Глава 3. «хиномару» над океаном. (часть ii)

      Комментарии к записи Глава 3. «хиномару» над океаном. (часть ii) отключены

Глава 3. «хиномару» над океаном. (часть ii)

В 1910 г. при Генштабе Императорского флота Японии был организован «Комитет по изучению морской аэронавтики». В будущем году первые три японских морских офицера были посланы во Францию для изучения лётного дела. В 1912 г. ещё трое были посланы в лётную школу Глена Кёртиса в Соединенных Штатах. Одним из этих курсантов был будущий основатель авиастроительной компании, а до тех пор пока ст. лейтенант-инженер Тикухей Накадзима.

В том же году Императорский флот приобрёл два аэроплана – гидросамолёты Мориса Фармана и Глена Кёртиса, а уже 12 ноября 1912 г. первые автомобили японской морской авиации совершили, в присутствии Императора, облёт строя судов на протяжении ежегодного смотра в акватории военно-морской базы в г. Йокосука.

В 1913 г. японский флот обзавёлся первым гидроавиатранспортом, переоборудованным грузовым судном «Вакамия-Мару» [1], талантливым нести два гидросамолёта «Фарман» на палубе, и ещё два в разобранном виде. В начале Первой Мировой корабль участвовал в осаде германской базы Циндао в Китае, где скоро подорвался на мине и должен был возвратиться в Японию, но его авиагруппа осталась и продолжила боевые вылеты уже с берега.

К концу 1914 г. все германские владения в азиатско-тихоокеанском регионе были захвачены, на чём, по солидному счёту, участие Императорского флота во всемирной войне и завершилось [2]. Но японские наблюдатели, прикомандированные к союзным флотам, продолжали пристально отслеживать взрывной прогресс армейских разработок, происходивший в Европе. Не было обойдено вниманием и развитие морской авиации, в особенности удачи, достигнутые в данной области Королевским флотом Англии.

1. Первый японский авианесущий корабль – гидроавиатраспорт «Вакамия» (??), бывшее английское грузовое судно «Летингтон». 2. Один из первых самолётов Императорского флота, гидроплан на базе французского «Farman» MF.7, поднимают на борт «Вакамии»

По окончании войны доклады наблюдателей были обобщены, а также, в программном документе Военно-морского министерства «О застое в области морской авиации и другом». Создатель, капитан 1-го ранга Такамаро Озеки, показывал на катастрофическое отставание Императорского флота в данной области от ведущих морских держав и настаивал на срочных мерах для его преодоления.

В частности, он настаивал на важном повышении авиационного парка флота, как путём закупки самолётов, так и путём организации их производства в самой Японии, для начала – хотя бы лицензионных. Кроме этого предлагалось пригласить в страну как возможно больше зарубежных (прежде всего – английских) экспертов для обучения лётного и технического состава. Отдельное внимание было уделено новому классу судов – авианосцам.

Не знаешь, что делать – сделай ход вперёд: «Хосё»

Деятельно применяя зарубежный опыт, Императорский флот Японии смог «перепрыгнуть» сходу два этапа развития авианосцев – надстроенные взлётные платформы и перестройку из вторых судов либо судов. Вместо этого в кораблестроительную программу уже 1918 г. был включен корабль, сходу проектировавшийся (с участием приглашённых английских экспертов) как авианесущий.

Первоначально предполагалась постройка гидроавианосца, но ещё на этапе проектирования, весной 1919 г., концепция была поменяна в пользу более перспективного «плоскопалубного» авианосца, предназначенного для самолётов с колёсным шасси. 19 декабря 1919 г. на верфи «Асано» в Йокогаме был заложен первый из таких судов [3], «Хосё» («Летящий феникс»). Не обращая внимания на то, что он был заложен практически на два года позднее «Гермеса», корабль был достроен и принят в состав флота более чем на год раньше собственного английского «коллеги» – 27 декабря 1922 г., став, так, первым в мире авианосцем особой постройки.

«Хосё» (??) в начальной конфигурации на ходовых опробованиях в 1922 г. Прекрасно видна совокупность поворота дымовых труб.

Первый японский авианосец имел корпус с крейсерскими обводами, 168 м в длину, 18 м в ширину и около 10 000 т полного водоизмещения, другими словами корабль был заметно меньше как английского «Гермеса», так и американского «Лэнгли». Силовая установка в 30 000 л.с. снабжала авианосцу достаточно высокую скорость в 25 узлов [46 км/ч], а дальность плавания составляла впечатляющие 8680 миль [16 080 км] экономическим ходом.

Протяженность полётной палубы «Хосё» составляла 168,25 м, большая ширина – 22,62 м, её носовая часть, по английскому примеру, имела маленькой, в 5° наклон вниз для придания самолётам дополнительного ускорения при взлёте. Маленькая надстройка с ходовым мостиком, постом управления небольшой мачтой и полётами размешалась по правому борту.

Сзади неё пребывали три дымовых трубы уникальной конструкции – японцы постарались решить проблему горячего воздуха и дыма над полётной палубой, «заваливая» трубы в горизонтальное положение на протяжении посадочных операций. Авианосец имел два раздельных ангара – одноярусный носовой и двухъярусный кормовой, любой из ангаров был снабжён самолётоподъёмником. Начальная авиагруппа составляла 9 разведчиков и истребителей и до 6 бомбардировщиков.

Потому, что роль судов нового класса была ещё далеко не ясна, «Хосё», как и другие авианосцы его эры, не считая зенитного оружия – двух 76-мм орудий – взял ещё и «основной калибр» в виде четырёх 140-мм/50 орудий.

Самое страно в истории с «Хосё» – это, пожалуй, то, что на момент принятия ответа о его постройке Императорский флот ещё кроме того не имел самолётов, талантливых садиться на корабль (ни зарубежных, ни, тем более, собственных – авиапроизводство Японии ещё лишь зарождалось и пребывало до тех пор пока на полукустарном уровне), не говоря уж о сколь-нибудь проработанной концепции применения палубной авиации. Тяжело сообщить, чего в этом ответе было больше – вправду видения возможности либо легко следования в кильватере классических преподавателей из английского флота, но в следствии оно выяснилось верным. К моменту вступления в строй собственного первого авианосца Императорский флот взял и первые самолёты с колёсным шасси – английские конструкторы из сравнительно не так давно созданного авиастроительного подразделения концерна «Мицубиси» [4] специально для «Хосё» создали и запустили в серию истребители 1MF и разведчики 2MR.

Первая посадка самолёта (истребитель «Мицубиси» 1MF) на палубу первого японского авианосца «Хосё», 1923 г. Прекрасно виден авиафинишёр «английского типа» с продольным размещением тросов – в связи с низкой посадочной скоростью основной проблемой всё ещё было не затормозить самолёт, а не допустить сноса лёгкой автомобили с посадочной палубы при сильном порыве ветра.

22 февраля 1923 г. английский лётчик-испытатель «Мицубиси» Уильям Джордан совершил первую посадку на палубу «Хосё», а спустя два месяца на авианосец сел и первый японский пилот, лейтенант Сюнити Кира. На много лет «Хосё» стал, в первую очередь, экспериментальной платформой Императорского флота – на нём обучались технический персонал и пилоты, тестировались самолёты, отрабатывалась организация взлётно-посадочных и палубных операций, разные виды авиафинишёров и аварийных барьеров, оптические совокупности посадки и т.д. Словом, всё то, что в недалёком будущем обеспечит впечатляющий рывок японской палубной авиации.

…да несчастье помогло: Вашингтонский контракт 1922 г.

Опыт Первой Мировой вынудил военно-морские ведомства ведущих мировых держав понять перспективность и важность морской авиации, но она всё ещё рассматривалась только как запасной сила, очень полезная для ведения разведки, борьбы с подводными лодками либо самолётами соперника и т. д., но не более того, что было, в неспециализированном-то, справедливо – ударные возможности тогдашней авиации были ещё очень низкими. Исходя из этого неудивительно, что развитие морской авиации и авианесущих судов финансировалось по «остаточному принципу» – средства и основные силы уходили на модернизацию и постройку классических судов, в первую очередь – линейных.

Япония кроме этого не осталась в стороне от развернувшейся «линкорной гонки». В начале двадцатого века Императорский флот был очень близок к реализации собственного давешнего проекта хати-хати кантай (Флот 8-8), подразумевавшего создание восьми линейных кораблей и восьми линейных крейсеров новой постройки.

К концу 1921 г. японский флот уже имел в собственном составе шесть современных линейных кораблей и четыре линейных крейсера [5], а на японских верфях строились два линейного корабля типа «Тоса» и два из четырёх заказанных линейных крейсеров типа «Амаги». Но амбиции Императорского флота этим не исчерпывались – в 1920 г. японский парламент утвердил программу постройки ещё восьми быстроходных линейных кораблей. Программа по авианосцам была значительно скромней, их планировалось выстроить всего два.

1. Совещание Конференции по ограничению морских оружий. Вашингтон, 1922 г. 2. Контракт от 6 февраля 1922 г., подписи сторон.

Этим замыслам не суждено было сбыться. В соответствии с соглашением Соединенными Штатами, Англией, Францией, японией и Италией, подписанным 6 февраля 1922 г. на проходившей в Вашингтоне «Конференции по ограничению морских оружий», повышение армейских флотов государств-участниц соглашения было серьёзно ограничено. Прежде всего эти ограничения касались главной ударной силы флотов тех времён – линкоров, около квот на каковые и разгорелись главные баталии между участниками конференции, но не меньше очень сильно они оказали влияние на развитие и другого класса судов – авианосцев.

Для начала новый класс взял, наконец, официальное определение:

«боевые суда водоизмещением более чем 10 000 т (10 160 метрических тысячь киллограм) стандартного водоизмещения, спроектированные намерено и только с целью нести самолёты».

Помимо этого было установлено предельное водоизмещение в 27 000 т и предельное артиллерийское оружие – десять орудий калибра от 152-мм, но не более 203-мм, чтобы ни у кого не появилось соблазна строить под видом авианосцев замечательные артиллерийские суда. И наконец, были установлены ограничения на суммарный тоннаж аналогичных судов для каждой из государств-участниц, для Японии он составил 81 000 т, либо 60% от лимитов США и Англии.

Контрактом были кроме этого выяснены перечни линейных крейсеров и линкоров, каковые любая из договаривающихся государств в праве покинуть в строю. Остальные же суда этих классов, включая строившиеся, подлежали утилизации, за вероятным исключением двух для каждой из государств, каковые разрешалось перестроить в авианосцы.

Так, соглашение, целью которого было ограничение гонки морских оружий, с одной стороны остановил наращивание линейных сил, а с другой – стал замечательным толчком, существенно ускорившим развитие других типов судов, и прежде всего – авианесущих. Его первым прямым следствием стала конверсия в авианосцы сходу семи линейных крейсеров и линкоров США, Англии, Японии и Франции [6].

В отыскивании оптимальных ответов: «Акаги»

В Японии для конверсии в авианосцы были выбраны два недостроенных линейных крейсера типа «Амаги», заложенных в декабре 1920 г. На момент остановки строительства в связи с подписанием Вашингтонского морского соглашения степень их готовности составляла 35−40%. Подготовка проекта заняла более года, но незадолго до начала работ в дело вмешалась природа – 1 сентября 1923 г. в районе Токио случилось разрушительное «Великое землетрясение Канто», полностью уничтожившее как Токио, так и расположенную рядом Йокогаму, на одной из верфей которой был недостроенный «Амаги».

Уничтоженный землетрясением корпус был списан на металлолом, а в авианосец начали перестраивать лишь второй из двух выбранных для этого судов, систершип «Амаги» и единственный оставшийся корабль этого типа – «Акаги», пребывающий на верфи в г. Куре в 670 км от Токио и исходя из этого избежавший удара стихии. 29 ноября 1923 г. на сохранившем собственное «крейсерское» имя [7] корабле начались работы по перестройке, 22 апреля 1925 г. он был построен, а 25 марта 1927 г. второй японский авианосец был принят в состав Императорского флота.

Линейный крейсер типа «Амаги» (??) – проект. Эскадренный авианосец «Акаги» (??), 1927 г.

В начальной конфигурации корабль имел 261 м в длину, 31 м в ширину и 34 364 т полного водоизмещения. Силовая установка в 131 000 л.с. осталась той же, что и планировалась для линейного крейсера, но потому, что авианосец оказался практически на 7 000 т легче, это разрешило на 4 узла расширить большую скорость – до 32.5 узлов [60,2 км/ч]. Дальность плавания составила 8000 миль [15 000 км] экономическим ходом.

На «Акаги» японцы продолжили собственные опыты с оптимальной конструкцией дымовых труб. В этом случае была опробована схема из двух труб, расположенных по правому борту, – вспомогательной вертикальной и громадной главной, загнутой вниз под углом 30° и снабжённой системой и вентиляторами охлаждения дыма.

Для дополнительных веса палуб и компенсации ангаров бронирование корабля было уменьшено до 154 мм недалеко от пояса и до 79 мм бронепалубы. Как и все авианосцы его поколения, «Акаги» был снабжён «главным калибром», причём японцы установили на него максимум того, что не запрещалось Вашингтонским соглашением для авианосцев – десять 200-мм/50 орудий. Четыре носовых были смонтированы в двухорудийных башнях по бокам второй взлётной палубы, остальные шесть – в казематных установках в кормовой части.

Зенитное оружие составили двенадцать универсальных 120-мм/45 орудий, по три спаренные установки с каждого борта.

Эскадренный авианосец «Акаги» (??) на ходовых опробованиях, 1927 г.

Но любопытней всего была организована фактически авиационная составляющая нового корабля. Над основной палубой несостоявшегося линейного крейсера был надстроен двухъярусный ангар, любой из ярусов которого в носовой части выходил на собственную взлётную палубу. Нижняя, предназначенная для взлёта тяжёлых (по меркам того времени) ударных самолётов [8], имела в длину 55 м, вторая, предназначенная для разведчиков и истребителей, – всего 15.

Поверх ангаров размешалась третья, главная взлётно-посадочная палуба длиной 190 м, два самолётоподъёмника в кормовой и центральной части корабля связывали её с обоими ярусами ангара. Сам же двухъярусный ангар разрешал авианосцу нести авиагруппу из 60 автомобилей.

Подобное размещение полетных палуб должно было, по мысли конструкторов, не только обеспечить максимально стремительный подъём в атмосферу громадного количества самолётов и разрешить проводить взлётные и посадочные операции в один момент, но ещё и существенно расширить скорость ротации самолётов. Машина приземлялась на верхнюю взлётно-посадочную палубу, её опускали в ангар, заправляли, вооружали и самолёт опять отправлялся в атмосферу с взлётной палубы собственного ангара. Так, из цикла исключалось большое время, требовавшееся для подъёма автомобили на верхнюю палубу [9].

К началу 1928 г. «Акаги» прошёл все дополнительные опробования и был укомплектован авиагруппой. Сейчас экипажу корабля предстояло на практике проверить жизнеспособность заложенных в его конструкцию новаций

Не пропадать же добру: «Кага»

Утрата «Амаги» вынудила Императорский флот искать нового кандидата на перестройку в авианосец. В этом случае выбор был мал – в их распоряжении оставались только два недостроенных линейного корабля типа «Тоса», и уже 13 декабря 1923 г. выбор пал на второй корабль данной серии, «Кага».

Но работы по его конверсии начались только в 1925 г. – замыслы перестройки, рассчитанные на линейные крейсеры типа «Амаги», требовалось всецело переработать, а помимо этого необходимо было вернуть военно-морскую верфь в Йокосуке, кроме этого пострадавшую от землетрясения. По этим обстоятельствам конверсия затянулась до 31 марта 1928 г., после этого последовали опробования, и 1 ноября 1929 г. новый авианосец был, наконец, принят в состав Императорского флота.

Линкор типа «Тоса» (??) – проект. Эскадренный авианосец «Кага» (??), 1929 г.

В начальной конфигурации корабль имел 238,5 м в длину, 31,7 м в ширину и 33 693 т полного водоизмещения. Достаточно не сильный силовая установка в 91 000 л.с. снабжала большую скорость в 27,5 узлов [50,9 км/ч], всего на узел превышающую ту, что планировалась для линейного корабля с водоизмещением на 6000 т больше. Дальность плавания составила 8000 миль [15 000 км] экономическим ходом. На «Кага» японцы опробовали уже третью по счёту экспериментальную конструкцию дымовых труб.

В этом случае была применена схема с огромными горизонтальными дымоходами, расположенными по обоим бортам, через каковые дым посредством вентиляторов отводился в кормовую часть корабля. Похожая схема употреблялась ещё на английском «Аргусе», главным отличием было то, что на «Кага» дымоходы не доходили до конца полётной палубы, исходя из этого дым выбрасывался не назад, а в стороны и вниз.

Как и у «Акаги», бронирование нового авианосца было серьёзно уменьшено – до 152 мм недалеко от пояса и до 38 мм бронепалубы. Артиллерийское оружие было расположено по аналогичной схеме – десять 200-мм/50 орудий были смонтированы в двух двухорудийных башнях в носовой части и шести казематных установках в кормовой. Зенитное оружие кроме этого было подобным – двенадцать 120-мм/45 универсальных орудий, по три спаренные установки с каждого борта.

ангары и Лётные палубы «Кага» строились по тому же принципу, что и у «Акаги». Главные различия пребывали в том, что основная взлётно-посадочная палуба была на 19 м меньше – всего 171 м, а компоновка корабля разрешила в дополнение к надстроенному двухъярусному ангару добавить ещё один вспомогательный, расположенный в кормовой части ниже уровня основной палубы. Так, кормовой самолётоподъёмник связывал верхнюю лётную уже с тремя ангарными палубами.

Площадь ангаров разрешала кораблю нести такую же, как и на «Акаги» авиагруппу из 60 автомобилей – 28 ударных самолётов «Накадзима» B1M3, 16 истребителей «Накадзима» A1N и 16 разведчиков «Мицубиси» 2MR.

Эскадренный авианосец «Кага» (??) на ходовых опробованиях, 1929 г.

30 ноября 1929 г. новый авианосец был включён в состав Объединённого флота. Но скоро начало становиться очевидным, что, ещё не успев толком послужить, корабль уже устарел, а его боевые и функциональные возможности серьёзно уступают кроме того выстроенному двумя годами раньше «Акаги».

Работа над неточностями: Модернизация «Кага»

Уже сначала эксплуатации «Акаги» стало известно, что здравая, казалось бы, мысль многопалубного авианосца себя не оправдала. Обстоятельство была несложна – японские конструкторы не смогли предугадать скорости прогресса авиации.

В начале перестройки линейного крейсера в авианосец 15-метровая «истребительная» взлётная палуба представлялась достаточной для взлёта первых японских палубных истребителей, но к моменту ввода корабля в строй на вооружении Императорского флота пребывала уже следующая модель, «Накадзима» A1N. Испытания продемонстрировали, что при известной сноровке истребитель возможно поднять и с этого «пятачка», но на практике пилоты старались избегать аналогичных опытов. Причём им мешала не только недостаточная протяженность, но и ширина палубы, серьёзно ограниченная с обоих бортов башнями артиллерии ГК.

Совершенно верно так же обстояло и с нижней 55-метровой взлётной палубой, предназначенной для ударных самолётов. Её длины с запасом хватало для взлёта первых японских палубных бомбардировщиков «Мицубиси» B1M, но для последовавших за ними «Мицубиси» B2M с взлётным весом практически на тонну больше – места для пробега было уже в обрез, что не разрешало сосредоточить для взлёта сходу пара самолётов.

Практически, всецело рабочей оставалась только верхняя взлётно-посадочная палуба, но она была серьёзно укорочена из-за наличия двух нижних. Так, возможно было забыть как о массированном подъёме самолётов в атмосферу, так и об одновременном проведении взлётных и посадочных операций. Было кроме этого ясно, что с возникновением более замечательных и тяжёлых самолётов обстановка лишь ухудшится.

Ещё одним недочётом выяснилось низкое размещение зенитных орудий, существенно уменьшавшее их секторы обстрела. Помимо этого, к началу 1930-х годов пришло познание необходимости зенитных средств ближнего радиуса действия.

При с «Кага» все эти недочёты усугублялись более маленькой взлётно-посадочной палубой, не сильный силовой установкой, и открыто неудачной конструкцией дымоходов, каковые не только не справлялись со своей функцией, но ещё и создавали невыносимые условия в прилегавших к ним помещениях верхней ангарной палубы. Исходя из этого первым в очереди на модернизацию был выбран как раз «Кага», а не более ветхий «Акаги». 20 декабря 1933 г. корабль был переведён в резерв, а с 25 июня 1934 г. начались работы по его важной перестройке.

Эскадренный авианосец «Кага» (??) по окончании первой модернизации, 1936 г.

Занявшая ровно год реконструкция была вправду масштабной. На корабле была полностью заменена силовая установка, новые турбины и котлы обеспечили повышение мощности с 91 000 л.с. до 127 400 л.с. Но из-за увеличившегося на 8850 т водоизмещения, достигшего 42 540 т, большая скорость выросла менее чем на один узел, до 28,34 узла [52,5 км/ч].

Топливные танки были существенно увеличены, что разрешило повысить дальность плавания до 10 000 миль [18 520 км]. Горизонтальные дымоходы были заменены одной дымовой трубой на правом борту, загнутой по примеру «Акаги» на 30° вниз, но меньшего размера. Носовая часть корпуса была удлинена на 10,3 м, в следствии неспециализированная протяженность корабля составила 247,6 м. Дополнительные були, добавленные поверх имевшихся, улучшили как защиту, так и остойчивость, и повысили большую ширину корпуса до 32,5 м.

не меньше важные трансформации случились и с надстройками. Две нижние взлётные палубы были ликвидированы, что разрешило серьёзно нарастить ангары в направлении носа. Их возросшая площадь разрешила расширить авиагруппу до 90 автомобилей – 72 боеготовых и 18 резервных.

Рост авиагруппы настойчиво попросил важного повышения погребов авиабоеприпасов, хранилищ авиационного бензина, и жилых помещений для личного состава авиагрупп – последние организовали по бортам верхней ангарной палубы, на месте, высвобожденном в следствии ликвидации горизонтальных дымоходов.

Главная – и сейчас единственная – полётная палуба была продолжена на всю длину авианосца и составила 248,5 м. В носовой части показался третий самолётоподъёмник, связывающий полётную палубу с новыми ангарами. Кроме этого были добавлены подъёмники снарядов, разрешавшие поднимать торпеды и бомбы не только в ангары, но и на взлётную палубу. Помимо этого было заменено посадочное оборудование.

Опыты закончились, и корабль взял девять аэрофинишёров «хорошего» типа, с поперечными тросами и гидравлическими тормозными барабанами, и два аварийных барьера с гидравлическим приводом. Трансформации довершали маленькая надстройка-«остров» по правому борту и четыре мачты радиоантенн, по две с каждого борта, снабжённые поворотными устройствами, разрешавшими переводить их в горизонтальное положение на протяжении взлётно-посадочных операций.

Важные трансформации претерпело и артиллерийское оружие корабля. Размешавшиеся ранее на средней взлётной палубе двухорудийные башни были демонтированы, но, не обращая внимания на настоятельные предложения многих экспертов – включая будущего адмирала Исороку Ямамото, успевшего к тому времени покомандовать «Акаги» – по большому счету избавить авианосцы от вызывающей большие сомнения сокровища «главного калибра», инерция мышления побеждала. Десять 200-мм/50 орудий были сохранены, сейчас все они размешались в казематных установках в кормовой части корабля, по пять на любой борт.

Двенадцать 120-мм/45 универсальных орудий были заменены на новые 127-мм/40, а их количество возросло до шестнадцати, по четыре спаренные установки по каждому борту. Спонсоны орудий были подняты на одну палубу выше, что существенно увеличило секторы обстрела и разрешило, а также, вести зенитный пламя поверх полётной палубы. Помимо этого авианосец взял одиннадцать спаренных 25-мм/60 зенитных автоматов, став так самый защищённым от атак с воздуха авианосцем собственного времени.

Эту картину портили только совокупности управления зенитным огнём – в отличие от 25-мм автоматов, каковые управлялись четырьмя новыми СУЗО обр. 95, для универсальных орудий покинули две устаревшие совокупности обр. 91 с очевидно недостаточным кроме того в то время быстродействием.

25 июня 1935 г. обновлённый «Кага» возвратился в строй. Спустя два года авианосец участвовал в «китайском инциденте», начавшейся в июле 1937 г. второй японо-китайской войне. Начиная с 15 декабря 1938 г. корабль прошёл ещё одну, уже менее масштабную модернизацию, на протяжении которой были мало увеличены ангары, расширена полётная палуба, доработана надстройка и установлены более современные аэрофинишёры. «Кага» совсем получил тот вид, в котором он и встретит Тихоокеанскую войну.

Долгострой в Сасебо: Модернизация «Акаги»

Практически сразу после завершения первой модернизации «Кага» настала очередь «Акаги», 15 ноября 1935 г. на той же судоверфи Императорского флота в г. Сасебо начались работы по его реконструкции. Не обращая внимания на то, что объём работ был не такими масштабным, как при «Кага», модернизация авианосца заняла практически втрое больше времени, в первую очередь, из-за неприятностей с финансированием – последствия Великой Депрессии не обошли и Японию.

Потому, что силовая установка корабля и без того снабжала достаточно высокую скорость, все трансформации в её устройстве свелись к замене восьми малых мазутно-угольных котлов на котлы, трудящиеся только на мазуте и улучшению вентиляции силового отделения. В следствии этих трансформаций мощность возросла с 131 200 л.с. до 133 000 л.с., но из-за повышения водоизмещения практически на 7 000 т большая скорость корабля кроме того понизилась на 1,3 узла и составила 31,2 узла [57,8 км/ч].

Дальность плавания осталась фактически на прошлом уровне, 8 200 миль [15 186 км]. Запасной вертикальная дымовая труба была убрана и все дымоходы были выведены в увеличенную и усиленную главную трубу, загнутую на 30° градусов вниз.

Корпус корабля практически не претерпел трансформаций, тогда как надстройки были перестроены по аналогичной схеме, что и на «Кага». Обе дополнительные палубы были убраны, что разрешило расширить ангары, сейчас их площади хватало для размещения авиагруппы из 91 автомобили – 66 боеготовых и 25 частично разобранных резервных.

Полётная палуба была продлена на всю длину корабля, что дало дополнительные 59 м, в следствии «Акаги» до самой собственной смерти имел самую долгую среди японских авианосцев полётную палубу в 249 м. В носовой части корабля был добавлен третий самолётоподъёмник, связывавший палубу с новыми ангарами. Кроме этого была модернизирована совокупность подачи снарядов и поменяна конструкция складов авиабоеприпасов, и увеличена емкость баков с авиационным бензином.

На полётной палубе были сходу смонтированы девять новейших авиафинишёров тип 3 (того же типа, что «Кага» взял при второй модернизации) и три аварийных барьера. Кроме этого корабль взял маленькую надстройку-«остров» и две пары мачт радиоантенн, с возможностью опускать их в горизонтальное положение на протяжении взлётно-посадочных операций.

По поводу необыкновенного размещения «острова» по левому борту обширно распространена забавная легенда о том, что это было вызвано тактическими мыслями. Якобы «Акаги» и «Кага» изначально собирались использовать в основном в паре, и подобное «зеркальное» размещение «островов» упрощало пилотам посадку на авианосцы, идущие строем плотного фронта с «Акаги» на левом фланге.

Это не более чем легенда хотя бы вследствие того что по японским нормативам расстояние между судами, ведущими взлётно-посадочные операции, должна была составлять 7000 м, и при таких расстояниях размещение «островов» никакой роли играться не имеет возможности. В действительности всё было значительно несложнее, массивная труба по правому борту сама по себе смещала центровку корабля и потребовала компенсации, а помимо этого было решено проверить, как повлияет на турбулентности над полётной палубой разнесение их источников – дымовой острова и «трубы» – по различным бортам. Особенного улучшения увидено не было.

Борьба противников и сторонников «главного калибра» на авианосцах при «Акаги» закончилась компромиссом. С одной стороны, четыре орудия 200-мм/50 были демонтированы совместно со собственными башнями и не переставлены в второе место, с другой – шесть таких же орудий в казематных установках в кормовой части были покинуты в том месте, где и были.

Неприятности с финансированием серьёзно сказались на модернизации универсальных орудий: в отличие от «Кага» они не были заменены на новую модель, и их количество кроме этого осталось прошлым – двенадцать орудий 120-мм/45 в шести спаренных установках, спонсоны которых были подняты на палубу выше для повышения секторов обстрела. В качестве средств ПВО ближнего радиуса корабль взял четырнадцать спаренных 25-мм/60 зенитных автомата.

В отличие от «Кага», обе совокупности управления универсальных орудий были заменены на современные обр. 94, 25-мм автоматы управлялись шестью СУЗО обр. 95.

Модернизация «Акаги» была закончена 31 августа 1938 г., и скоро самолёты авианосца уже оказывали помощь сухопутным армиям, ведущим боевые действия в Китае. 10 апреля 1941 г. на корабле был поднят флаг начальника 1-й Главнокомандующего и дивизии авианосцев сравнительно не так давно грамотным Первым Воздушным флотом адмирала Тюити Нагумо. в первых рядах была Тихоокеанская война.

  1. Английское торговое судно «Летингтон», зафрахтованное Россией, было захвачено с грузом угля на пути во Владивосток и конфисковано японскими властями на протяжении русско-японской войны 1904-05 гг.
  2. За исключением отправки эскадры эсминцев на Средиземное море в 1917 г.
  3. Второй корабль этого типа, «Сёкаку» («Летящий журавль»), был включён в кораблестроительную программу 1920 г., но его строительство было отменено в 1922 г.
  4. Созданное в 1920 г. году подразделение концерна в тот момент именовалось «Компания по производству двигателей внутреннего сгорания Мицубиси», в 1928 г. переименовано в «Авиационную компанию Мицубиси».
  5. По два линейного корабля типов «Фусо», «Исе» и «Нагато», и четыре линейных крейсера типа «Конго».
  6. «Лексингтон» и «Саратога» в Соединенных Штатах, «Корейджес» и «Глориес» в Англии, «Акаги» и «Кага» в Японии, «Беарн» во Франции.
  7. «Акаги» (практически «Красная крепость») – это наименование дремлющего вулкана рядом от Токио. В соответствии с тогдашним правилам именования кораблей ВМФ Императорского флота, тяжёлые и линейные крейсеры положено было именовать именами японских гор, линейные корабли – заглавиями провинций либо исторических областей Японии, тогда как авианосцам надеялись имена разных летающих созданий – как настоящих, так и мифических.
  8. Этим термином (по-японски кандзё когекики, либо сокращённо канко) в Императорском флоте именовали самолёты, талантливые делать задачи как торпедоносца, так и «горизонтального» бомбардировщика.
  9. Распространено вывод, что эта мысль, как и другое, была позаимствована у англичан, кроме этого применивших похожую схему на собственных перестроенных в авианосцы линейных крейсерах типа «Корейджес», но это весьма спорный вопрос. Во-первых, перестройка этих судов и «Акаги» происходила параллельно, а во-вторых, англичане ограничились двухпалубной схемой.

источник: http://midnike.livejournal.com/9114.html

Третье Транспортное Кольцо (ТТК Москва) на автомобиле.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: