Глава 3. «хиномару» над океаном. (часть i)

      Комментарии к записи Глава 3. «хиномару» над океаном. (часть i) отключены

Увлекательный цикл статей из жж глубокоуважаемого Николая Колядко ака midnike.

Перед тем как перейти к фактически сражениям, стoит поближе познакомиться с их главными «действующими лицами» – соединениями и теми кораблями, которым скоро предстоит решать судьбу Тихоокеанской войны. Японские и американские авианосные силы Второй мировой войны серьёзно отличались друг от друга, и не только конструкцией самолётов и кораблей, но и разработками взлётно-посадочных и палубных операций, организацией соединений, неспециализированной теорией применения и многим вторым.

И корни этих различий уходят в историю развития палубной авиации, причём не только в этих двух государствах. Исходя из этого в этом случае оптимальнее будет начать сначала.

17 декабря 1903 г. в равнине Китти-Хоук (штат Сев. Каролина, США) состоялся первый в истории управляемый полёт летательного аппарата тяжелее воздуха. На протяжении четвёртой попытки конструкция братьев Уилберта и Орвилла Райта, оснащённая бензиновым двигателем мощностью 12 л.с., продержалась в воздухе 59 секунд, преодолев за это время 260 метров. Но аэроплан, хороший демонстрации на публике, был поднят У. Райтом в атмосферу только пять лет спустя, в 1908 г.

Уже летом 1909 г. американская армия первой в мире купила аэроплан для изучения возможностей его применения для потребностей армии. В осеннюю пору того же года Основное инженерное управление Русской Императорской армии кроме этого заказало первые аэропланы. В 1910 г. их примеру последовали военно-морское ведомство Франции, германский Рейхсвер, армии Италии и Австро-Венгерской империи. В будущем году аэропланами обзавелось английское Адмиралтейство.

В 1912 г. собственные Императорский флот и первые самолёты Японии, и вооружённые силы Болгарии.

Словом, армейские всей земли начали деятельно осваивать техническую новинку, и уже в осеннюю пору 1911 г., на протяжении Турецко-Итальянской войны в Северной Африке произошло первое в истории боевое использование аэропланов, как для разведки, так и для воздушной бомбардировки. В начале 1913 г., на протяжении Первой Балканской войны, болгарскими пилотами были совершены первые разведывательные вылеты для потребностей флота, и первые воздушные атаки вражеских судов.

Рождение морской авиации

Но морские ведомства ведущих держав очень осторожно оценивали возможности новой техники – небольшой радиус действия самолётов того времени (при применения только с берега) быстро уменьшал их полезность для потребностей флота. Потому, что радикального повышения дальности пока не ожидалось, требовалось каким-то образом «поженить» аэропланы как с морем, так и с судами. Самые первые шаги в этом направлении были предприняты на родине авиации, в Соединенных Штатах, не смотря на то, что инициатива сначала принадлежала кроме того не американскому флоту, а частным компаниям.

В осеннюю пору 1910 г. пароходная компания «Гамбург-Америка», совместно с газетой «Уорлд», заявила о замыслах поднять аэроплан с одного из собственных лайнеров, но из-за неприятностей с погодой и аварий опыт много раз откладывался. Тем временем, 14 ноября 1910 г. один из американских пионеров авиации Юджин Эли, на снабжённом толкающим пропеллером биплане «Модель D» Глена Кёртиса, совершил первый в истории взлёт с корабля. Этим кораблём стал лёгкий крейсер флота США CL-2 «Бирмингем», на баке которого была сооружена особая наклонная платформа длиной 25 метров.

Глава 3. «хиномару» над океаном. (часть i)

Следующим логичным шагом стал опыт уже с посадкой самолёта на корабль. Для данной цели флот США выделил броненосный крейсер ACR-4 «Пенсильвания», на юте которого была выстроена 36-метровая древесная платформа, снабжённая импровизированной совокупностью торможения садящегося самолёта [1]. 18 января 1911 г. всё тот же Юджин Эли удачно посадил аэроплан Кёртиса на посадочную платформу крейсера, находившегося на якоре в заливе Сан-Франциско.

Спустя час, ушедший на торжественный ланч в его честь, летчик благополучно взлетел с той же платформы и приземлился на береговом аэропорте. Данный сутки справедливо вычисляют началом эры палубной авиации, не смотря на то, что ещё продолжительное время посадки самолётов на корабль будут оставаться только храбрыми и страшными опытами. Базу морской авиации корабельного базирования составят до тех пор пока автомобили другого типа – намерено приспособленные для посадки на воду и взлёта с неё поплавковые гидросамолёты, первые из которых были фактически в один момент созданы сходу в нескольких государствах в 1910-11 гг.

Рождение авианосца

Начавшаяся скоро Первая мировая привела к взрывному прогресс в военных разработках, и морская авиация стала одним из самых хороших примеров этого прогресса – только что появившаяся, за четыре года войны она успела освоить фактически все виды боевых задач из тех, что ей приходится решать и сейчас. гидросамолёты и Самолёты воюющих флотов вели разведку и охотились за вражескими подлодками, бомбили наземные цели и закрывали собственные суда от атак с воздуха.

Уже в конце 1914 г. состоялся первый в истории авианосный рейд, а в августе 1915 г. – первые успешные атаки с применением авиаторпед. Фаворитом в области морской авиации сначала войны стал Королевский флот Англии.

Исходя из этого неудивительно, что именно в Соединённом Королевстве, пускай медлительно, с громадным числом ошибок и проб, но начал выкристаллизовываться новый тип кораблей ВМФ. Обширный опыт эксплуатации перестроенных из гражданских судов гидроавианосцев и гидроавиатранспортов, и снабжённых взлётными платформами крейсеров, привёл к тому, что к осени 1917 г. в английском Адмиралтействе появилась концепция авианесущего корабля, приспособленного не только для взлёта, но и для посадки самолётов. Причём посадки на движущийся корабль.

До этого самолёты с колёсным шасси, взлетавшие с судов, вынуждены были или пробовать дотянуть до берегового аэропорта, или садиться на воду, что означало практически автоматическую утрату автомобили, а обычно и пилота. С гидросамолётами были связаны другие неприятности (не считая их меньшей эффективности, связанной со большим ухудшением аэродинамических черт из-за громадных поплавков) – их подъём обратно на борт занимал через чур много времени и, помимо этого, потребовал остановки корабля. Равно как и их спуск, при взлёта с воды.

Первым кораблём нового типа должен был стать сравнительно не так давно вступивший в строй авианесущий линейный крейсер «Фьюриес», нежно именовавшийся в Королевском флоте «гермафродитом» и уже имевший 50-метровую наклонную взлётную палубу в носовой части. Отдельные отчаянные пилоты пробовали сесть кроме того на эту палубу – они заходили на посадку параллельным курсом со стороны кормы, а после этого резким манёвром огибали надстройку – но только одна из таких попыток увенчалась успехом. По окончании новой перестройки, закончившейся в марте 1918 г., крейсер лишился остатков собственного «линейного» оружия (монструозного 457-мм орудия), взяв вместо кормовую посадочную палубу длиной в 100 метров.

Авианесущий крейсер «Фьюриес» (HMS Furious) до и по окончании добавления кормовой посадочной палубы в 1918 г.

Но первый блин был комом. Труба оставалась по оси корабля, и поток тёплого дыма, вырывавшийся из неё, серьёзно оказывал влияние на плотность воздуха над посадочной палубой. Ещё одной проблемой стали турбулентности, создаваемые как трубой, так и надстройкой крейсера, кроме этого находившейся перед садящимися самолётами.

Сумма этих факторов делала посадку на движущийся корабль фактически неосуществимой – основной проблемой было кроме того не затормозить приземляющуюся машину [2], а хотя бы удержать её по оси палубы и не допустить сноса в сторону (другими словами за борт) замечательными воздушными завихрениями. По окончании бессчётных трагедий было решено прекратить посадки самолетов на «Фьюриес», и корабль опять начал употребляться только как «взлетный» авианосец.

Но «отрицательный итог – это также итог». И не смотря на то, что англичане успели выстроить «Винидиктив», ещё один корабль с таким же неудачным размещением взлётной и посадочной палуб, но нужные выводы были сделаны. На стапелях и у достроечных стенок английских верфей уже создавались первые «настоящие» авианосцы со сквозной полётной палубой от носа до кормы.

Первым из них стал перестроенный из океанского лайнера «Аргус», вступивший в строй 16 сентября 1918 г., за ним должен был последовать «Игл», создаваемый на базе недостроенного линейного корабля, а ещё в январе 1918 г. был заложен «Гермес» – первый в мире корабль, изначально строившийся как «плоскопалубный» (flattop) авианосец.

Первый в истории «плоскопалубный» авианосец «Аргус» (HMS Argus) 1918 г.

Новые фавориты

Окончание Первой Мировой Королевский флот Англии встретил в том же статусе мирового фаворита в области морской авиации, что и в её начале. Более того, сейчас к нему добавился ещё и статус ведущей авианосной державы. Но в последний год «Великой войны» случилось событие, серьёзно повлиявшее на предстоящее развитие морской авиации в Соединённом Королевстве.

В конце 1917 г. было создано отдельное Министерство авиации, а 1 апреля 1918 г. «Королевский лётный корпус» (авиация сухопутных сил) и «Королевская военно-морская воздушная работа» (авиация флота) были объединены. Английская авиация стала независимым родом армий, «Королевскими воздушными силами».

Главные позиции в руководстве нового рода армий заняли представители военном авиации, придерживавшиеся популярной в те годы теории, в соответствии с которой главной задачей ВВС являются дальние стратегические бомбардировки. Исходя из этого развитие остальных направлений было серьёзно заторможено, причём это касалось не только авиации флота, но и армейской тактической авиации. В следствии, палубной авиации Англии был нанесён удар, от которого она так и не оправилась, а на лидирующие позиции в данной области начали быстро выдвигаться две другие ведущие военно-морские державы – Соединённые японская Империя и Штаты.

  1. Что самое поразительное, авиаинженеру Хью Робинсону, создавшему эту совокупность, удалось с первой попытки предугадать принципиальную схему посадочных приспособлений используемых на авианесущих судах и сейчас. Это совокупность складывалась из тормозного гака на самом самолёте, поперечных тросов аэрофинишёра и аварийного барьера в конце посадочного участка палубы.
  2. Для лёгких автомобилей тех лет это ещё не стало проблемой. Их низкая скорость сваливания разрешала умелому пилоту попросту уровнять собственную скорость с движущимся кораблём и практически «зависнуть» над посадочной палубой.

источник: http://midnike.livejournal.com/8426.html

Andy Rey — Была моя осень, а стала зима…❤️

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: