дымовые трубы для предотвращения их заливания были подняты выше и взяли изгиб вниз.

«Рюдзё» (??) по окончании первой реконструкции, сентябрь 1934 г.

20 августа 1934 г. корабль возвратился в строй, но его приключения на этом не закончились. Ещё через год авианосец попал в тайфун, взял повреждения и поднялся на очередную реконструкцию. Для уменьшения заливаемости у «Рюдзё» был надстроен бак и поменяна форма носовой оконечности – увеличен развал носовых шпангоутов.

Помимо этого была скруглена носовая оконечность полётной палубы, что уменьшило её длину на два метра. В следствии всех реконструкций полное водоизмещение корабля выросло с 9900 т до 12 531 т.

В целом, «Рюдзё» тяжело назвать успешной конструкцией. Желание объять необъятное – взять лёгкий скоростной авианосец с внушительной авиагруппой – стало причиной появлению корабля очень вызывающей большие сомнения боевой ценности. Но проектирование, реконструкции и строительство «Рюдзё» разрешили японским кораблестроителям собрать нужный опыт, разрешивший им скоро создать суда, ставшие вершиной японской школы авианосцестроения.

В то время, когда б вы знали, из какого именно сора: Рождение проекта

Английский морской контракт 1930 г. не разрешил вывести «Рюдзё» из-под ограничений на неспециализированный тоннаж авианосцев, из которого сейчас было вычтено ещё 7100 т «официального» водоизмещения нового корабля. Так, в 1933 г. лимит, в пределах которого Императорский флот имел возможность строить новые авианосцы, составил 20 100 т. Исходя из данной цифры, Генштабом флота было издано постановление о постройке двух авианосцев по 10 050 т стандартного водоизмещения любой.

Ещё одним результатом Английского соглашения были ограничения на неспециализированный тоннаж крейсеров, исходя из этого управление Императорского флота в очередной раз постаралось одним выстрелом убить двух зайцев – первые проекты нового корабля подразумевали скорей не авианосец, а авианесущий крейсер, вооружённый 203-мм орудиями и имеющий соответствующую броневую защиту. Иными словами, планировалось создать универсальные суда, талантливые ещё и сократить отставание от США по количеству тяжёлых крейсеров. Эти проекты прямо противоречили Английскому соглашению, ограничивавшему большой калибр артиллерии авианосцев 155-мм, но, однако, работа над ними длилась с 1932 г. по 1934 г.

Первый из них, «базисный проект № G-6», сильно напоминал по силуэту уменьшенный «Акаги» в начальной конфигурации. С той только отличием, что вместо дополнительных взлётных палуб в носовой части размешались три линейно-возвышенные двухорудийные башни. На корабле планировалось разместить авиагруппу из 70 самолётов, шесть 203-мм орудий главного калибра, двенадцать универсальных 127-мм, и броневую защиту уровня новейших в то время тяжёлых крейсеров.

Помимо этого, авианосец должен был иметь дальность плаванья 36 и максимальную скорость узлов 10 000 миль. И всё это оптимистично планировалось уместить в 12 000 т стандартного водоизмещения (17 500 т полного).

В целом, проект Генштабу флота понравился, но конструкторам было предложено его доработать в соответствии с новым, ещё более фантастическим, техническим заданием. Авиагруппу требовалось расширить до 100 автомобилей, количество универсальных орудий – до двадцати, плюс «до 40 малокалиберных зениток», а протяженность полётной палубы должна была обеспечить взлёт не меньше половины авиагруппы за один цикл. Наряду с этим водоизмещение корабля требовалось ещё и уменьшить до половины оставшегося лимита на авианосцы, другими словами до 10 050 т. Единственное, чем клиенты готовы были для этого пожертвовать – это одна башня и одно 203-мм орудие.

Базисный проект № G-6 (?G6????), 1932 г. Базисный проект № G-8 (?G8????), 1934 г.

Нереально совершенно верно сказать, что именно вынудило Генштаб флота пересмотреть собственные требования в сторону большей реалистичности. В большинстве случаев это связывают с началом ходовых опробований выстроенного к тому моменту «Рюдзё», каковые наглядно продемонстрировали все неприятности, появляющиеся у корабля с урезанным водоизмещением и перегруженного вооружением и надстройками. Так или иначе, техническое задание было поменяно, и к концу 1933 г. был подготовлен проект № G-8.

Стандартное водоизмещение было увеличено до 14 000 т, артиллерийское оружие сокращено до пяти 155-мм орудий в двух башнях и шестнадцати (после этого двенадцати) 127-мм универсальных орудий. Авиагруппа уменьшалась до исходных 72 автомобилей, а бронирование уменьшалось до отметки «Рюдзё», другими словами до минимальной силового отделения и защиты погребов.

Постройка нового авианосца по этому проекту была включена во «2-ю программу пополнения флота», и 20 марта 1934 г эта программа была утверждёна японским парламентом. Уже было выделено финансирование в размере 40,2 млн. иен, а арсенал флота в Куре к тому времени уже начал изготовление брони для нового корабля, но всего четыре дня спустя случился уже упоминавшийся инцидент с перевернувшимся миноносцем «Томодзуру». Позванная этим инцидентом тотальная проверка коснулась и проекта № G-8, в котором были кроме этого распознаны значительные неприятности с остойчивостью.

Началась лихорадочная переделка проекта, на протяжении которой требовалось максимально сократить «верхний вес» корабля, по возможности минимально затрагивая базисную конструкцию. Авианосец совсем лишился собственного «крейсерского» оружия, кроме этого было сокращено запас топлива и количество зениток. Из тех же мыслей было решено отказаться от вертикальной дымовой трубы, и существенно уменьшить надстройку-«остров».

Оказавшийся в следствии новый проект взял индекс № G-9, и именно на его базе были выстроен один из самых успешных японских авианосцев.

Время драконов: «Сорю»

Новый авианосец, взявший имя «Сорю» («светло синий дракон»), был заложен 20 ноября 1934 г. на военно-морской верфи в г. Куре. Спустя всего тринадцать месяцев, 23 декабря 1935 г., корабль был построен, по окончании чего началась его продолжительная достройка. В связи с бессчётными трансформациями, внесёнными в конструкцию на этом этапе, график строительства был сорван, и «Сорю» вступил в строй только 29 декабря 1937 г. – практически на год позднее планировавшегося.

«Сорю» (??) в сутки вступления в строй, 29 декабря 1937 г.

Ещё на стадии утверждения проекта № G-9 было ясно, что суммарное водоизмещение двух авианосцев, выстроенных по этому проекту, никак не уложится в 22 100 т оставшегося у Японии лимита. К моменту начала строительства уже было принято политическое ответ о выходе из совокупности морских контрактов, но срок действия уже подписанного Английского соглашения истекал только 31 декабря 1936 г., исходя из этого японские власти в очередной раз прибегли к мошенничеству с «официальным» водоизмещением [1]. В качестве стандартного водоизмещения «Сорю» была заявлена цифра 10 050 т, с которой он и вошёл во все тогдашние справочники, не смотря на то, что настоящее водоизмещение нового авианосца было в полтора раза больше – 15 900 т стандартного и 19 800 т полного.

Обводы «Сорю» были позаимствованы из «базисного проекта № C-37» (крейсеры типа «Могами») и пропорционально увеличены. Протяженность корабля составила 227,5 м, ширина – 21,3 м. Силовая установка кроме этого всецело повторяла употреблявшуюся на крейсерах типа «Могами».

Восемь котлов и четыре турбины выдавали большую мощность в 152 000 л.с., что в сочетании с пропорциями 10,4:1 снабжало авианосцу впечатляющую большую скорость в 34,9 узла [64,6 км/ч] – что было больше, чем кроме того у «Могами», имевшего на 40% меньшее водоизмещение. Так «Сорю» стал самым скоростным авианосцем собственного времени. Запас горючего снабжал кораблю дальность в 7680 миль [14 200 км] экономическим ходом.

Дым выводился через две трубы однообразного размера, расположенные по правому борту и имевшие изгиб вниз и назад, и снабжённые совокупностью охлаждения дыма – схема, ставшая стандартной для большинства последующих японских авианосцев.

Корабль взял двухъярусный ангар, причём нижний ярус был встроен в корпус, что существенно уменьшило высоту надводной части авианосца и улучшило его остойчивость. Ангары «Сорю» имели возможность вмещать до 72 автомобилей, включая 9 резервных. Полётная палуба имела 216,9 метров в длину и 26 метров в ширину (в средней части), с ангарами её связывали три самолётоподъёмника, сама палуба была снабжена девятью новейшими авиафинишёрами «Тип 4», и четырьмя аварийными барьерами.

По правому борту, перед дымовыми трубами, размешалась маленькая надстройка, в кормовой части – по паре антенных мачт с каждого борта, мачты имели возможность опускаться в горизонтальное положение на протяжении взлётно-посадочных операций.

Авианосец имел минимальное бронирование, не смотря на то, что и не такое не сильный, как на «Рюдзё» – хранилища авиабензина и погреба боеприпасов были защищены вертикальной бронёй до 140 мм, машинное отделение – до 40 мм, горизонтальное бронирование этих территорий составляло 40 и 25 мм соответственно. Как уже говорилось, «Сорю» был избавлен от орудий крейсерского калибра и его артиллерийское оружие составляли двенадцать 127-мм/40 универсальных орудий в спаренных установках, по три с каждого борта.

За ПВО ближнего радиуса отвечали четырнадцать спаренных 25-мм/60 зенитных автоматов, три в носовой части, пять по правому борту и шесть по левому. «Сорю» первым из японских судов взял новейшие в то время совокупности управления огнём обр. 94 для универсальных орудий (по одной на любой борт), за наведение 25-мм автоматов отвечали пять СУЗО обр. 95.

Благодаря авральной переделки проекта, в том числе и в ходе строительства, в целом успешный корабль был не лишён отдельных недочётов, но это не помешало ему пройти всю собственную не весьма продолжительную карьеру без каких-либо важных модернизаций. Большая часть этих недочётов были учтены при строительстве и проектировании следующего «дракона».

На пути к совершенству: «Хирю»

Не смотря на то, что «Сорю» и последовавший за ним «Хирю» («Летящий дракон») принято относить к одному типу авианосцев, последний был выстроен не по тому же проекту № G-9, а по его доработанной версии, взявшей индекс № G-10. Новый проект не только исправлял недочёты прошлого, но и учитывал накопленный к тому времени практический опыт эксплуатации авианосцев, и новые идеи в области применения палубной авиации.

«Хирю» был заложен 3 июля 1936 г. на военно-морской верфи в г. Йокосука. Не смотря на то, что Японское правительство ещё 29 декабря 1934 г. заявило о том, что не собирается ни заключать новых контрактов по ограничению морских оружий, ни продлевать существующие, до окончания срока действия уже подписанного Английского морского соглашения 1930 г. оставалось ещё полгода.

Исходя из этого, как и при с «Сорю», в качестве «официального» водоизмещения нового авианосца была заявлена всё та же заниженная цифра в 10 050 т, притом, что настоящее водоизмещение заметно выросло и составляло уже 17 300 т стандартного и 21 887 т полного. Через шестнадцать месяцев, 16 ноября 1937 г. корабль был построен, а 5 июля 1939 г. четвёртый японский авианосец особой постройки был принят в состав флота.

«Хирю» (??) в сутки вступления в строй, 5 июля 1939 г.

Корпус корабля был усилен, а главным его внешним отличием стала надстроенная на одну палубу носовая оконечность корабля, что, как и при с «Рюдзё», было сделано с целью уменьшить её заливаемость, кроме этого по опыту «Рюдзё» была скруглена носовая оконечность ангаров. Помимо этого на метр увеличилась ширина корпуса, что поменяло его пропорции до 10:1, что, но, не сказалось на скоростных чертях.

Такая же, как и на «Сорю» силовая установка, не обращая внимания на отличие в 2000 т водоизмещения, снабжала «Хирю» большую скорость только на 0,3 узла меньше – 34,6 узлов [64 км/ч]. Дальность экономическим ходом осталась фактически той же, что у «Сорю», 7670 миль [14 200 км].

Полётная палуба сохранила ту же длину, но стала на метр шире в средней части. Сама палуба была снабжена таким же числом аэрофинишёров, аварийных барьеров и самолётоподъёмников, главное отличие от «Сорю» заключалось в увеличении формы размеров и изменении носового кормового подъёмника. Ещё одним серьёзным отличием было размещение надстройки-«острова» по левому борту.

Достройка корабля происходила в один момент с модернизацией «Акаги», и на «Хирю» кроме этого решили поэкспериментировать с разнесением источников турбулентности над полётной палубой – дымовых надстройки и труб – по различным бортам, скомпенсировав заодно вес дымовых труб.

Бронирование корабля было незначительно усилено. Количество универсальных системы и орудий управления огнём остались такими же, что и на «Сорю», одновременно с этим ПВО ближнего радиуса была увеличена на пять стволов. Общее число установок 25-мм/60 зенитных автоматов было сокращено с четырнадцати до двенадцати, но девять из них были заменены на только что принятые на вооружение строенные установки.

Не обращая внимания на то, что создание «средних» авианосцев было в основном вынужденной мерой, позванной договорными ограничениями на тоннаж, японским конструкторам удалось создать лучшие в мире суда этого подкласса [2], добившись оптимального сочетания скорости, количества и размера авиагруппы зенитного оружия. Ещё одним серьёзным показателем стало цены и соотношение эффективности, исходя из этого неудивительно, что именно проект «Хирю» был потом использован для серийной постройки авианосцев в условиях армейского времени и ограниченных ресурсов [3].

  1. 1 К примеру, в качестве «официального» стандартного водоизмещения заложенных в 1931-34 гг. «тяжёлых лёгких крейсеров» типа «Могами» была заявлена цифра в 8500 т, не смотря на то, что кроме того их проектное водоизмещение составляло 9500 т.
  2. 2 К «средним» авианосцам вторых флотов того периода возможно отнести американские «Рейнджер» и «Уосп», и английские «Юникорн» и «Колоссус».
  3. 3 Авианосцы типов «Унрю» и «Икома». Планировалось выстроить 15 судов этих типов, 6 из них были заложены, но только 3 авианосца типа «Унрю» успели вступить в строй до конца войны.

источник: http://midnike.livejournal.com/9301.html

Топ 5 Лучших ролей Джета Ли – Лучшие фильмы Джет Ли

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Глава 3. «хиномару» над океаном. (часть iv)

    Продолжение увлекательного цикла статей из жж глубокоуважаемого Николая Колядко ака midnike. С 1 января 1937 г. развитие Императорского флота уже не…

  • Глава 3. «хиномару» над океаном. (часть ii)

    В 1910 г. при Генштабе Императорского флота Японии был организован «Комитет по изучению морской аэронавтики». В будущем году первые три японских морских…

  • Глава 3. «хиномару» над океаном. (часть v)

    Продолжение занимательного цикла статей из жж глубокоуважаемого Николая Колядко ака midnike. «В богатых семьях принято выставлять в собственных гостиных…

  • Глава 4. на другом берегу. (часть iii)

    Продолжение увлекательного цикла статей из жж глубокоуважаемого Николая Колядко ака midnike. «Лексингтон» и «Саратога» стали, несомненно, самыми…

  • Глава 4. на другом берегу. (часть ii)

    Продолжение занимательного цикла статей из жж глубокоуважаемого Николая Колядко ака midnike. Основной совет флота США не отказался от замыслов постройки…

  • Глава 3. «хиномару» над океаном. (часть i)

    Увлекательный цикл статей из жж глубокоуважаемого Николая Колядко ака midnike. Перед тем как перейти к фактически сражениям, стoит поближе познакомиться…