Самолет для аэрофотосъемок ан-30.

Разработчик: ОКБ Антонова, ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1967 г.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века перед ОКБ-49 была поставлена задача создать на базе пассажирского лайнера Ан-24 самолет для аэрофотосъемки Ан-24ФК. Самолет создавался в соответствии с Распоряжению СМ СССР № 565-235 от 6 июля 1964 года и должен был заменить в данной роли Ли-2ФК, Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.

Первоначально машина разрабатывалась в двух вариантах: «А» для гражданской авиации и «Б» для ВВС, но позднее пришли к единой компоновке с различиями только в составе фотооборудования и спецаппаратуры.

В 1965 году был закончен эскизный проект, и с 12 по 16 июля 1965 года прошла макетная рабочая группа. На умелом производстве ОКБ к лету 1967 года в вариант Ан-24ФК (изделие «ФК») под управлением ведущего конструктора В.В.Волкова был переоборудован серийный Ан-24 (заводской № 57302003).

Ан-24ФК отличался от авиалайнера прежде всего всецело поменянной носовой частью фюзеляжа до шпангоута № 11. Ее расширили и застеклили для улучшения обзора навигатора.

В нижней части фюзеляжа между шпангоутами №№ 21-30 были оборудованы пять застекленных фотолюков, а между шпангоутами №№ 31-33 оборудовали негерметичный отсек для блоков ДИСС-ФК. Трансформациям подверглось оборудование самолета, РЛС «пассажирское» оборудование и Эмблема демонтировали, в центроплане установили дополнительные топливные баки, установили подфюзеляжный обтекатель, грузовую дверь сняли, а ее проем герметично зашили. Экипаж сейчас складывался из семи человек: двух летчиков, навигатора-аэрофотосъемщика, радиста, бортмеханика и двух операторов.

Первый полет Ан-24ФК состоялся 21 августа 1967 года. В июле 1968 года завершились совместные заводские летные опробования варианта «А» в Таганроге, на летно-испытательной базе ОКБ О.К.Антонова в Гостомеле (вблизи Киева) и на одном из среднеазиатских аэропортов.

С декабря 1968 года по сентябрь 1969 года прошли национальные летные опробования в варианте «Б». Всего выполнено 45 полетов, из них по варианту «А» — 32 полета, по варианту «Б» — 13 полетов. На самолете летали летчики-испытатели Ю.Н.Курлин, Ю.Н.Кетов, Б.В.Степанов, В.А.Залюбовский, навигатор-испытатель Г.Н.Гуменюк, бортрадист Ю.С.Сумный, ведущий инженер Б.М.Юшков.

Ан-24ФК удачно прошел опробования и в феврале 1970 года в варианте «А» его передали в ГосНИИ ГА на национальные летные опробования, каковые прошли с 7 апреля по 17 июня 1970 года (ведущий летчик-испытатель К.А.Романов, ведущий инженер Б.М.Емельянов).

По итогам опробований было отмечено, что самолет имеет большие преимущества перед Ил-14ФК и ФКМ. В частности, может делать аэрофотосъемки в горных и высокогорных районах, имеет более высокую производительность благодаря громадной скорости полета, улучшенные условия работы экипажа за счет размещения его в герметизированной кабине и особенно навигатора-аэрофотосъемщика, рабочее место которого сейчас размешалось в застекленной носовой части самолета. Наличие доплеровского путёвой угла скорости и измерителя сноса снабжало более правильное самолетовождение.

К значительным недочётам клиенты отнесли небольшой, согласно их точке зрения, полный запас горючего — 4960 кг (требование расширить его до 5500 — 6000 кг поднималось еще на этапе рассмотрения макета), а остальные замечания касались особой и аэрофотосъемочной оборудования и аппаратуры рабочих мест (начиная от недостаточной вентиляции чёрной помещения для перезарядки кассет и заканчивая отсутствием пепельницы на рабочем месте навигатора).

направляться подчернуть, что большая часть нового спецоборудования, к примеру доплеровский измеритель ДИСС-ФК, автомат программного разворота АРП-2 в наборе с автопилотом АП-28Л1Ф, аэрофотосъемочное оборудование и аэрофотоматериалы проходили национальные летные опробования на Ан-24ФК в один момент с опробованиями самолета.

Неспециализированная оценка была такова — Ан-24ФК возможно рекомендован с целью проведения средне- и мелкомасштабных аэрофотосъемок в подразделениях МГА и ВВС.

При участии конструкторов ОКБ Г.М.Бериева самолет Ан-24ФК был запущен в серию под обозначением Ан-30 на киевском авиационном заводе в первой половине 70-ых годов двадцатого века. Всего во время с 1971 года по 1980 год было выстроено 115 автомобилей, из них 66 — в варианте Ан-30А для МГА, 26 Ан-30Б для ВВС и 23 — на экспорт (они поставлялись в Афганистан, Болгарию, Вьетнам, КНР, Кубу, Румынию, Монголию и ЧССР).

Варианты «А» и «Б» самолета Ан-30 отличались лишь наличием на борту варианта «Б» фотоаппаратов АФА-54/50, гиростабилизирующей установки ТАУ-М, радиовысотомера РВ-25А, электрометеорографа и радионавигационной совокупности «Лотос». В остальном оборудование было подобно.

На протяжении эксплуатации часть самолетов оснастили РЛС «Гроза М-30». На автомобилях, участвовавших в военных действиях, устанавливались контейнеры «Веер» со 192 пиропатронами отстрела ИК-ловушек, или УВ-26, имевшие по 384 пиропатрона. В первой половине 80-х годов прошлого века пара автомобилей было модифицировано в вариант Ан-30М «Метеозащита».

Место фотоаппаратуры на них заняло оборудование для сброса размещенного в восьми контейнерах (по 130 кг в каждом) жёсткой гранулированной двуокиси углерода («сухого льда»), вызывающей осадки .

Первые Ан-30А, поступившие в МГА, были включены в состав особых авиаотрядов, базировавшихся в Пулково под Ленинградом и в подмосковном Мячково. Самолеты эксплуатировались весьма интенсивно, достаточно заявить, что за первые пять лет эксплуатации ими было отснято более 28 млн км2 территории СССР. В 1975 году Ан-30А (имевший госрегиcтрацию СССР-30030) демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже.

В ВВС самолетами Ан-30Б вооружили отдельные дальнеразведывательные эскадрильи (одраэ), дислоцированные в Красноярске, Черновцах (Украина) и на аэропорте Белая (Иркутская область). Уже в ноябре 1981 года Ан-30Б попали в Афганистан.

Самолеты были включены в состав 50 отдельного смешанного авиационного полка (осап), базировавшегося в Кабуле. Количество Ан-30Б в его составе колебалось в пределах 2 — 3 автомобилей, экипажи выделялись из всех трех эскадрилий в порядке ротации.

Первое задание, выполненное экипажами 86 одраэ из Черновцов, аэрофотосъемка части территории Афганистана в апреле-июне 1982 года, было не смотря на то, что срочным (так как отсутствовали точные карты страны), но вместе с тем в полной мере простым. В будущем о рутине забыли. Ан-30Б делали задачи, совсем не характерные аэрофотосъемщикам — визуальное наблюдение за соперником, наведение боевой авиации на вскрытые цели, фотографирование районов ударов до и по окончании боевого действия, фотографирование площадок высадки вертолетных десантов, дорог и прилегающей к ним местности, площадное воздушное фотографирование для обнаружения малоизвестных целей либо подтверждения информации, поиск сбитых вертолётов и самолётов и другие частные задачи.

В Афганистане подтвердилась свойство самолета трудиться в горах. Радиус разворота, равный 500 — 300 м (с закрылками, выпущенными в посадочное положение, и крене 45 — 60°), разрешал выбираться кроме того из тупиковых ущелий.

Два раза — в 1986-м и 1987-м годах один из Ан-30Б из состава 50 осап трудился над полем боя второй войны — в Анголе. На эти «гастроли» самолет отправлялся перекрашенным для конспирации в цвета «Аэрофлота» (с государственной регистрацией СССР-27205).

По окончании военных действий Ан-30Б возвратились в те части, в которых они эксплуатировались ранее. Самолеты 86 одраэ из Черновцов с распадом СССР были включены в состав украинских ВВС, а автомобили 5 одраэ поменяли сибирский аэропорт Белая на приднестровский Тирасполь, что скоро снова было нужно поменять на российский Воронеж.

С переброской в конце 1994 года одного самолета из 5 одраэ на аэропорт Ростова-на Дону для экипажей Ан-30Б началась ещё одна война — первая чеченская. В августе 1999 года, сразу после вторжения боевиков Ш.Басаева в Дагестан, Ан-30Б совместно с Су-24МР начали вести разведку местности, снабжая разведданными подразделения штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации, и части внутренних войск и Министерства обороны, выбивавших бандформирования с территории Дагестана обратно в Чечню.

С осени 1999 года Ан-30Б активно учавствовали и в проводившейся на территории Чеченской республики операции по борьбе с терроризмом, ведя воздушную разведку в интересах объединенной группировки русских армий.

Ещё одной задачей, делаемой самолетами Ан-30Б, находящимися на вооружении русских и украинских ВВС, стали инспекционные полеты для наблюдения за военной деятельностью в рамках контракта 1992 года по «Открытому небу».

За все время эксплуатации было утрачено два самолета. 11 марта 1985 года Ан-30Б из 50 осап (бортовой «05») при возвращении из боевого вылета недалеко от Баграма был поражен попавшей в левый двигатель ракетой ПЗРК. Экипаж спасся на парашютах, за исключением летчиков капитана А.Горбачевского и лейтенанта В.Иванова, погибших при попытке посадить горящую машину.

Вторая машина разбилась 23 марта 1992 года в трагедии под Нижнеянском.

Техническое описание самолета Ан-24ФК.

Аэрофотосъемочный самолет Ан-24ФК есть модификацией серийного авиалайнера Ан-24 и рекомендован для исполнения воздушного фотографирования территорий в картографических целях.

Он является цельнометаллический свободнонесущий моноплан с вертикальным оперением и высокорасположенным крылом с подфюзеляжным гребнем.

Комплектация самолета аэрофотосъемочной аппаратурой, оборудованием и размещение рабочих мест экипажа выполнены в двух вариантах: «А» — для гражданской авиации, «Б» — для ВВС.

В состав экипажа самолета входят капитан корабля, второй пилот, навигатор-аэрофотосъемщик, бортрадист, бортмеханик, два бортоператора.

Фюзеляж в отличии от серийного Ан-24 всецело поменян носовой отсек фюзеляжа до шпангоута № 11. Передняя часть отсека удлинена на 0,73 м, и в ней снабжена кабина навигатора. Кабина летчиков поднята на 0,41 под и м её полом между правой стенкой ниши носовых колес и правым бортом оборудован проход в кабину навигатора.

В кабине летчиков размещаются рабочие места летчиков, бортрадиста и бортмеханика.

В среднем отсеке фюзеляжа вместо пассажирского салона размещены пять остекленных фотолюков между шпангоутами №№ 23-30. Над фотолюками № 1 и № 3 устанавливаются аэрофотоаппараты, над люком № 2 оптический блок ЭКП, над фотолюком № 4 установлен светоприемник АЭ-2. Фотолюк № 5 употребляется лишь в варианте «Б».

Стекла фотолюков обдуваются теплым воздухом, отбираемым из совокупности кондиционирования. Снаружи остекление фотолюков закрывается сдвижными крышками, каковые размещаются в особом подфюзеляжном обтекателе, механизмы перемещения крышек имеют электрический и ручной приводы. Между шпангоутами №№ 18-22 снабжена чёрная помещение для перезарядки кассет аэрофотоаппаратов, а между шпангоутами №№ 34-37 — шкаф для их хранения.

По левому борту между шпангоутами №№ 15-24 установлены две откидные койки для отдыха членов экипажа. Рабочие места операторов размещены между шпангоутами №№ 26-27 и №№ 29-30 — по варианту «А» и №№ 26-27 и №№ 16-18 — по варианту «Б».

Крыло — высокорасположенное, свободнонесущее, трапецевидное в плане. Крыло складывается из центроплана, двух средних и двух консольных частей.

средние и Центроплан части крыла несут на себе выдвижные двухщелевые закрылки, а консольные части — по две секции элерона.

Корневая секция элерона оснащена сервокомпенсатором и триммером.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, однокилевое, железной конструкции. Оперение складывается из двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты киля, руля направления, форкиля и нижнего гребня.

На каждой половине руля высоты установлен триммер, на руле направления — пружинный сервокомпенсатор и триммер. руль направления и Руль высоты имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку. Угол поперечного V горизонтального оперения равен 9°.

Шасси убирающееся, трехстоечное с передней стойкой и пневматиками низкого давления. Главные стойки шасси установлены в гондолах двигателей и убираются вперед, в особые отсеки под двигателями. Передняя стойка установлена в носовой части фюзеляжа и убирается вперед в отсек под кабиной экипажа.

Силовая установка — два турбовинтовых двигателя АИ-24, взлетной мощностью по 2550 л.с.

Двигатели размещены в гондолах на центроплане. На них устанавливаются флюгируемые четырехлопастные воздушные винты АВ-72.

Для обеспечения наземного независимого запуска двигателей АИ-24 на самолете установлен турбогенератор ТГ-16.

Топливная совокупность складывается из двух независимых, подобных по конструкции совокупностей.

Любой двигатель питается от своих баков: двигатель № 1 питается от баков левого крыла, двигатель № 2 — от баков правого крыла.

Горючее находится в мягких баках и топливных баках центроплана-отсеках средней части крыла. Установлены дополнительные топливные баки в центроплане емкостью 1000 л.

Левая и правая части совокупности смогут быть соединены между собой краном кольцевания.

Питание потребителей электричества на самолете осуществляется постоянным током 27 В, переменным однофазным током напряжением 115 В и частотой 400Гц и трехфазным током напряжением 36 В и частотой 400 Гц. В качестве главных источников электричества постоянного тока на самолете употребляются два стартер-генератора СТГ-18ТМ, а при работе на земле — турбоагрегат ТГ-16. Аварийным источником постоянного тока являются две аккумуляторные батареи 12САМ-28.

Самолет оснащен воздушно-тепловой и электрической противообледенительными совокупностями. Воздушно-тепловая совокупность защищает от обледенения крыло, воздухозаборники и оперение двигателей. Электрическая — воздушные винты, два лобовых стекла фонаря кабины летчиков, приемники воздушного давления, контейнера аккумуляторная батарей.

Кислородная совокупность предназначена для питания кислородом 7 членов экипажа в полете. В набор совокупности входят кислородные устройства КП-24М, кислородные редукторы КР-15, кислородные маски КМ-16Н, кислородные баллоны КБ-1, переносные кислородные баллоны КБ-3, кислородные манометры МК-13.

Гидравлическая совокупность предназначена для выпуска и уборки шасси и закрылков, торможения колес шасси, управления поворотом колес передней ноги шасси, аварийной остановки и привода стеклоочистителей двигателей методом флюгирования воздушных винтов.

Гидросистема складывается из двух совокупностей: главной, трудящейся от двух гидронасосов, установленных на двигателях и аварийной, трудящейся от насосной станции с приводом от электродвигателя.

Совокупность управления складывается из совокупностей управления рулями, элеронами, закрылками, триммерами элерона и рулей. На самолете имеется совокупность элеронов и стояночного стопорения рулей.

Управление элеронами и рулями осуществляется при помощи твёрдых тяг, управление триммерами руля высоты — тросовое.

В совокупность управления рулями, триммерами и элеронами руля высоты включены рулевые машинки автопилота.

Пилотажно-навигационное оборудование то же что и на серийном Ан-24. На борту установлен автопилот АП-28Л1Ф (модификация автопилота АП-28Л1), снабжающий автоматическое программное пилотирование самолета при исполнении аэрофотосъемки.

В радиоэлектронное оборудование входят радиоприемник УС-8, КВ радиопередатчик «Гелий», командная УКВ радиостанции РСИУ-5Г № 1 и № 2, радиокомпасы АРК-5 № 1 и № 2, радиовысотомер РВ-2, оборудование для слепой посадки СП-50, самолетное переговорное устройство СПУ-7. Помимо этого установлены автомат программного разворота АПР-2, допплеровский измеритель путёвой скорости и угла сноса ДИСС-3А «Стрела», курсовая совокупность КС-6К, астрокомпас ДАК-ДБ-58, радиовысотомер громадных высот РВ-25.

В варианте «Б» дополнительно установлены радионавигационная совокупность «Лотос», радиокомпасы АРК-11 № 1 и № 2, КВ радиопередатчик Р-836, самолетное крикливое устройство СГУ-15.

Аэрофотосъемочное оборудование включает аэрофотоаппараты АФА-ТЭ-100 и 70 в гиростабилизирующей установке Н-55, аэрофотоаппараты АФА-41/7, 5, АФА-41/10, 20 и АФА-42/20 в плановых аэрофотоустановках топографический радиовысотомер РВТД-А, статоскоп С-51, электронный командный прибор ЭКП-2, аэроэкспонометр АЭ-2, визиры НКПБ-7. В варианте «Б» дополнительно установлены фотоаппарат АФА-54/15, гиростабилизирующая установка ТАУ-М, электрометеорограф.

Модификации :
Ан-30 — первая серийная модификация.
Ан-30А — вариант Ан-30 для МГА
Ан-30Б — вариант Ан-30 для ВВС
Ан-30М — самолет метеозащиты (для вызова дополнительных осадков в засушливое время либо для защиты ограниченной территории от осадков в необходимое время). Ан-30М вместо фотоаппаратуры оснащен оборудованием для сброса экологически, чистой жёсткой гранулированной двуокиси углерода («сухого льда»), содержащейся в восьми контейнерах (в каждом по 130 кг) в главной кабине и провоцирующей осадки .
Ан-30Д (Дальний) «Сибиряк» — самолет с увеличенной длительностью полета, совокупностью дальней навигации и оборудованием для эксплуатации в высоких широтах, предназначенный для патрулирования 200-мильной экономической морской территории, проводки судов, ледовой разведки, морского зверя и разведки рыбы, создан в первой половине 90-ых годов XX века. На Ан-30Д установлены совокупность дальней навигации «Квиток-2», радиостанция СВ диапазона. устройство передачи факсимильных изображений картин ледовой обстановки. Аэрофотоаппаратура разрешает фиксировать на фотопленке судно-нарушитель либо второй объект с констатацией его географических координат, даты и времени события.

ЛТХ:

Модификация: Ан-30А
Размах крыла, м: 29,20
Протяженность самолета, м: 24,26
Высота самолета, м: 8,32
Площадь крыла, м2: 72,46
Масса, кг
-безлюдного самолета: 15590
-обычная взлетная: 20300
-большая взлетная: 23000
-топлива: 4820
Тип двигателя: 2 х ТВД АИ-24ВТ + 1 х ТРД Альянс РУ-19А-300
-мощность, л.с.: 2 х 2817 + 1х7,65 кН
Большая скорость, км/ч: 540
Крейсерская скорость, км/ч: 476
Практическая дальность, км: 2600
Длительность полета, ч: 6,6
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 7.

Ан-30А на стоянке.

Ан-30А по окончании взлета.

Ан-30А-100 Пограничной работы Казахстана.

Ан-30Б ВВС России на стоянке.

Ан-30Б «Открытое небо».

Ан-30Б из состава ООН.

Ан-30Б ВВС Румынии.

Ан-30Д на стоянке.

Ан-30Д заходит на посадку.

Ан-30М Центра прикладной геодинамики.

Кабина пилотов Ан-30.

Кабина навигатора Ан-30.

Приборный отсек Ан-30А.

Фотолюки Ан-30.

Ан-30Б ВВС России. Рисунок.

Ан-30Б «Открытое небо». Рисунок.

Ан-30Б. Схема.

Перечень источников:
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.
Александр Заблотский, Андрей Сальников. Самолеты ТАНТК им. Г.М.Бериева 1945-1968.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Фоторазведчик и картограф.
Летный справочник на Avia.ru. Ан — 30 Самолет Ан-30.
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Антонов Ан-30».
Фотоархив сайта russianplanes.net

Создан для воздушной разведки. Самолёт АН-30 .

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: