Фронтовой бомбардировщик як-28.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1958 г.Фронтовой бомбардировщик як-28.

В середине 50-х годов ТТТ к боевым самолетам изменялись чуть ли не дважды в год, чему в значительной степени содействовали успехи в двигателестроении. Исходя из этого в самом разгаре процесса опробований Як-26, 28 марта 1956 года вышло распоряжение ЦК КПСС и Совета Министров СССР №424-261 (приказ МАП №194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать постройку и разработку на его базе нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. В соответствии с этому распоряжению, самолет с экипажем из двух человек должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300 конструкции ОКБ С.К.Туманского с тягой по 3900 кгс на большом режиме и 5300-5500 кгс на форсаже.
К машине предъявлялись следующие главные требования:
-взлетная масса — 12000-13000 кг;
-большая скорость на высоте 10000 м на форсаже — 1500-1600 км/ч (без форсажа — 1200-1300 км/ч);
-время комплекта высоты 10000 м на форсаже — 3-3,5 мин;
-практический потолок — 16000-17000 м;
-разбег — 1000 м, пробег — 1100 м;

-дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг (специзделием) — 2200-2400 км;
-обычная бомбовая нагрузка — 1200 кг, перегрузочная — 3000 кг.
Для уменьшения возможности поражения из задней полусферы самолет требовалось оснастить кормовой артустановкой с 23-мм боезапасом и пушкой в 50 снарядов. Проектирование бомбардировщика велось под шифром Як-129 в течение полутора лет.

В начале работ, 15 августа 1956 года, вышло распоряжение Совмина № 1115-578 (приказ МАП № 453 от 21 августа), в соответствии с которому ОКБ-115 кроме этого поручалось создать вариант самолета под два весьма замечательных двигателя ВК-11 с тягой на большом режиме 6100 кгс и 9000 кгс на форсаже. Наряду с этим существенно повысились требования к ЛТХ бомбардировщика.

Так, большая скорость на форсаже должна была возрасти до 2500 км/ч, практический потолок — до 20000-21000 м, дальность полета на высоте 14000-15000 м при скорости 1000 км/ч — до 2500 км, а при полете на высоте 19000-20000 м — до 2000 км (наряду с этим 500-600 км — со скоростью 2000 км/ч и 1400-1500 км — со скоростью 1000 км/ч). Первый из двух умелых экземпляров следовало предъявить на заводские опробования в течение первых трех месяцев 1958 года, а в IV квартале — на госиспытания.

Предполагалось, что ВК-11 будет устанавливаться на тяжелые перехватчики ОКБ П.О.Сухого (Т-37) и ОКБ А.И.Микояна (Е-150), но он был невостребованным, и по данной причине не запускался в серийное производство. Исходя из этого задача по его установке на Як-129 была снята.

Расстроенный неудачей с Як-26 Главный конструктор А.С.Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе «двадцать шестого» выстроить успешный бомбардировщик уже не удастся. Но последовательность сотрудников ОКБ, в частности Е.Г.Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях клиента нет. Проанализировав список замечаний армейских по Як-26, они заключили , что конструкцию базисного самолета следует в основном сохранить.

Но нужно расширить жесткость крыла на корневом участке; элероны сместить к мотогондолам, и так устранить реверс элеронов либо хотя бы отодвинуть его в область более высоких скоростей; расширить площадь крыла, поменяв его форму в плане на участке между мотогондолами — заднюю кромку выпрямить, а переднюю «скосить» под еще громадным углом для того, чтобы, не меняя относительной толщины профиля, расширить строитель- ную высоту силовых элементов; на прямом участке задней кромки установить закрылки типа «Фаулер»; крыло поднять, что разрешит установить более замечательные и одновременно с этим громадные по габаритам двигатели, расширить расстояние между землёй и воздухозаборниками, расширить высоту бомбоотсека, что разрешит возможность разместить в нем не только авиабомбы всех калибров, но и авиационные торпеды; пересмотреть конструкцию мотогондол для обеспечения работы двигателей на громадных сверхзвуковых скоростях; сиденье навигатора выполнить неподвижным катапультируемым, а прицел смонтировать на откидной платформе и снабдить его удлиненным окуляром (при катапультировании прицел обязан отстреливаться по направляющим рельсам).

Для ускорения постройки первого умелого Як-129 по просьбе Адлера был выделен один из имевшихся на летной станции ОКБ серийных Як-26. Переделку закончили в начале 1958 года. И не смотря на то, что снаружи самолет казался весьма похожим на доработанный во второй половине 50-ых годов XX века Як-26-1, это был совсем новый тип бомбардировщика.

Высокое размещение крыла уменьшало кабрирующий момент от тяги двигателей, чем возрастала устойчивость автомобили на взлете и при полете на громадных углах атаки. Этому же содействовало повышение хорд корневой части крыла, что уменьшало влияние скоса потока на горизонтальное оперение и увеличивало его эффективность. Новые закрылки дали громадной прирост подъемной силы.

Смещение элеронов существенно повысило эффективность поперечного управления на громадных скоростях из-за уменьшения упругих деформаций крыла. Использование тормозного парашюта разрешило сократить длину пробега. Для увеличения угла атаки при взлете заднюю главную стойку шасси оборудовали совокупностью автоматической «просадки».

Як-129 оснастили двигателями Р-11А-300 с тягой на форсаже 4850 кгс. Это была умелая модификация серийного Р-11-300 (использовался на МиГ-21), отличавшаяся от него размещением коробки агрегатов, т.к. предназначалась для установки в гондоле под крылом. Гондолы новых двигателей имели круглое входное отверстие с маленьким центральным конусом. Топливная совокупность умелой автомобили включала шесть фюзеляжных баков неспециализированной емкостью 4025 л.

Первый полет новой автомобили состоялся 5 марта 1958 года. В атмосферу ее поднял ведущий летчик-испытатель ОКБ В.М.Волков. С этого дня начались заводские опробования автомобили, каковые проводились на аэропорте ЛИИ и завершились 4 октября. К тому времени новому бомбардировщику присвоили серийное обозначение Як-28. Самолет взял в Североатлантическом альянсе кодовое обозначение «Brewer-A» (Пивовар).

Не считая Волкова, самолет облетали летчик-испытатель завода № 30 С.Г.Петухов и ведущий пилот ЛИИ С.Н.Анохин. Если сравнивать с Як-26 взлетная масса нового бомбардировщика выросла до 12885 кг (при обычной бомбовой нагрузке 1200 кг и запасе горючего 3200 кг). На форсаже удалось собрать 10000 м за 3,5 мин и достигнуть большой скорости 1500 км/ч.

Предполагалось взять потолок в 17800 м, но из-за самовыключения форсажа удалось достигнуть лишь 16300 м. Летчики отмечали в полной мере управляемость и удовлетворительную устойчивость, хорошие взлетно-посадочные характеристики (пробег и разбег составляли от 850 до 950 м). Перекомпоновку носовой кабины одобрили не только заводские пилоты, но и навигаторы ЛИИ. В ходе опробований для улучшения продольной устойчивости у корня крыла и в ХЧФ установили аэродинамические гребни.

Помимо этого, по аналогии со вторым умелым Як-27Р удлинили законцовки крыла, каковые стали поддерживать балансиры-обтекатели крыльевых опор.

В то время, когда первые сведения об успешных полетах Як-129 дошли до А.С.Яковлева, все еще пассивно замечавшего за переделкой «двадцать шестого», он внезапно заинтересовался новой машиной. На аэропорте стал систематично оказаться его новый первый помощник Г.И.Хрустицкий. Но, в то время, когда начались госиспытания, клиент выдвинул последовательность претензий. По многим причинам ОКБ не имело возможности в поставленные сроки устранить кое-какие из них.

Двигатели недодавали расчетной тяги, и это оказало влияние на чертей умелого бомбардировщика. Устранить недочёты постарались на втором умелом экземпляре самолета.

Вторую умелую машину (Як-28-2) также взяли, переделав серийный Як-26. От Як-28-1 самолет отличался в первую очередь новыми двигателями Р-11АФ-300 с тягой на форсаже по 5750 кгс. Их использование потребовало создать новые гондолы с увеличенной площадью поперечного сечения и воздухозаборниками круглой формы. На входе воздухозаборника было установлено центральное тело новой конструкции, а на выходе мотогондол — сопло Лаваля, которое, согласно расчетам, должно было обеспечить дополнительную тягу.

Эти мотогондолы были созданы под управлением нового главы моторного отдела ОКБ доктора наук Поликовского, ранее управлявшего ЦИАМ. В то время, когда начались опробования, стало известно, что разгон самолета от М=1,3 до М=1,6 происходит весьма медлительно, и попытки достигнуть большой скорости связаны с таким большим перерасходом горючего, что его может не хватить для возвращения на аэропорт. Для уменьшения утрат воздухозаборники оснастили двухпозиционным центральным конусом, что выдвигался при достижении скорости, соответствующей М=1,45.

На Як-28-2 был выполнен и ряд других доработок. В частности, стабилизатор сделали переставным. Обшивку крыла в корневой части по инициативе Хрустицкого по окончании консультаций в ЦАГИ заменили на металлическую.

Проверка главных летных черт продемонстрировала, что большая скорость самолета у почвы образовывает 950 км/ч, а на высоте 12000 м -1250 км/ч. В ходе опробований летчик ОКБ В.П.Смирнов слетал в «Третьяковку» — один из подмосковных грунтовых аэропортов, где произвел взлёт и посадку с грунтовой ВПП с цементным макетом бомбы массой 1500 кг. Затем летчик-испытатель С.Г.штурман и Петухов Н.М.Шиповский перегнали бомбардировщик на полигон под Саратовым, где совместно с армейскими производилось бомбометание на сверхзвуковой скорости.

По окончании доведения точности сброса бомб до нормативов дозвуковых бомбардировщиков, главные упрочнения сосредоточили на доработках мотогондолы и изучениях нового сопла. Но еще до их завершения Главный конструктор, воодушевленный первыми успехами, решил передать машину в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Университете ведущим летчиком по данной машине был назначен п-к Ф.М.Соболевский, навигатором — А.М.Халявин.

В одном из полетов на самолете случилось рассоединение топливопровода, по окончании чего экипаж совершил успешную вынужденную посадку на грунт вне аэропорта. За героизм, показанный при спасении умелой автомобили, экипаж наградили орденами Боевого Красного Знамени. Не обращая внимания на инцидент, в целом госиспытания прошли достаточно скоро, т.к. Як-28 был единственным в то время бомбардировщиком, талантливым на высотах более 10000 м с бомбовой нагрузкой в 1200 кг лететь со скоростью порядка 1400 км/ч.

Третья умелая машина Як-28-3 (желтый бортовой номер «56», предположительно кроме этого была переделана из серийного Як-26 с таким же бортовым номером) по конструкции была подобна второй. Она кроме этого принимала участие в опробованиях.

Скоро последовало ответ о запуске самолета в серийное производство на авиазаводе в Иркутске. Для помощи этому предприятию была направлена несколько сотрудников ОКБ-115. Первые серийные Як-28 (изделие «Б») фактически не отличались от второй умелой автомобили.

Заказ на них был ограничен, по причине того, что бомбардировщики оснащались только оптическим прицелом, т.к. радиолокационный еще не был внедрен в серию.

В ОКБ-115 уже завершалась разработка вариантов самолета со станциями «Лотос» и «Инициатива», но их серийный выпуск имел возможность, в лучшем случае, начаться только через пара лет. Исходя из этого было издано постановление о постройке и запуске в серию промежуточной модификации, оснащенной РЛС РПБ-3. По отработанной еще на Як-25Б компоновке ее расположили под кабиной пилота, а антенну закрыли радиопрозрачным обтекателем. Автоматическая наводка на цель осуществлялась посредством автопилота.

На самолете устанавливался и оптический прицел ОПБ-115. Под крылом имели возможность подвешиваться ПТБ, каковые крепились под маленьким углом к оси самолета для надёжного отделения при сбрасывании. Машина оснащалась одной пушкой НР-23 для стрельбы вперед с боезапасом в 50 снарядов.

Бомбовая нагрузка осталась прошлой. Самолет взял обозначение Як-28Б. Его заводские опробования начались в 1959 г. Их проводили летчик-испытатель В.М.Волков, навигатор Н.М.Шиповский и ведущий инженер В.Н.Павлов.

В 1960 г. прошли госиспытания, по окончании чего машина поменяла в производстве базисный Як-28. В Иркутске бомбардировщик строился под шифром «изделие 28Б». Сходившие со стапелей самолеты испытывали заводские пилоты Э.Н.Чельцов, Г.М.Куркай, Г.И.Старостенко, Н.Н.Иванов, В.С.Пранцкявичус, Г.Е.Буланов, А.М.Ярошевич и В.П.Науров.

В ходе серийного производства двигателей Р-11АФ-300 удалось расширить их тягу на форсаже до 5900-6050 кгс.

По окончании поступления первых бомбардировщиков в армии, не обращая внимания на то, что все экземпляры были приняты военной приемкой, на завод и в ОКБ-115 стали приходить бессчётные претензии. По большей части, они касались массового появления трещин в элементах конструкции. По распоряжению Главного конструктора одну из иркутских автомобилей выделили для ресурсных опробований, на которой по ускоренной типовой программе начали наращивать налет часов.

В каждом полете включался форсаж двигателей, на котором пилот должен был отлетать определенное время на сверхзвуковой скорости. За любой час надеялась повышенная плата и летчики с радостью трудились на так именуемом самолете № 4. По окончании 100 ч налета, с позиций представителей ОКБ, значительных недостатков найти не удалось.

Не показались они, они утвержают, что и по окончании 200, 300 и 400 ч. На самом же деле за это время на машине появилось множество трещин, каковые, как вычисляли конструкторы, не оказывали влияние на прочность. В Москве потребовали отчет о проведении ресурсных опробований бомбардировщика, оформление которого затягивалось из-за расхождения точек зрения по вопросу о прочности. В итоге было решено рассортировать все трещины на две группы: в силовых элементах конструкции и в несиловых.

При таком подходе оказалось, что лишь в четырех случаях были распознаны трещины в силовых элементах, по которым приняли срочные меры и выпустили бюллетени для предотвращения их появления в эксплуатации. Трещины, найденные в небольших лючках, задних кромках и зализах закрылков, подлежали ремонту в поле и на неспециализированную прочность самолета не воздействовали.

Было признано, что опережающие ресурсные опробования Як-28Б прошел удовлетворительно. С таким заключением отчет послали Главному конструктору. Недостатки на бомбардировщике обнаруживались в течение всего срока эксплуатации. Одним из них стал несинхронный выпуск закрылков: на посадке один из них отклонялся нормально, а второй — частично, не доходя и до половины требуемого угла.

На земле застрявший закрылок выпускался всецело. Причем на различных автомобилях закрылки «застревали» по-различному: то левый, то правый. Установка самописцев подтвердила недостаток. Первоначально предположили наличие неодинакового трения в гидроцилиндрах привода, но по окончании их перестановки картина не изменилась. По окончании последовательности опытов директор завода А.Хлоптунов распорядился прекратить опробования, т.к. обстоятельство все равно отыскать не получалось.

Но по требованию конструкторов в серии дополнительных полетов ее удалось выяснить. Дело в том, что на задних кромках закрылков Як-28 имелись узкие отклоняемые на земле пластины («ножи»), предназначенные для компенсации «валежки» на громадных скоростях полета. Они отгибались в различные стороны. Отогнутый вниз «нож», кроме собственного нужного действия в отношении «валежки», приводил к такому перераспределению давлений на закрылке, что его выпуск затруднялся.

В конечном счете проблему решили, применив гидроцилиндры большей мощности.

Разные недостатки появлялись снова и снова. Так, в один раз при перелете из Иркутска в Москву группы принятых военной приемкой бомбардировщиков, следовавших на высоте 10000 м, стали отказывать радиополукомпасы. Не долетев до цели, несколько совершила вынужденную посадку. Стало известно, что на протяжении недавнего ливня вода попала вовнутрь фюзеляжа, на протяжении высотного перелета замерзла и стала препятствием вращению антенн РПК.

Было нужно безотлагательно вводить герметизирующие элементы в зализах хвостового оперения и по периметру лючков, и ввести диагностику на водонепроницаемость при сдаче самолетов военной приемке.

Обнаружилось много неприятностей с автопилотом. в один раз на протяжении опробований в НИИ ВВС на машине, управляемой экипажем Ю.М.Сухова, в соответствии с заданию, автопилот был включен сразу после взлета, по окончании чего самолет практически растрепало, его конструкция подверглась большим деформациям, и все же летчику удалось посадить Як. За данный полет Сухов был удостоен ордена Боевого Красного Знамени.

Опробования самолета с целью его предстоящего совершенствования длились в течение многих лет. Так, с 20 марта по 4 апреля 1962 года в ГК НИИ ВВС проводились совместные национальные опробования серийного бомбардировщика Як-28 №1900304 с прицелом РПБ-3 и улучшенными взлетно-посадочными чертями (практически это был Як-28Б, но в документации время от времени индекс «Б» опускался). Доработки самолета проводились в ОКБ-115 с целью пробега длины и сокращения разбега.

В задней части фюзеляжа между шпангоутами 34 и 37 установили узлы крепления двух стартовых пороховых ускорителей СПРД-118. Помимо этого, вместо нетормозных колес на переднюю стойку шасси установили тормозные колеса КТ-82 (они ставились на все серийные самолеты, начиная с этого номера) и ввели автомат выпуска тормозного парашюта. В отличие от Як-28Л запас горючего был уменьшен на 755 кг, а при большой взлетной массе — на 995 кг.

Опробования проводили летчики-испытатели ГКНИИ ВВС Ю.М.Сухов и В.В.Добровольский. По окончании их завершения доработки внедрили в серию.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века проходил опробования Як-28, на котором установили тормозной щиток. Но на серийных автомобилях это новшество использовать не стали.

С поступлением Як-28 в строевые части в первую очередь выявилось большое отклонение параметров работы совокупности управления оружием от заявленных. Следующим важным недостатком стало массовое появление трещин, в т.ч. на силовых элементах конструкции. С трещинами разобрались достаточно скоро: совершили цикл опережающих ресурсных опробований и выпустили соответствующие бюллетени.

А вот для «доведения до ума» совокупности управления оружием было нужно проводить особые изучения. Дело в том, что точность бомбометания на сверхзвуке в строевых частях была такой низкой, что обращение шла о попадании уже кроме того не в цель, а хотя бы в полигон. Оказалось, что низкая точность бомбометания разъяснялась не только чертями оборудования (в т.ч. запаздыванием электронного следящего устройства), вместе с тем условиями полёта и аэродинамикой бомб.
В итоге, эффективность Як-28 удалось поднять до требований ВВС, не смотря на то, что самолет так и не избавился совсем от некоторых ограничений, которые связаны с использование оружия. По большому счету, разные недостатки конструкции давали о себе знать в течение всего срока эксплуатации Як-28, исходя из этого самолеты непрерывно дорабатывались.

Так, несинхронный выпуск закрылков устранили применением более замечательного гидропривода, а замерзание вращающихся антенн РПК — герметизацией лючков и зализов вертикального оперения. Для пробега длины и сокращения разбега на Як-28 начали устанавливать стартовые пороховые ускорители, заднюю опору шасси выполнили «приседающей», переднюю оснастили тормозными колесами, ввели автомат выпуска тормозного парашюта (совокупность срабатывала в момент касания почвы особой штангой, опускаемой из-под хвостовой части фюзеляжа).

Совершили кроме этого широкие изучения штопорных черт самолета, но тут результаты были ниже ожидаемых: стало известно, что Як-28 выходит из штопора с запаздыванием в 2-3 витка, склонен к перемене направления вращения, а утрата высоты с учетом последующего пикирования образовывает 8000 м. Исходя из этого в РЛЭ было указано, что при невыходе из штопора до высоты 4000 м самолет нужно покидать. Считалось нецелесообразным кроме этого исполнение штопора в учебных целях.

На первых порах Як-28 приводил к недоверию летного состава. Трудности доставляли переставной стабилизатор (постоянно существовала опасность забыть переставить его), и нередкие отказы двигателей. Зародившаяся еще на Як-25 неприятность засасывания посторонних предметов с почвы не была решена всецело, и преподносила неприятные сюрпризы.

Для парирования разворота при отказе двигателя на Як-28 служил автомат курса АК-2А, но данный агрегат, призванный предотвращать трагедии, время от времени сам провоцировал так именуемые «фальшивые отказы», нежданно отклоняя руль направления. Пересилить ножное управление в данной ситуации было весьма тяжело, и в случае если «фальшивый отказ» случался на взлете, шансов на успешный финал было мало.

В пилотировании досаждали строгость выдерживания определённая сложность и глиссады освоения посадки на заднюю опору либо на две точки, по причине того, что стояночный угол самолета был достаточно велик, а при посадке на переднюю опору появлялись «козлы». Не удалось совсем преодолеть кроме этого валежку и реверс элеронов, исходя из этого большая скорость полета на малых высотах была ограничена до 900 км/ч.

Но все же Як-28 был относительно несложен в пилотировании, и по мере освоения недоверие к нему провалилось сквозь землю. География применения самолета так широка, что несложнее постараться отыскать регион СССР, где этих автомобилей не было, чем перечислить вооруженные ими полки.

Наглядной иллюстрацией может служить список армейских округов, над которыми летали «28-е»: Столичный, Ленинградский, Прибалтийский, Белорусский, Одесский, Прикарпатский, Северокавказский, Закавказский, Среднеазиатский, Туркестанский, Дальневосточный, Забайкальский и др., и Северная, Южная и Западная группы армий и Несколько войск СССР в Германии. Бомбардировочные полки, переходившие на новую технику с Ил-28, делали собственные прошлые задачи, включавшие кроме этого доставку к целям тактических ядерных снарядов.

Постановщики помех закрывали действия фронтовой авиации, а разведывательные полки при войны должны были функционировать в интересах командующих фронтами. Эти части трудились самый интенсивно: их главной задачей было обнаружение баллистических и зенитных ракет, своевременных резервов, командных пунктов, тыловых коммуникаций и узлов связи, а в мирное время разведчики неизменно вели радиотехническую разведку на протяжении границ СССР и государств Варшавского контракта.

Як-28 владел большой по тем временам боевой нагрузкой, большой тяговооруженностью, хорошей маневренностью на максимале и форсаже. Эти качества в конечном счете разрешили начать отработку групповых действий в составе до дивизии включительно в любое время и в произвольных метеоусловиях.

Боевая подготовка проводилась только интенсивно, и экипажи Як-28 получали высоких результатов в точности бомбометания с высоты 12000 м, которое оставалось главным методом боевого применения этих бомбардировщиков. Недочётом вычисляли лишь малую дальность полета на сверхзвуке. Разведчики в итоге распознали превосходство над МиГ-21Р в универсальности применения, а в надежности кроме того превзошли более поздние Су-24МП, оснащенные «сырыми» комплексами разведоборудования.

Кроме того переход к действиям в основном с малых высот не привел, как возможно было бы предположить, к утрата боеготовности Як-28: не обращая внимания на малую пригодность для таковой работы прицельно-навигационного и разведывательного оборудования, экипажи разведчиков и бомбардировщиков, выработав соответствующие методики, в полной мере с уверенностью ощущали себя в полетах у почвы и справлялись с поставленными задачами.

Бомбардировщикам Як-28 не довелось принимать участие в военных действиях, они были привлечены только к обеспечению ввода армий Варшавского соглашения в Чехословакию, но это была не более чем демонстрация силы. А вот экипажам 668-го БАП в Тукумсе (ПрибВО) применить оружие все же было нужно: речь заходит о подавлении мятежа на СКР «Сторожевой», что поднял 8 ноября 1975 года замполит корабля Валерий Саблин.

Утром 9 ноября 10 Як-28Б вылетели из Тукумсе, имея приказ стереть с лица земли мятежный СКР на выходе из Иберского пролива. Из-за сложных метеоусловий цель отыскал лишь экипаж п/п-ка Поротикова, возглавлявшего группу: бомбы ФАБ-250 упали недалеко от кормы «Сторожевого», отнять у него хода. Второй экипаж отбомбился по шедшему в Финляндию советскому кораблю, на котором только по счастливой случайности сметрельных исходов не было, а третий Як-28Б вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж своевременно понял неточность.

Не будем иронизировать, необходимо осознавать психотерапевтическую нервозную обстановку и сложность задачи на всех уровнях управления.

В общем итоге в строевые части поступило около 350 ударных Як-28 разных модификаций. В середине 70-х годов во фронтовой авиации Як-28 начал уступать место самолету нового поколения Су-24. Як-28 покинул заметный след в истории авиационной техники. Само по себе создание столь разных по назначению серийных самолетов на базе одного планера — явление редчайшее в советском авиастроении. Да и за границей найдется мало аналогичных примеров.

Главные варианты «двадцать восьмого» создавались в течение более 10 лет методом последовательной модернизации в полной мере успешного Як-25. Не смотря на то, что таковой эволюционный путь породил главные конструктивные недочёты Як-28, но, по всей видимости, именно он разрешил в эру общей ракетизации добиться правительственной помощи и в итоге запустить самолет в серийное производство. Этого не удалось ни А.Н.Туполеву со своим самолетом «98», ни С.В.Ильюшину с Ил-54.

Модификации:
Як-28 — первая серийная модификация
Як-28Б — вариант с РЛС «Инициатива» и «Лотос».
Як-28Л — вариант с радиокомандной разностно-дальномерной совокупностью наведения ДБС-2С «Лотос».
вариант-28и — як с комплексной совокупностью управления оружием в составе: РЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К.
Як-28БИ — модификация Як-28И, оснащенная РЛС бокового обзора «Булат». Предназначалась для картографирования местности.
Як-28Н — вариант с совокупностью оружия К-28П, включавшую две противорадиолокационные ракеты Х-28 и аппаратуру управления.
Як-28Р — вариант разведчика на базе Як-28.
Як-28РР — радиационный разведчик.
Як-28ПП — самолет постановщик помех.
Як-28У — учебный самолет. Кодовое обозначение НАТО — Maestro
Як-28П — истребитель-перехватчик.

ЛТХ:

Модификация: Як-28
Размах крыла, м: 11,78
Протяженность, м: 20,02
Высота, м: 4,3
Площадь крыла, м2: 35,25
Масса, кг
-обычная взлетная: 16160
-большая взлетная: 18080
Тип двигателя: 2 х ТРД Р-11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс: 2 х 6100
Большая скорость, км/ч: 1850
Практическая дальность, км: 2070
Длительность полета, ч.мин: 2,20
Практический потолок, м: 14500
Экипаж: 2
Оружие: первоначально пушка НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов, в будущем — двухствольная 23-мм пушка ГШ-23.
Як-28Б: бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке; обычная бомбовая нагрузка — 1200 кг, большая — 3000 кг.

Умелый Як-129/1.

Умелый Як-129/2.

Як-28 в полете.

Як-28 на стоянке.

«Спарка» Як-28У на стоянке. На втором замысле бомбардировщик Як-28.

Кабина пилота Як-28.

Як-28. Рисунок.

.

.

Перечень источников:
Время и Авиация. Ефим Гордон, Ростислав Мараев. Последние из громадного семейства.
Авиапанорама. Александр Швыдкин. Як-28 : Знак эры.
Крылья Отчизны. Евгений Адлер. Сверхзвуковой бомбардировщик.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.
Крылья Отчизны. Ефим Гордон. Из семейства реактивных.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Як-28.

Як-28 — фронтовой бомбардировщик

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: