Торпедоносец р-5т.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.Торпедоносец р-5т.

Сначала 30-х годов в Советском Альянсе приступили к созданию минно-торпедной авиации. К 1933 году на вооружение поступили торпеды ТАН-12 для низкого торпедометания (с бреющего полета) и ТАВ-15 для сброса с парашютами, и авиационная мина МАВ-1 (ВОМИЗА-100). Для торпедоносцев сконструировали пара типов особых прицелов.

К этому времени организовали две минно-торпедных эскадрильи (на Балтийском флоте и на Тихом океане) и один отдельный отряд (на Черном море). Все они оснащались самолетами ТераБайт-1 в сухопутном либо поплавковом варианте.

Но ТераБайт-1 — тяжелая и не хватает маневренная машина. Ему больше доходили постановка мин и высотное торпедометание. В качестве низкого торпедоносца достаточно тихоходный и неуклюжий ТераБайт-1 казался очень уязвимым. Помимо этого, туполевский самолет был технологически сложен (по тому времени) и стоил очень недешево.

ВВС РККА, в каковые тогда организационно входила морская авиация, требовалось что-нибудь несложнее и недороже для потребностей береговой обороны, первым делом, на Дальнем Востоке, где нечего было противопоставить японскому флоту.

Выбор пал на Р-5, древесный биплан конструкции Н.Н.Поликарпова. Он много выпускался столичным заводом № 1 в вариантах учебного самолета, разведчика, штурмовика и лёгкого бомбардировщика. Р-5 устанавливали на колесное, лыжное либо поплавковое шасси.

Машина была недорога — сосновые бруски, фанера, полотно — и несложна в ремонте и производстве. С позиций летных данных, она в полной мере соответствовала своим современникам на Западе. Самолет отличался хорошей управляемостью, устойчивостью, неприхотливостью к качеству аэропортов.

Его легко имел возможность освоить пилот средней квалификации. Предложение переделать эту машину в торпедоносец в первый раз выдвинул B.C.Коннэрт, начотдела оружия Управления ВВС. 9 июля 1933 года Реввоенсовет СССР принял распоряжение, в котором говорилось: «Поставить перед индустрией задачу приспособить Р-5 к высотному и низкому торпедометанию для действия у собственных берегов.»

В осеннюю пору 1933 года началось проектирование новой модификации, названной Р-5Т. Переделкой планера занималась несколько конструкторов завода № 1 во главе с инженером Гребеневым. Главную роль в ней игрались инженеры Никитин и Шишкин.

Подвеску торпеды разрабатывали в 16-м отделении ВВС под управлением М.И.Проценко.

Таковой тяжелый груз, как торпеда, возможно было подвесить лишь под фюзеляжем самолета. Для этого требовалось высвободить всю его нижнюю поверхность. Но Р-5 имел старомодное шасси с неразрезной осью, не разрешавшей разместить торпеду между стойками. Его заменили новой конструкцией. Две отдельных пирамидальных стойки с полуосями высвободили пространство по оси самолета.

Главная стойка с пластинчатым резиновым амортизатором присоединялась сейчас не к фюзеляжу, а к переднему лонжерону крыла и подкреплялась раскосом, идущим вверх. Силовой комплект крыла и фюзеляжа пара усилили в расчете на громадные нагрузки.

Но торпеда TAB-15 с громоздкой парашютной коробкой была неприемлема для относительно маленького биплана. Исходя из этого от высотного торпедометания отказались. Для Р-5Т выбрали торпеду ТАН-12 (она же 45-12), воображавшую собой переделку морской торпеды примера 1912 года.

Такую торпеду возможно было сбрасывать с высоты 10-20 м при скорости не более 160 км/ч. ТАН-12 расположили под фюзеляжем наклонно, передней частью вниз. Подвеска (торпедодержатель) снабжалась замками от бомбодержателя Дер-13.
торпеда и Подвеска совместно весили 930 кг. Сброс осуществлялся механическим бомбосбрасывателем, находившимся у пилота. Последние чертежи торпедодержателя передали на завод 15 января 1934 года.

Для самолета сконструировали несложной торпедный прицел. В принципе, любой Р-5 мог быть переделан в торпедоносец конкретно в авиационной части с применением комплекта узлов, поставленного заводом.

Вес торпеды с подвеской превышал максимально допустимые для самолета пределы, исходя из этого машину требовалось уменьшить. Сняли турель со спаренным пулеметом ДА-2, находившуюся в задней кабине. Да и сама эта кабина при несении торпеды не употреблялась — самолет становился одноместным. Для улучшения аэродинамики проем задней кабины закрывался съемной крышкой.

Один из вариантов предусматривал размещение в ней дополнительного бензобака, разрешавшего расширить дальность полета до 1200 км.

Но в качестве разведчика Р-5Т снова становился двухместным. В задней кабине предусматривалась установка радиостанции 13-СК, запитывавшейся от электрогенератора ДОС-1 с ветрянкой, и фотоаппаратов АФА-Потте либо АФА-13. Наряду с этим машина имела возможность нести небольшие бомбы на бомбодержателях Дер-7 под крылом. Они управлялись вторым бомбосбрасывателем, в задней кабине.

Бомбометание осуществлялось посредством оптического прицела ОПБ-1 (копии германского «Герца»). Для облегчения привязки к месту у летнаба стоял навигационный визир НВ-5бис.

Из стрелкового оружия на самолете остался лишь неподвижный пулемет ПВ-1 под капотом мотора. Посредством синхронизатора он стрелял через диск ометания винта. Пламя открывал пилот, прицеливавшийся через долгую трубу прицела ОП-1 («Альдис»). Имелся и дублирующий прицел КП-5 — мушка и кольцо.

Пулемет имел возможность употребляться торпедоносцем для подавления зенитных средств атакуемого корабля.

По оценкам экспертов НИИ ВВС Р-5Т имел последовательность преимуществ если сравнивать с создававшимся практически параллельно в ЦАГИ поплавковым бомбардировщиком-торпедоносцем МР-6 — лучшую маневренность, меньшие габариты. Он был легче, дешевле, несложнее в ремонте и производстве. Весьма ответственным считалось то, что минимальная скорость полета биплана составляла 130 км/ч, а у моноплана МР-6 — 157 км/ч, что выяснилось близко к пределу прочности торпед того времени.

переделка и Проектирование серийного Р-5 в опытный образец торпедоносца заняли всего 29 дней. Постройкой автомобили руководил инженер Шиц. К 20 января 1934 года уже готовься все главные узлы.

К 4 февраля сборку самолета закончили, о чем глава ВВС РККА Я.И.Алкснис срочно доложил Реввоенсовету. В ответ последовало распоряжение: «Предусмотреть приспособление одной эскадрильи Р-5 под торпедоносцы по окончании опробований опытного образца специально для Дальнего Востока.»

По окончании кратких заводских опробований, которыми руководил тот же Шиц, первый Р-5Т послали в Крым, на базу 1-й школы летчиков имени Мясникова. В марте-апреле он прошел в том месте широкую программу опробований. За счет большего веса и громоздкой торпедной подвески уменьшились скорость и практический потолок, ухудшилась скороподъемность, увеличился разбег на взлете. Но эти утраты сочли приемлемыми.

15 апреля глава ВВС Черного моря Бергстрем писал Алкснису: «Только что разобрался в итогах опробования самолета Р-5Т. Эти, по моему точке зрения, красивые.» Бергстрем сразу же попросил у Алксниса автомобили для создания торпедного звена, но получил отказ.

Взяв предварительные результаты опробований, директор завода № 1 Ковров послал письмо самому Сталину. В письме говорилось: «ВВС Рабоче-Крестьянской Красной Армии приобрели новое оружие для борьбы с военно-морскими флотами империалистов — Самолет-Торпедоносец… От звена аналогичных торпедоносцев нет спасения любому вражескому кораблю, осмелющемуся бороздить советские воды.»

На Черном море торпедометание, по-видимому, не проводили. Сброс торпед с нового самолета желали осуществить в мае на Переяславльском озере, но в том месте еще не сошел лед. В первых числах Июня самолет перегнали в Ленинград, на Комендантский аэропорт, где опробования продолжились.

К этому времени начали уже вспоминать о создании первой авиачасти ближних торпедоносцев. Сперва УВВС захотело сходу три легкобомбардировочных эскадрильи перевоплотить в торпедные, разместив их в Приморье, в районе Сучана. Но позже решили ограничиться формированием всего одной таковой эскадрильи.

Для нее заказали 50 торпедоносцев; их включили в неспециализированный заказ на Р-5, соответственно сократив количество легких бомбардировщиков. Завод № 1 дал обещание сдать первые 10 Р-5Т в октябре 1934 года, и вдобавок 40 — в декабре. В третьем квартале на заводе начали изготовление первой серии торпедоносцев.

Серийные автомобили имели увеличенное вертикальное оперение по типу поплавковых Р-5а. Это сделали для увеличения путевой устойчивости. На самолетах кроме этого не устанавливали бомбодержатели под крылом (не смотря на то, что усиливающие бобышки под обшивкой остались) и тросовую проводку к ним.

Мотоустановка соответствовала остальным серийным Р-5 выпуска 1934-1935 годов — мотор М-17Ф мощностью 715 л.с. и древесный двухлопастной винт.

Изготовление торпедоносцев пара затянулось. 14 ноября 1934 года народный комиссариат обороны перенес 40 самолетов в замысел 1935 года. Но автомобили были уже практически готовы и к 14 января все их предъявили военной приемке. В последних числах Февраля нарком К.Е.Ворошилов дал распоряжение обеспечить их оплату и приёмку торпедоносцев,

На этом выпуск Р-5Т прекратили. На 1935 год планировали модернизацию самолета с приспособлением его под более современную торпеду 45-36АН. Данный пример являлся результатом переделки в авиационную итальянской 450-мм корабельной торпеды.

Лицензию на нее купили у компании «Силурифичио итальяно» из Фиуме, в связи с чем у нас эту торпеду именовали «фиумской». Но никаких следов таковой разработки найти не удалось. Остался нереализованным и второй план — создать поплавковый вариант торпедоносца.

Первую минно-торпедную эскадрилью, вооруженную Р-5Т, в соответствии с ответу Революционного военсовета, решили разместить на Дальнем Востоке. Из Новочеркасска в Сучан перебросили 22-ю легкобомбардировочную эскадрилью. Она была вооружена простыми Р-5 в варианте легкого бомбардировщика (с подфюзеляжными держателями Дер-19 для бомб большого калибра). 15 ноября 1934 года решили о превращении данной части в минно-торпедную.

Эскадрилью передали в состав Морских сил Дальнего Востока (МСДВ) и разместили на аэропорте Ново-Нежино, которого, в сущности, еще не существовало. Персональный состав занялся его обустройством.

Новые самолеты доставляли в Приморье в разобранном виде, в коробках по железной дороге. На место груз прибыл в начале 1936 года, персональный состав приступил к сборке автомобилей. На 1 сентября 1936 года в составе МСДВ уже числилась 22-я минно-торпедная эскадрилья с 31 самолетом Р-5Т. Руководил ей майор Борман.

Но в то время, когда в октябре в Ново-Нежино прибыла инспекторская проверка из Москвы, стало известно, что часть далека от боеспособного состояния. Из 31 одного торпедоносца собрали лишь 16. Остальные остались лежать в коробках.

Скудное оборудование аэропорта не разрешало не только эксплуатировать, но и удовлетворительно хранить самолеты в собранном виде.

Летчики, забранные из легкобомбардировочной авиации, умели пилотировать Р-5, стрелять и бомбить. Но они не имели никакого понятия об устройстве торпед, о тактике и технике их применения. Не умели ориентироваться над морем (а торпедоносцы должны были обходиться без летнабов-навигаторов), просматривать морские карты, не могли отличить один корабль от другого.

Учебное торпедометание не проводили — нечем. В эскадрилье не имелось ни учебных ходовых торпед, ни «болванок» для тренировки в верном сбрасывании. На складах МСДВ наличествовало 40 боевых торпед ТАН-12.

Наряду с этим лишь для одной 22-й эскадрильи по штату требовалось 150 торпед.

Самолеты не было возможности применять и как легкие бомбардировщики. На замки Дер-13 торпедной подвески возможно было вывешивать бомбы весом 250 либо 500 кг. Но применять дорогие ФАБ-250 для учебного бомбометания казалось совсем тщетным. Обучались бомбить в большинстве случаев недорогими практическими цементными бомбами П-25. Но к Дер-13 они не доходили. В итоге начали кустарно монтировать бомбодержатели Дер-7 и проводку к ним.

Практически 22-я эскадрилья (переименованная позднее в 26-ю) освоила Р-5Т лишь к середине 1937 года. На 1 декабря того же года в 26-й эскадрилье числились 26 исправных автомобилей и пять в ремонте.

Бипланы-торпедоносцы поступили не только на Тихий океан, но и на Черное море. В том месте ими вооружили 34-й отдельный минно-торпедный отряд в Евпатории. Он взял 16 самолетов — намного больше штата (10 автомобилей). Скоро их количество сократилось до 12, а к 10 октября 1937 года — до 10. Все торпедоносцы 34-го отряда для облегчения лишили пулеметов ПВ-1.

Остальные Р-5Т на Черноморском флоте применяли как дальние разведчики без торпедной подвески. В середине 1937 года устаревшую технику в качестве временного оснащения выдали формируемым скоростным бомбардировочным эскадрильям. В августе 1937 года в 44-й эскадрилье числились три Р-5Т, в 45-й — четыре.

Вопреки мемуарным утверждениям, на Балтике бипланы-торпедоносцы не эксплуатировались. В том месте имелись простые легкие бомбардировщики, а также в 27-й минно-торпедной эскадрилье.

На 1 января 1938 года советская морская авиация еще владела 43 Р-5Т. В том году началось их замена и массовое списание новыми торпедоносцами Ильюшина на базе дальнего бомбардировщика ДБ-3. Они намного превосходили по скорости, дальности, обороноспособности все предшествовавшие ему советские автомобили этого класса. Последние Р-5Т летали на Дальнем Востоке еще около двух лет.

На 1 января 1940 года в том месте имелся еще 21 устаревший самолет этого типа.

Р-5Т возможно оценивать, как не весьма успешную попытку решить непростую задачу легко и дешево. Данный самолет с одним участником экипажа, низкими летными данными, фактически полным примитивным оборудованием и отсутствием обороноспособности рассматривался только как временное оснащение минно-торпедной авиации до получения более идеальной техники. Его низкую сокровище поняли весьма скоро — не просто так их строили так мало и без того недолго.

ЛТХ:

Модификация: Р-5
Размах крыла, м: 15,50
Протяженность, м: 10,56
Высота, м: 3,75
Площадь крыла, м2: 50,50
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2197
-обычная взлетная: 3247
Тип двигателя: 1 х ПД М-17Б
-мощность, л.с.: 1 х 680
Большая скорость, км/ч: 210
Крейсерская скорость, км/ч: 186
Практическая дальность, км
-обычная: 400
-с ПТБ: 1200
Скороподъемность, м/мин: 295
Практический потолок, м: 6400
Экипаж: 2
Оружие: 1-2 х 7,62-мм пулемета, одна торпеда.

Первый экземпляр торпедоносца Р-5Т с торпедой ТАН-12.

Первый экземпляр торпедоносца Р-5Т с торпедой ТАН-12.

Р-5Т. Вид спереди.

Пилот в кабине Р-5Т. На правом борту — торпедный прицел ПТ-136.

Прицел для низкого торпедометания.

Торпедодержатель на Р-5Т.

Умелый Р-5Т. Рисунок.

Р-5Т. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Михаил Маслов. Армада. Самолет-разведчик Р-5.
Флотомастер. Владимир Котельников. Нет спасения любому вражескому кораблю.

Т 34-85 д5т РБ War thunder танк для души и нагиба

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Торпедоносец ту-2т.

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1945 г. Боевые действия морской авиации были в известной степени ограничены отсутствием в их составе…

  • Торпедоносец ил-28т.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1950 г. С лета 1951 года Ил-28 стали поступать на вооружение полков морской авиации. Сперва это были…

  • Торпедоносец aichi b7a

    Всплыли кое-какие подробности боевого применения палубного торпедоносца Рюсей в отрядах Особых атак, в связи с чем зачесались руки внести дополнение в…

  • Экспериментальный палубный торпедоносец aichi ab-8

    Четвертое поколение японских палубных автомобилей было ознаменовано ставкой на отечественного производителя. До этого вся морская авиация Страны…

  • Торпедоносец аис.

    Разработчик: Шишков Страна: Россия Первый полет: лето 1917 г. АИС (Авиационная испытательная станция) Морского ведомства была организована в конце…

  • Палубный торпедоносец пт-1м-82 окб четверикова. проект. 1944г.

    Во второй половине 30-ых годов XX века в СССР была принята программа строительства Громадного морского и океанского флота, в соответствии с которой в…