Глава 4. на другом берегу. (часть iii)

Продолжение увлекательного цикла статей из жж глубокоуважаемого Николая Колядко ака midnike.

«Лексингтон» и «Саратога» стали, несомненно, самыми успешными из семи авианосцев, перестроенных из линейных крейсеров и линкоров в соответствии с положениям Вашингтонского соглашения. Но строить подобные им суда, по многим причинам, было нереально. Первой обстоятельством стало ограничение по водоизмещению – конструкцию «Лексингтонов» было попросту нереально «ужать» до предельных 27 000 т без непропорционально высоких утрат в скорости, численности и защите авиагруппы.

Одними показателями было нужно бы жертвовать в пользу вторых – или дальностью и скоростью, или защитой, количеством и вооружением самолётов. В 1924 г. Отдел предварительного проектирования подготовил два проекта 27 000 т авианосцев, отражающих обе концепции.

Второй – и не меньше ответственной – обстоятельством были деньги. Перестраивавшиеся в тот момент «Лексингтоны» стоили американской казне около 29 млн. долларов любой, с учётом средств, уже израсходованных на недостроенные корпуса двух линейных крейсеров. Спроектированные 27 000 т авианосцы оценивались в 26,5 млн. долларов за единицу.

В том же 1924 г. была предпринята попытка совершить через Конгресс финансирование хотя бы одного аналогичного корабля, но она закончилась неудачей.

Флоту США недвусмысленно порекомендовали умерить аппетиты, да и по большому счету забыть о новых авианосцах до принятия следующей пятилетней кораблестроительной программы. Внимание Главного совета машинально сосредоточилось на меньших по водоизмещению вариантах. Ещё одним причиной был неспециализированный лимит США на тоннаж авианосцев, что уже сократился до 69 000 т, что заставляло просчитывать варианты его оптимального применения.

Но ещё большее влияние оказало изменение представлений о роли авианосцев – к тому моменту в них стали видеть уже не «крейсеры с самолётами», а скорей «плавучие аэропорты», действующие только в составе и в интересах соединений классических судов и находящиеся под защитой их орудий. Это разрешало повысить количество самолётов на борту, и существенно удешевить постройку за счёт отказа от бронирования и артиллерийского вооружения крейсерского уровня.

Так, побеждала мысль, весьма похожая на ту, что в Японии стала причиной постройке «Рюдзё». С той только отличием, что в Соединенных Штатах не стали пытаться применять имевшуюся в Вашингтонском контракте лазейку с нижним пределом водоизмещения [1].

Дёшево и со злобой: «Рейнджер»

По окончании продолжительных дискуссий выбор пал на проект «плоскопалубного», другими словами лишённого надстройки, авианосца с водоизмещением 13 800 т – ровно одна пятая оставшегося лимита – и плановой скоростью менее 30 узлов. На удалении надстройки настояли теоретики из Управления аэронавтики флота (Bureau of Aeronautics, BuAer), вычислявшие, что отсутствие «острова» повышает безопасность посадочных операций.

В первых числах Ноября 1927 г. проект был утверждён министром флота, и скоро программа постройки сходу пяти (!) таких судов была представлена на рассмотрение Конгресса. К счастью для американского флота, Конгресс при утверждении кораблестроительной программы 1929-33 гг. одобрил выделение 19 млн. долларов только на один подобный авианосец.

Авианосец «Рейнджер» (CV-4 Ranger) на ходовых опробованиях, 1934 г.

Корабль, взявший имя «Рейнджер», был заложен 26 сентября 1931 г., но уже на следующий год у его строителей появились значительные неприятности. Управление Аэронавтики, базируясь уже на практическом опыте эксплуатации «Лексингтонов», пришло к выводу, что от надстройки-«острова» значительно больше пользы, чем рисков.

Их настойчивое требование вернуть надстройку поддержали и артиллеристы, хотевшие переместить совокупности управления огнём выше уровня полётной палубы, и, по понятным обстоятельствам, и судоводители. Единственными, у кого эта мысль не позвала энтузиазма, были проектировщики – в соответствии с их расчётам, переделки корабля, которые связаны с установкой «острова», потребовали дополнительно 2 млн. американских долларов, каковые никто не планировал выделять. Было нужно обнаружить эти деньги, урезая существующий проект.

Результатом этого «изыскания внутренних резервов» стал отказ от погреба авиаторпед со всем его оборудованием [2], двух кормовых катапульт и т.д. Так или иначе, 25 февраля 1933 г. корабль был, наконец, построен, а 4 июня 1934 г. новый авианосец был включён в состав флота США.

Первый американский авианосец особой постройки имел 234,4 м в длину и 33,4 м в ширину. В следствии переделок (и отсутствия необходимости совершенно верно уложиться в одну пятую лимита) стандартное водоизмещение «Рейнджера» выросло до 14 576 т, полное – 17 577 т. Более чем скромная для аналогичного корабля силовая установка мощностью 53 500 л.с. снабжала большую скорость 29,25 узла [54,3 км/ч], дальность плаванья составляла 10 000 миль [18 500 км].

Маленькие дымовые трубы размешались в кормовой части авианосца, по три с каждого борта, и имели возможность опускаться в горизонтальное положение. В зависимости от направления ветра дым, как и на «Лэнгли», возможно было перенаправлять на трубы подветренного борта.

Оружие авианосца складывалось из восьми универсальных орудий 127-мм/25, сгруппированных в батареи по два в спонсонных галереях в носовой и кормовой части побортно, их огнём руководили две новые СУО типа Mk 33. «Рейнджер» стал первым американским авианосцем, изначально имевшим зенитное оружие ближнего радиуса – на галереях по периметру полётной палубы (новшество, ставшее стандартным для авианосцев флота США) были установлены сорок 12,7-мм пулемётов. На протяжении модернизации в осеннюю пору 1941 г. 16 из них были демонтированы и заменены на шесть счетверённых 28-мм/75 зенитных автоматов.

В марте 1942 г. на корабль был установлен радар ПВО типа CXAM-1. Вертикальная защита корабля, закрывавшая только самые уязвимые территории, сводилось к маленькому поясу из двух слоёв особой стали STS неспециализированной толщиной 51 мм и такой же толщины переборкам. Горизонтальная закрывала машинное и рулевое отделения и складывалась из одного слоя той же стали толщиной 25 мм.

Противоторпедная защита отсутствовала.

Авианосец «Рейнджер» (CV-4 Ranger), 1936 г.

Полётная палуба составляла 216 м в длину, 26,2 м в ширину и была снабжена тремя самолётоподъёмниками, один в кормовой и два в центре корабля. «Рейнджер» стал первым американским авианосцем, изначально оборудованным новой посадочной совокупностью с поперечными тросами аэрофинишёров. На «Рейнджере» она складывалась из девяти финишёров и шести аварийных барьеров.

Кроме этого в первый раз посадочная совокупность была продублирована и в носовой части палубы, где было установлено ещё восемь финишёров на случай аварийных посадок с этого направления. В будущем это дублирование стало для американских авианосцев стандартным и продержалось до появления судов с угловыми палубами.

полётная палуба и Ангар «Рейнджера» были выполнены в виде надстройки над основной палубой, что было несомненным шагом назад, если сравнивать с «Лексингтонами» с их интегрированными в корпус ангарами, несущей полётной палубой и закрытой носовой частью [3]. Но, это серьёзно облегчало и удешевляло конструкцию, а помимо этого, направило американское авианосцестроение по пути, обеспечившему потом важные преимущества над японскими авианосцами.

На большинстве авианесущих судов того времени ангары были отделены от бортов всякого рода запасными помещениями, тогда как на «Рейнджере» была повторена употреблявшаяся на предельно примитивном «Лэнгли» схема «открытого» либо «сквозного» ангара, занимавшего практически всю ширину ангарной палубы. С одной стороны, это серьёзно ухудшало защищённость пребывавших в том месте самолётов – отделявшие ангар от внешнего мира лёгкие переборки либо раздвижные заслонки были очень не сильный защитой кроме того от небольших осколков либо пуль, да и условия обитаемости при негативной погоды это также не улучшало. Но, иначе, это давало и последовательность неоспоримых преимуществ.

Во-первых, подобная конструкция разрешала серьёзно расширить площадь ангара – на маленьком «Рейнджере» она составила 3330 м? и была заметно больше, чем у огромных «Лексингтонов» (2920 м?). В следствии новый авианосец, не имевший дополнительного хранилища для разобранных резервных автомобилей, имел возможность нести только немногим меньше самолётов, чем его значительно более большие предшественники – 86 против 109. Чему кроме этого содействовала установленная сходу при постройке совокупность подвески резервных самолётов под подволоком ангара.

Во-вторых, подобное устройство ангаров (плюс смонтированные на ангарной палубе краны) разрешало как спускать на воду гидросамолёты прямо из ангара, так и принимать их с воды сходу в ангар. Не задействуя наряду с этим полётную палубу и не перемещая запаркованные в том месте самолёты. Помимо этого, это разрешало загружать самолёты, как поплавковые, так и с колёсным шасси, кроме этого прямо в ангар с любого, кроме того не оборудованного соответствующей подъёмной техникой, пирса.

Третье, основное преимущество данной схемы было понято пара позднее. Им стала существенно улучшившаяся вентиляция ангара, что разрешало проводить прогрев двигателей самолётов ещё в ангаре – не тратя на это время по окончании позиционирования и подъёма автомобилей на полётной палубе и существенно уменьшая, так, длительность взлётного цикла. Ещё одним важным следствием улучшившейся вентиляции стало большое понижение риска объёмного взрыва паров бензина, скопившихся в ангаре [4].

Авианосец «Рейнджер», 7 апреля 1942 г. (Антенна уже установленного радара ПВО типа CXAM-1 удалёна с фотографии военной цензурой).

«Рейнджер» – как и его товарища и «современника по несчастью», японский «Рюдзё» – очень тяжело назвать успешным авианосцем. Его недостаточная скорость, перегруженность в верхней части, не сильный мореходность и фактически полное отсутствие защиты, в особенности противоторпедной, стали причиной тому, что руководство флота США сочло корабль не соответствующим твёрдым требованиям Тихоокеанского ТВД.

В следствии, первую половину войны он провел в Атлантике, где учавствовал в высадке союзников в рейде и Северной Африке против германского судоходства у берегов Норвегии, но бoльшую часть времени употреблялся в качестве воздушного транспорта. На Тихий океан авианосец возвратился только в 1944 г., уже как учебный корабль. Но, как и при с «Рюдзе», за всеми недочётами «Рейнджера» уже явственно проглядывали контуры авианосцев нового поколения.

Не смотря на то, что варианты менее 10 000 т кроме этого рассматривались, но были признаны нефункциональными.
Причём это не позвало возражений кроме того со стороны Управления по аэронавтике. К тому моменту во флоте США уже побеждала точка зрения, что главной ударной силой палубной авиации будут пикирующие бомбардировщики, а не торпедоносцы, как считалось в Императорском флоте.
К подобным конструктивным ответам флот США возвратится только в 1950-е годы, на авианосцах типа «Форрестол».
Главными обстоятельствами смерти авианосцев «Лексингтон» и «Сёкаку» стали не полученные ими боевые повреждения, а взрывы паров бензина в замкнутых количествах их ангаров. Ни один из американских авианосцев с открытыми ангарами по данной причине потерян не был.

источник: http://midnike.livejournal.com/13680.html

Игрофильм Risen

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: