Глава 3. «хиномару» над океаном. (часть v)

Глава 3. «хиномару» над океаном. (часть v)

Продолжение занимательного цикла статей из жж глубокоуважаемого Николая Колядко ака midnike.

«В богатых семьях принято выставлять в собственных гостиных дорогие произведения искусства. У этих произведений нет никакой практической ценности, но обладание ими даёт такую вещь, как престиж. Совершенно верно так же и линкоры уже не воображают никакой практической ценности, но флоты всей земли копят их в максимальных количествах, и эти суда остаются знаком, неким показателем военно-морского могущества.

От вас, молодых авиаторов, никто не требует ставить под сомнение роль линейных кораблей – о них, как о произведениях мастерства, украшающих гостиную отечественного флота».

Адмирал Исороку Ямамото сказал эти слова ещё в 1935 г., не смотря на то, что в то время он всё ещё скорей выдавал желаемое за настоящее.

В отыскивании роли

В 1922 г., в то время, когда Императорский флот взял собственный первый авианосец, а правительство страны решило о перестройке в авианосцы двух линейных крейсеров, роль палубной авиации всё ещё определялась английским опытом Первой Мировой и сводилась, по большей части, к четырём задачам: разведка, корректировка огня артиллерии, обнаружение подводных лодок и уничтожение вражеских самолётов, делающих подобные задачи. Материальное воплощение эта концепция получила в виде первой авиагруппы «Хосё»: девять истребителей и шесть бомбардировщиков-торпедоносцев, чьи противокорабельные возможности всё ещё расценивались как очень низкие, исходя из этого когда на вооружение были приняты специальные дальние разведчики – добрая половина ударных самолётов была заменена ими.

На втором японском авианосце «Акаги», принятом в состав флота спустя четыре с маленьким года, баланс легко сместился, но и в том месте бoльшая часть первой авиагруппы приходилась на истребители и разведчики – 32 автомобили этих типов на 28 ударных. Главной задачей, которую палубные торпедоносцы отрабатывали на протяжении учений Объединённого флота в 1928−1935 гг., была постановка дымовых завес для артиллерийского атак огня и обеспечения эсминцев тяжёлых судов из-за завесы.

1. Палубный истребитель «Накадзима» A2N. 2. Палубный разведчик «Мицубиси» С1М.

1 апреля 1928 г. оба имевшихся в то время авианосца были объединены в первое японское соединение авианосцев, дай-ити коку сэнтай, 1-ю дивизию авианосцев [1]. Но это мероприятие преследовало тогда скорей административные цели, никакой отработки совместных действий этих судов не планировалось, авианосцы ещё продолжительно рассматривались не как независимая сила, а только как средство усиления, сами же суда предполагалось поодиночке придавать различным объединениям «классических» сил флота. Практически, эта обстановка сохранялась до конца 1930-х – кроме того во время, в то время, когда начались изыскания по массированному применению палубной авиации, сами авианосцы отправлялись в резерв либо на модернизацию, и всегда переводились из одной дивизии в другую, обычно состоявшую только из одного корабля.

Состав дивизий авианосцев Императорского флота во время с апреля 1928 г. по июнь 1942 г.

В это же время прогресс бронетехники не стоял на месте. В 1929 г. «Мицубиси» заказала английской компании «Блэкбёрн Эйркрафт» разработку нового палубного ударного самолёта. В феврале 1930 г. одобренный прототип Т.7В был доставлен в Японию, где на его базе был создан и запущен в серийное производство бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» B2M.

В 1930−1931 гг. на вооружение Императорского флота была принята первая линейка специальных противокорабельных («полубронебойных», по американской классификации) авиабомб калибров 60, 250 и 500 кг с монолитными металлическими корпусами. В 1931 г. на вооружение была принята первая авиационная торпеда собственной разработки, «45-см торпеда обр. 91», ставшая потом (по окончании нескольких модернизаций) лучшей авиаторпедой Второй мировой войны.

1. Палубный бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» B2М. 2. Палубный пикирующий бомбардировщик «Аити» D1A

Помимо этого, японские энтузиасты морской авиации, к каким относился и японский военно-морской атташе в Вашингтоне капитан 1-го ранга Исороку Ямамото, пристально смотрели за развитием, в первую очередь в Соединенных Штатах, нового типа боевых самолётов – пикирующих бомбардировщиков. «Авиационному лобби» удалось убедить руководство Императорского флота, что данный тип автомобилей есть перспективным противокорабельным оружием, и в том же 1931 г. компания «Аити» заказала собственному германскому партнёру, компании «Хейнкель Флюгцойгверке», разработку палубного пикировщика, талантливого кроме этого взлетать как с катапульты, так и с поплавков. В 1934 г. на базе германского прототипа He 66, признанного более успешным, чем прототипы японской разработки, было начато серийное производство первого японского пикирующего бомбардировщика какое количество1A.

Так, противокорабельные возможности японской палубной авиации к середине 1930-х серьёзно возросли, что срочно сказалось на представлениях о задачах авианосцев, и, как следствие, на составе их авиагрупп. От специальных разведчиков было решено отказаться совсем, а неспециализированный баланс конкретно изменился в пользу ударных торпедоносцев – и самолётов пикировщиков/горизонтальных бомбардировщиков, причём с явным упором на последние. К этому же моменту в строй вошли ещё два авианесущих корабля, и была организована 2-я дивизия авианосцев.

Изменение состава авиагрупп авианосцев Императорского флота во время 1928−1941 гг.

* На примере ветшайшего эскадренного авианосца «Акаги». Для периодов, в то время, когда корабль пребывал в резерве либо на модернизации, приведены эти по аналогичному по вместимости ангаров авианосцу «Кага».
** Резкое повышение количества торпедоносцев в авиагруппе 1938 г. позвано спецификой находившихся перед «Акаги» задач – помощь сухопутных армий на протяжении японо-китайской войны. Фактически в ангарах авианосца помещалось не более 28 боеготовых и 4 резервных B4Y.

В начале 1930-х Боевой устав (Кайсэн ёмурэй) Императорского флота определял задачи ударной палубной авиации всё ещё достаточно расплывчато и только применительно к главному элементу японского военно-морского планирования – пресловутому «главному сражению»:

«Удары по главным силам соперника (его боевой линии) должны быть по возможности скоординированы по времени с решающим сражением флотов. [] удары по вражеским авианосцам должны наноситься в начале столкновения для того, чтобы исключить их из последующего сражения надводных сил».

По понятным обстоятельствам флотские «традиционалисты» вычисляли более ответственной первую задачу, удары по линкорам, тогда как сами авиаторы верили в необходимости прежде всего обеспечить господство в воздухе. Причём самый радикальным и надёжным методом – путём уничтожения либо хотя бы выведения из строя вражеских авианосцев ещё перед тем, как те смогут поднять в атмосферу собственные самолёты.

В 1933 г. Генштаб Императорского флота предпринял попытку привести существующую военную теорию в соответствие с возросшими возможностями морской авиации. Организованный им комитет по окончании года дискуссий смог принять только «Проект наставления по воздушному бою» (Кокусэн ёму соан), компромиссный вариант, не устроивший никого из сторон, и о котором все попытались поскорей забыть.

Так, кроме того к началу Тихоокеанской войны в военно-морском флоте Японии не существовало никаких утвёрждённых на уровне Генштаба директивных документов по стратегии и тактике применения морской авиации. Но это не свидетельствует, что важные изыскания в данной области не велись на более низком уровне.

Прорабатывавшиеся в авиационных отделах штаба и Генштаба Объединённого флота идеи всё дальше отходили от предшествующих представлений об авианосцах, как только о средстве усиления классических объединений флота на протяжении главного сражения. Цели у палубной авиации оставались прошлыми – вражеские авианосцы, а после этого линейные корабли – но в авианосцах начинали видеть отдельную силу, талантливую самостоятельно функционировать в качестве вынесенного на большом растоянии вперед авангарда и снабжающую господство в воздухе и выведение из строя части боевой линии соперника ещё до начала сражения.

Одним из основных способов решить эти задачи виделось нанесение первого неожиданного удара с дальности, недоступной палубной авиации возможного соперника – Тихоокеанского флота США. Необходимость техобеспечения данной идеи стала причиной тому, что уже в начале 1934 г., в то время, когда автомобили прошлого поколения лишь начинали поступать на вооружение Императорского флота, были подготовлены технические спецификации на новое поколение палубных самолётов, предусматривающие, не считая другого, и важное повышение дальности.

1. Палубный истребитель «Мицубиси» А5М. 2 Палубный бомбардировщик-торпедоносец «Йокосука» B4Y.

К началу широкомасштабного вооруженного конфликта с Китаем в 1937 г. японские авианосцы взяли новый торпедоносец «Йокосука» B4Y, последний бомбардировщик-биплан, что видели их палубы. Второй новинкой стала вправду революционная машина, первый в мире цельнометаллический палубный истребитель-моноплан «Мицубиси» A5M. Одним из бессчётных преимуществ самолёта стала предусмотренная ещё при проектировании возможность установки подвесного бака.

Так, палубные истребители взяли, наконец, возможность не только закрывать собственное соединение, но и сопровождать к цели ударные автомобили фактически на пределе их дальности. Ещё одно серьёзное отличие этих автомобилей было в том, что с них начался переход японской морской авиации на самолёты собственной разработки.

На них всё ещё находились лицензионные копии зарубежных двигателей, да и японские конструкторы не стеснялись «заимствовать» успешные идеи собственных зарубежных сотрудников, но в целом, уже к середине 1930-х годов японская школа авиастроения достигла того уровня, в то время, когда имела возможность отказаться от адаптации западных прототипов и самостоятельно создавать самолёты мирового уровня. Будущие соперники Японии по Тихоокеанской войне парадоксальным образом «не подмечали» этого факта впредь до 7 декабря 1941 г [2].

Но, не обращая внимания на все плюсы, каковые давало преимущество в «длине руки», ключевой однако стала мысль массирования авианосцев. Наряду с этим не стoит думать, что эта идея появилась в чьей-то раздельно забранной очень способной голове сходу в виде всецело оформленной перспективной концепции. Во-первых, это было долгим процессом, шедшим эволюционно, способом ошибок и проб.

Во-вторых, данный процесс во многом объективно диктовался как своеобразны узкими задачами, поставленными перед японской палубной авиацией, так и противокорабельными возможностями имевшихся самолётов. И – как это ни тривиально – размерами лётных палуб авианосцев Императорского флота и разработками палубных операций.

Тактическая математика

К концу 1930-х годов ударной авиации Императорского флота удалось значительно повысить точность бомбометания с горизонтального полёта. Процент попаданий с высоты 3000 м по неподвижной цели типа «большой корабль» с начальных 10% был неспешно доведён до 33%, а к началу войны был перекрыт и данный выдающийся для горизонтальных бомбардировщиков итог. Японские эксперты отдавали себе отчёт, что против деятельно маневрирующего корабля бомбардировки с горизонтального полета будут малоэффективны, но отрабатывались и такие атаки, в особенности это касалась средних бомбардировщиков морской авиации берегового базирования.

Главные характеристики первых модификаций 45-см торпеды обр. 91

Главным авиационным противокорабельным оружием для японцев оставались торпеды, потому, что только они были способны вывести из строя а также потопить обе главные цели японской морской авиации – как авианосцы, так и линейные корабли. Императорский флот традиционно уделял повышенное внимание торпедному делу, и самолёты-торпедоносцы не были исключением – характеристики подготовки и уровень пилотов 45-см торпеды обр. 91 снабжали недосягаемый для других флотов процент учебных попаданий.

С возникновением к началу войны третьей модификации данной торпеды, снабжённой совокупностью контроля вращения, существенно повысившей устойчивость торпеды на курсе, данный показатель приблизился к 90%. Но совершенство оружия и мастерство пилотов никак не снимали проблему уязвимости самих торпедоносцев на боевом курсе. Вынужденный полёт по прямой на относительно малых скорости и высоте превращал самолёты в совершенные мишени, сперва для истребителей соперника, а после этого и для корабельной ПВО. И не смотря на то, что японская торпеда выдерживала значительно более высокие скорость и высоту сброса, чем современные ей авиаторпеды вторых флотов [3], японские эксперты предполагали не меньше чем трёхкратное понижение процента попаданий в условиях

«активного противодействия атаке».

«Накадзима» B6N на боевом курсе. Фотография весьма наглядно демонстрирует условия, в которых приходилось функционировать торпедоносцам.

Ещё одним причиной, существенно снижавшим гипотетическое количество попаданий, была принятая в Императорском флоте тактика «молота и наковальни». Атакующее подразделение торпедоносцев разделялось на две группы, заходившие с правой и левой скулы атакуемого корабля, для того, чтобы при попытке уклониться от торпед, скинутых одной группой, корабль неминуемо подставлял борт второй группе.

Как нетрудно додуматься, наровне с плюсами – практически гарантированное поражение цели – эта тактика имела и минусы, добрая половина скинутых торпед заблаговременно обрекалась на промах. Исходя из этих двух факторов, и была выведена минимально достаточная численность подразделения торпедоносцев, нужного для обеспечения трёх-четырёх попаданий, талантливых в случае если и не потопить, то хотя бы вывести из строя тяжёлый корабль, снабжённый современной противоторпедной защитой – 18 автомобилей.

Очевидным методом снизить утраты торпедоносцев от вражеских истребителей было истребительное прикрытие ударной авиагруппы, и, с возникновением «Мицубиси» A5M, владевших достаточной дальностью, эта задача была решена. Но оставалась ещё корабельная ПВО, которую в совершенстве следовало подавить, или, как минимум, не разрешить ей сосредоточить пламя только на торпедоносцах. Естественными исполнителями данной задачи виделись пикирующие бомбардировщики.

И пускай их 250-кг бомбы не имели никаких шансов пробить палубы линейных кораблей, рассчитанные на противодействие крупнокалиберным бронебойным боеприпасам, им было в полной мере по силам поразить расчёты зенитных автоматов и орудий, расположенных по бoльшей части в открытых установках. При же авианосцев, бронебойные бомбы пикировщиков уже воображали большую опастность критическим территориям судов, а фугасные имели возможность не только подавить ПВО, но и повредить ещё одну, присутствующую только на авианосце, критическую территорию – его полётную палубу и самолётоподъёмники.

Последствия попадания японской 250-кг фугасной авиабомбы в полётную палубу авианосца CV-5 «Йорктаун», 4 июня 1942 г.

Не нужно думать, что пикирующие бомбардировщики были менее уязвимы. Им равно как и торпедоносцам, приходилось на протяжении атаки достаточно продолжительное время двигаться с постоянной скоростью и по предсказуемой траектории. Как обрисовывал это японский пилот-пикировщик Токудзи Иидзука:

«зенитчику хватало прицелиться с упреждением по курсу пикирования и вести пламя, пока отечественный самолёт машинально не встретится с его боеприпасами. При попытке уклониться от этих снарядов, бомба будет скинута мимо цели».

Единственным преимуществом была скорость – в случае если у торпедоносцев на боевом курсе она составляла не более 160 узлов [296 км/ч], то стандартной скоростью пикирования были уже 240 узлов [445 км/ч]. Одним из способов сокращения утрат стала схема оружия бомбардировщиков: треть автомобилей – по одной в каждом звене-сётае – несла фугасные бомбы с установкой взрывателя на мгновенное (1/1000 сек.) срабатывание. Эти самолёты шли в собственных звеньях первыми, и как раз они должны были, пускай и ценой утрат, подавлять вражескую ПВО, «расчищая дорогу» как пикирующим следом товарищам, вооружённым уже бронебойными бомбами, так и торпедоносцам.

В Императорском флоте второй половины 1930-х точность бомбометания с пикирования по цели типа «маневрирующий корабль» сперва достигла, а после этого и превысила 50% [4]. Ожидаемые утраты на протяжении атаки составляли до 40% автомобилей.

Исходя из этих цифр, была выведена минимальная численность подразделения – в этом случае пикировщиков – нужного для обеспечения пяти-шести попаданий, каковые вычисляли достаточными как для подавления ПВО атакуемого корабля, так и для важного повреждения полётной палубы при авианосца. Эта численность составила всё те же 16−18 самолётов.

Так, в соответствии с японским представлениям второй половины 1930-х, для гарантированного выведения из строя тяжёлого корабля – с минимизацией наряду с этим собственных утрат – требовалась скоординированная одновременная атака эскадрильи торпедоносцев, поддержанных эскадрильей пикировщиков и прикрытых адекватным – не меньше половины эскадрильи – числом истребителей эскорта. Помимо этого, требовалось иметь в воздухе ещё и истребители «боевого воздушного патруля» для защиты самого его соединения и авианосца.

В сумме это составляло не меньше 48 автомобилей – другими словами, бoльшую часть авиагруппы эскадренного авианосца. Но увеличившиеся длина и габариты разбега самолётов стали причиной тому, что ни один авианосец уже не был в состоянии поднять в атмосферу такое количество автомобилей за один взлётный цикл. При размещении всех этих самолётов кроме того на полётной палубе «Акаги» – самой долгой в Императорском флоте – на ней попросту не оставалось места для надёжного взлёта [5]

Как выглялела бы полётная палуба авианосца «Акаги» при попытке повысить в атмосферу минимальную ударную группу из 48 самолётов, находившихся на вооружении в 1938 г. – 18 торпедоносцев «Йокосука» B4Y, 18 пикировщиков «Аити» D2A и 12 истребителей «Мицубиси» A5M.

С возникновением самолётов нового поколения задача стала бы ещё менее настоящей в связи с повышением взлётного веса и габаритов автомобилей. Такая же ударная несколько, но уже складывающаяся из 18 «Накадзима» B5N, 18 «Аити» D3A и 12 «Мицубиси» A6M.

Одним из вариантов ответа данной неприятности был подъём авиагруппы в два этапа. Но наряду с этим самолёты, взлетевшие на начальной стадии, вынуждены были бы не меньше получаса кружить над авианосцем, ждя взлёта автомобилей второго этапа. Сжигая наряду с этим драгоценное горючее, что уничтожало одно из главных преимуществ японски

Простоквашино Все серии подряд [HD]

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: