Учебно-тренировочный самолет ту-134ш.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1971 г.Учебно-тренировочный самолет ту-134ш.

Первой модификацией самолета Ту-134А для Армии стал учебно-штурманский самолёт Ту-134Ш. Самолёт создавался для замены учебной автомобили подобного назначения Ту-124Ш, строившейся Харьковским авиационным заводом имени Ленинского Комсомола.

В декабре 1967 года, в связи с дефицитом навигаторов в ВВС и авиации ВМФ, в г. Луганске приказом главнокомандующего ВВС было организовано высшее военное училище навигаторов (в будущем Ворошиловградское высшее военное авиационное училище навигаторов имени Пролетариата Донбасса). Собственное имя новое учебное заведение унаследовало от пребывавшей тут до войны 11-й военной авиационной школы лётчиков, более чем двухсот выпускников которой стали Храбрецами СССР, а десятерым из них это высокое звание было присвоено два раза.

Среди самые известных воспитанников названной школы — Н.Ф.Гастелло и астронавт Г.Т.Береговой. Училище должно было готовить навигаторов для морской разведывательной, противолодочной и военно-транспортной авиации.

Челябинцы, каковые испытывали затруднения с авиационной техникой (в то время в училище ещё применяли для обучения и учебно-штурманские Ли-2). передали своим сотрудникам часть учебных автомобилей, среди них и Ту-124Ш. Исходя из этого неприятность с учебными автомобилями для подготовки навигаторов была острой.

Ту-134Ш создали в инициативном порядке в отделе главного конструктора (ОГК) харьковского завода на базе Ту-134А. Идею переноса учебного оборудования с Ту-124Ш на новый самолёт поддержал основной конструктор Ту-134 Л.Л.Селяков, но предотвратил, что производить техдокументацию на модификацию будет необходимо самим харьковчанам, поскольку им прекрасно привычны обе автомобили. Со своей стороны он дал обещание содействие в согласовании данной документации в туполевском ОКБ и с клиентом.

Работу ОГК поддержало и управление завода, поскольку для изготовления Ту-134Ш требовалась технологическая оснастка, занимавшая большие производственные площади, которых предприятию не хватало. В то время ХАЗ изготавливал четыре самолёта в месяц, с громадным напряжением трудились цеха агрегатной сборки, исходя из этого у предприятия показался филиал в городе Конотопе.

Чтобы учесть пожелания будущих эксплуатационников Ту-134Ш, конструктора ОГК по бортовому радиоэлектронному оборудованию Н.Г.Янатьева послали в командировки в учебные центры и штурманские училища ВВС: от 6-го учебного авиационного полка в Ворошиловграде до строевого 64-го авиационного полка ПВО в Омске. На протяжении встреч с инструкторами и преподавателями штурманских училищ и строевыми лётчиками был собран и систематизирован полезный материал, что лёг в базу технического задания на разработку летающего класса — Ту-134Ш.

От базисного Ту-134А машина отличалась усиленной конструкцией крыла и оперения, что разъяснялось громадным числом посадок и взлётов, если сравнивать с автомобилями, делавшими пассажироперевозки. Помимо этого, к усиленным лонжеронам крепились многопозиционные балочные держатели, рассчитанные на подвеску восьми практических бомб калибра от 50 до 250 кг.

Самолёт разрешал создавать учебное бомбометание с применением оптического прицела, установленного на рабочем месте навигатора, и радиолокационного — с рабочих мест курсантов. В пассажирском салоне оборудовали 12 рабочих мест с эргономичными креслами для курсантов. Начальный состав навигационного оборудования соответствовал сверхзвуковому дальнему бомбардировщику Ту-22.

В будущем комплектация оборудования уточнялась в ходе заказа очередной серии автомобилей в соответствии с учебными программами штурманских училищ.

12 февраля 1971 года заводской лётчик-испытатель Ф.Ф.Доценко поднял в атмосферу первый серийный Ту-134Ш. В заводских опробованиях автомобили, не считая него, принимали участие лётчик М.В.Петляков, навигаторы А.И.Давыдов и В.И.Губарев, бортрадисты А.И.Курченко и В.Я.Ряховский, бортинженеры Ю.И.Наливайко и А.Е.Тайцлин.

Машина выпускалась в двух главных вариантах: Ту-134Ш-1 с БРЛС «Рубин» — для подготовки навигаторов дальней и морской авиации, эксплуатирующих самолёты Ту-22М и Ту-134Ш-2 с БРЛС «Инициатива-2» — для подготовки навигаторов фронтовой авиации.

Снаружи учебно-штурманский самолёт Ту-134Ш-1 с БРЛС «Рубин-1» отличается от пассажирского варианта Ту-134А обтекателем большего размера, чем у радиолокационного визира РОЗ-1; смонтированными под центропланами четырьмя узлами подвески двух многопозионных балочных держателей; тросовой антенной КВ-радиостанции, двумя обтекателями оснований усечённых шестигранных призм астрономического секстанта звёздно-солнечного ориентира БЦ-63, установленными на левой стороне фюзеляжа недалеко от центроплана. Балочные держатели разрешали подвешивать до восьми практических авиабомб ПБ-50-75 либо ПБ-120. Оба главных варианта под обозначением Ту-134Ш (независимо от состава навигационного и особого оборудования) строились с 1971-го до начала 1980 года.

Главными потребителями 54 учебных автомобилей на базе Ту-124 и 90 на базе Ту-134А были штурманские училища — челябинское и ворошиловградское. На Ту-124Ш и Ту-134Ш обучались курсанты с первого по третий год обучения в 46-м учебном авиаполку (УАП) в Ворошиловграде до 1984 года, в то время, когда училище было переориентировано на подготовку по большей части навигаторов для военно-транспортной авиации. Собственные автомобили оно передало челябинцам, получив от них вместо учебно-штурманские автомобили на базе Ан-26.

В 108-м УАП челябинского училища на аэропорте Шагол Ту-124Ш употреблялись до годов 1980-и середины. В первой половине 70-ых годов двадцатого века в г. Шадринске организовали второй учебный полк училища на Ту-124Ш-1.

Вдохновлённое лозунгом «Экономика должна быть экономной». Минобороны в феврале 1977 года расформировало 457-й УАП на Ту-16 ворошиловградского училища в Миргороде, а в 1980 году — 45-й УАП в Кустанае. Снова изготовленные самолёты Ту-134Ш поступали в учебные полки в 604-й (с 1980 г.) в Челябинске и 108-й (с 1974 г.) в Шадринске. В 1982 году в соответствии с директивой Генштаба ВС СССР организовали 607-й УАП на Ту-134Ш на базе двух эскадрилий 108-го УАП в г. Южно-Уральске на аэропорте Упрун.

В годы перестройки начался процесс обвального сокращения Армии и военно-учебных заведений. В 1989 году расформировали учебно-авиационный полк в Шадринске, в первой половине 90-ых годов двадцатого века прекратил существовать 607-й УАП. На данный момент сохранившиеся учебно-штурманские Ту-134Ш базируются на аэропорте Шагол в единственном учебном полку Челябинского Краснознаменного высшего военного авиационного училища, сумевшего вернуть в 2001 году собственное историческое наименование.

Училище так же, как и прежде готовит экспертов для ВВС, ПВО, ВМФ, пограничных армий и других силовых ведомств. Ту-134Ш употребляются сейчас в качестве автомобилей для группового обучения будущих навигаторов самолётовождению в несложных и сложных метеоусловиях, днём и ночью, отработки навыков практического бомбометания, и для исполнения служебных перевозок пассажиров.

В расформирования и годы перестройки учебных авиационных полков, вооружённых Ту-134Ш, часть самолётов попала в Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков имени Марины Расковой, где они употреблялись для подготовки лётчиков бомбардировочной авиации. Одному из Ту-134Ш при подготовке к 75-летию училища присвоили имя известного навигатора, организатора и инициатора женских авиационных полков, одного из первых Храбрецов СССР — Марины Михайловны Расковой.

Ту-134Ш считался надёжной машиной и за время эксплуатации редко подводил собственные экипажи. До 1984 года в Ворошиловградском высшем армейском авиационном училище навигаторов не утратили ни одного самолета этого типа.

«Беда подступила, как слёзы к глазам»: на протяжении перелёта с аэропорта ждановского учебного полка 25 мая 1984 года разрушился в воздухе на высоте 2750 м над Пролетарским районом Донецка Ту-134Ш 46-го УАП. Погибли экипаж умелого начальника В.Сюткина и единственный пассажир — глава училища генерал авиации Ю.Марченко.

Как продемонстрировало расследование, Ту-134Ш был изготовлен в августе 1972 года, налетал В первую очередь эксплуатации 3173 часа и произвёл 2370 посадок, а по окончании последнего планового ремонта на челябинском авиаремзаводе в ноябре 1979 года — ещё 1034 посадки и 773 часа. На 12-й минуте полёта, над Донецком, самолёт, следуя в заданном эшелоне на высоте 4200 м, попал в тяжёлые атмосферные условия: повышенную турбулентность с замечательными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, существенно превышающие не только предельно допустимые эксплуатационные, но и расчётные, в следствии чего случилось разрушение конструкции.

Изучение записей «тёмного коробки» в люберецком НИИ ремонта и эксплуатации авиационной техники распознало, что углы отклонения руля направления с позиций осмысленного поведения умелого лётчика и его физических возможностей труднообъяснимы. Фактической обстоятельством этого, как продемонстрировало моделирование, явилось перепутывание проводов электропитания включения резервного преобразователя на главную шину, при исполнении ремонта самолёта челябинским АРЗ. При запитке главной шины от резервного преобразователя случилось неправильное чередование фаз переменного тока, что стало причиной трансформации направления вращения гиромоторов устройств и гиродатчиков.

По окончании планового ремонта машина долгое время летала, применяя главный преобразователь. Недостаток проявился в чрезвычайных условиях полёта, в то время, когда машинально переключилось электропитание на резервный преобразователь — и последовавшая за этим неверная работа демпфера привела к сильной раскачке самолёта, скольжение с громадными углами и утрату высоты. Экипаж в течение 38 секунд пробовал парировать появившиеся колебания по перегрузке и крену.

При достижении приборной скорости 550 км/ч экипаж задросселировап двигатели, но это не помогло… Самое печальное в изложенной истории то, что на возможность неправильного подключения проводов к преобразователю обратили внимание эксперты чехословацкой компании ЧСА ещё в первых числах Февраля 1984 года, согласовав с ОКБ А.Н.Туполева бюллетень на доработку принадлежащих им самолётов. У нас это сделали по рацпредложению семь лет спустя по окончании обрисованных событий.

На базе Ту-134Ш были созданы бессчётные летающие лаборатории разного назначения. Особенно большое количество было радиотехнических ЛЛ. Так, в начале 1978 года НПО «Ленинец» взяло Ту-134Ш-1 (заводской № 73550815), что был переделан в Ту-134СЛ (самолет-лаборатория; он же СЛ-134Ш) и взял номер СССР-65098.

Сперва на нем испытывали радар ПНА для Ту-22М3. Самолет имел характерный носовой обтекатель, за что его прозвали «Буратино». (Позднее данный шнобель перекочевал на Ту-134УБ-Л, исходя из этого на Западе борт СССР-65098 принимали то за прототип Ту-134УБ-Л, то за Ту-134УБК). Штатный радар «Рубин-1Ш» заменили радаром РОЗ-1 с антенной под мелким «ашным» обтекателем.

Под центропланом установили съемный контейнер с аппаратурой. Позднее на СССР-65098 испытывали радар Н001 «Клинок», созданный НИИ приборостроения им. В.В.Тихомирова для Су-27.

В конце 2000 года Ту-134СЛ приобрел новую РЛС с фазированной антенной решеткой, созданную НПО «Ленинец» для Су-34. Антенна радара была закрыта обтекателем с острыми боковыми кромками. В таком виде самолет именовался Л17-10В — т.е. лаборатория № 17 по программе Т-10В (фирменное обозначение Су-34).

Ту-134Ш-1 (борт 10 красный, заводской № 3350303) был радиотехнической ЛЛ СЛ-134Ш (Ту-134Ш-СЛ) и также служил для отработки головок самонаведения. Вместо остекления штурманской кабины в нем был установлен конический обтекатель с радиопрозрачной передней частью. Штурманскую кабину заняли испытуемой аппаратурой, исходя из этого навигатора «переселили» в вестибюль и прорезали у его рабочего места окно с левого борта.

Ту-134Ш-1 (СССР-65562, заводской № 2350201) был лабораторией ГосНИИ авиационных совокупностей для отработки электронно-оптических совокупностей наведения ракетного оружия, известной как Ту-134ЛЛ. Позднее самолет перепрофилировали в геофизическую и экологическую ЛЛ. Справа в носовой части крепилась испытуемая головка самонаведения.

Снизу фюзеляжа под обтекателем пребывала телевизионная совокупность Т-2 на поворотной установке, который связан с ней аэрофотоаппарат АФА-БАФ-40, сопряженный с лазерным дальномером ЛДИ-3, и еще 5 фотоаппаратов на двух аэрофотоустановках АФУС-У и трех гиростабилизированных платформах ГУТ-3 и ГУТ-8. Самолет был оснащен и вторым оборудованием, в т.ч. инерциальной навигационной совокупностью И-21, совокупностями спутниковой навигации ГЛОНАСС и GPS. В экипаж входили до 10 операторов.

В НПО «Взлет» переделали Ту-134Ш-1 (борт 01 красный, заводской № 63550705) в ЛЛ для отработки совокупности радиотехнической разведки «Багратион». По бокам фюзеляжа перед крылом ниже окон были установлены накладные панели с излучателями антенн. Вместо штатных бомбодержателей под фюзеляжем на особой раме крепился контейнер с аппаратурой.

В первой половине 90-ых годов двадцатого века установили второй контейнер.

ЛТХ:

Модификация: Ту-134Ш-1
Размах крыла, м: 29,00
Протяженность самолета, м: 37,10
Высота самолета, м: 9,02
Площадь крыла, м2: 127,3
Масса, кг
-безлюдного самолета: 29050
-большая взлетная: 47000
Внутреннее горючее, л: 16500
Тип двигателя: 2 х ТВД Д-30-II
Тяга, кН: 2 х 66,68
Крейсерская скорость, км/ч: 885
Практическая дальность, км: 3500
Дальность действия, км: 1890
Практический потолок, м: 11900
Экипаж, чел: 3
Нужная нагрузка: 12 курсантов.

Учебно-тренировочный самолет Ту-134Ш-1 на взлете.

Ту-134Ш-1 по окончании взлета.

Ту-134Ш-1 по окончании взлета.

Ту-134Ш-1 заходит на посадку.

Ту-134Ш на стоянке.

Летная практика в учебном отсеке Ту-134Ш.

Учебный отсек Ту-134Ш.

Учебное место навигатора-бомбардира.

Практические бомбы под фюзеляжем Ту-134Ш.

Практические бомбы под фюзеляжем Ту-134Ш.

Ту-134Ш. Рисунок.

Ту-134Ш-2. Рисунок.

Ту-134Ш. Схема.

.

.

Перечень источников:
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
ХГАПП. Харьковский летный завод: История, современность, возможности.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. Фаворит на средних расстояниях.
Время и Авиация. Дмитрий комиссаров. Ту-134. Многоообразие вида.
Моделист-Конструктор. Николай Сойко. Учебный класс над тучами.
Сайт «Уголок неба». 2010 страница: «Туполев Ту-134Ш».

ПУТЬ САМОЛЁТА ТУ-134 «ОТ УЧЕБНО-БОЕВОГО К VIP-САЛОНУ!»

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Учебно-боевой штурмовик су-25уб.

    Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1985 г. Вопрос о создании на базе одноместного военного штурмовика его учебно-боевого варианта…

  • Самолет для аэрофотосъемок ан-30.

    Разработчик: ОКБ Антонова, ОКБ Бериева Страна: СССР Первый полет: 1967 г. В первой половине 60-ых годов двадцатого века перед ОКБ-49 была поставлена…

  • Тактический самолет-разведчик ту-22р.

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1961 г. Ту-22Р стал первой модификацией сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Эта машина и ее…

  • Учебно-боевой истребитель су-27уб.

    Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1985 г. Су-27УБ — двухместный сверхзвуковой учебно-боевой истребитель, модификация самолета Су-27….

  • Учебно-тренировочный самолет су-28.

    Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1987 г. По инициативе Главного конструктора, решено было отработать на базе учебно-боевого самолета…

  • Многоцелевой учебно-боевой самолет миг-ат.

    Разработчик: МАПО МиГ Страна: Российская Федерация Первый полет: 1996 г. С возникновением высокомановренных истребителей четвертого поколения с…