Ближнемагистральный пассажирский самолет як-40.

      Комментарии к записи Ближнемагистральный пассажирский самолет як-40. отключены

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1966 г.Ближнемагистральный пассажирский самолет як-40.

В то время, когда речь идет о самолетах гражданской авиации, в большинстве случаев представляются огромные воздушные суда, летающие по тысячекилометровым автострадам. В это же время, более 40% авиапассажиров перевозится по местным воздушным линиям маленькой протяженности: 500, 300, 200, а иногда и всего в пара десятков километров. Как раз для них и был создан Як-40.

Як-40 — первый в Российской Федерации и в мире реактивный самолет МВЛ и первый авиалайнер ОКБ им. Яковлева. Он стал первым русским самолетом, взявшим сертификат летной годности в развитых капиталистических государствах. На его проектирование и постройку пригодился всего один год.

21 октября 1966 года летчик-испытатель Арсений Колосов в первый раз поднял самолет в атмосферу. Проектируя Як-40, ОКБ заложило в его конструкцию избыточный запас прочности и приспособило самолет к полетам с грунтовых аэропортов.

Як-40 — максимально несложная машина, рассчитанная на наземный и летный персонал средней квалификации. За самолетом закрепились два прозвища — за «небольшой обильное» дымление и размер двигателей его прозвали металлическим окурком, а из-за большого расхода горючего — истребителем керосина). Самолет отличается высокой безопасностью и надёжностью в эксплуатации. Он может взлететь при отказе любого из трех двигателей, выполнять горизонтальный полет кроме того на одном двигателе.

На неподготовленных аэропортах работу экипажа облегчают откидной трап для пассажиров, независимое пусковое устройство, хорошая управляемость на рулежке. Размещение силовой установки в хвостовой части фюзеляжа существенно снизило уровень вибраций и шума.

Всего советская авиационная индустрия выпустила 1011 самолетов Як-40. В первой половине 80-ых годов XX века закончился их выпуск, но жизнь минилайнера на этом не закончена. 25 лет на автострадах воздушного океана — это ли не подтверждение надежности конструкции, правильности технического ответа непростых неприятностей, появившихся при создании Як-40.

А технологи и конструкторы Минского авиаремонтного завода № 407 ГА не только вдохнули вторую жизнь в самолет, но и совместно со экспертами ОКБ создали новые модификации Як-40 — летающие лаборатории для народного хозяйства, каковые сейчас покупают все большее значение. У нас самолет Як-40 отыскал самое широкое использование. К середине 70-х годов самолет всецело вытеснил с местных воздушных линий ветеранов Ли-2, Ил-12 и Ил-14.

Освоив полеты более чем в 300 населенных пунктов, самолеты Як-40 к 1988 году перевезли более 80 миллионов пассажиров. История самолета еще не закончена. Опыт эксплуатации Як-40 в СССР и 18 зарубежных государствах продемонстрировал ошибочность принятия ответа о снятии его с производства.

Замена двигателей АИ-25 современными, более экономичными разрешила бы увеличить выпуск самолетов и расширить его экспорт.

Поставка Як-40 на экспорт началась в первой половине 70-ых годов XX века, спустя четыре года по окончании первого полета. За десять лет в государства Европы, Азии и Республику Куба реализовано 125 самолетов Як-40 разных вариантов и модификаций компоновок. Экспортные самолеты имеют последовательность отличий от серийных по составу пилотажно-навигационного и бытового оборудования.

Из 1011 выстроенных самолетов, 125 было реализовано на экспорт в 18 государств (Ангола, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Замбия, Италия, Камбоджа, Куба, Лаос, Мальгашская Республика, Польша, Сирия, Чехословакия, ФРГ, Экваториальная Гвинея, Эфиопия, Югославия). В ноябре 2000 года камчатское авиапредприятие реализовало 1 самолет Як-40 в Гондурас. Начиная с 1967 года, Як-40 — участник всех авиационных салонов во Франции, Швеции, Японии, Италии, Англии, ФРГ и других государствах.

Машина побывала и во многих странах Европы, Азии, Африки, Америки и Австралии с демонстрационными полетами. Одних лишь их — около 500000 (!) километров. Нужно выделить, что Як-40 стал первым советским самолетом, что продается в капиталистические государства, имеющие собственную развитую авиационную индустрию.

В марте 1972 года машина взяла сертификат летной годности в Италии, а через полтора месяца — в ФРГ. И по сегодняшний сутки компании 16 стран мира эксплуатируют Як-40.

Как сообщалось в апреле 1999 года, совершённые в ОКБ им Яковлева изучения и расчеты продемонстрировали возможность повышения вдвое ресурса эксплуатируемых самолетов Як-40 при доработке планера и усилении конструкции самолета. Программа продления срока их работы разрешит авиакомпаниям отсрочить необходимость приобретения новых самолетов, которая обходится многократно дороже модернизации ветхих. Модернизацию Як-40 кроме этого предлагает Тбилисское авиационное объединение.

Проект модернизации совместно с тбилисским предприятием разрабатывает канадская компания «Келоун», которая уже подготовила бизнес-замысел, как сказал председатель совета директоров авиационного объединения Важа Тордия в первых числах Сентября 1999 года. Он утвержает, что проектом заинтересовалось конструкторское бюро Яковлева, которое подготовит рабочие чертежи самолета. Модернизированный Як-40 будет планировать на Тбилисском авиационном объединении.

Как отмечается, Як-40 по своим аэродинамическим и конструкторским показателями есть красивой машиной, но потребляет большое количество топлива. На встрече с представителями канадской компании в июне 1999 года в Соединенных Штатах шла обращение об установке на Як-40 двигателей американского производства, сказал Важа Тордия. У настоящей модификации самолета — 3 двигателя, по окончании модернизации их количество сократится до двух.

Цена модернизированного Як-40, ориентировочно, составит 3 миллиона долларов.

В рамках инвестиционной программы «Развитие гражданской авиации и авиапредприятий Орловской области», действующей с 1998 года, самолеты Як-40 Орловского авиапредприятия прошли нужную техническую подготовку и были заново окрашены, обновлен интерьер салонов. Персонал экипажа пассажирской кабины (стюардессы) прошли обучение и стажировку в Центре обучения компании «Трансаэро».

Согласованы стандарты обслуживания в полете, рационы бортового питания соответствуют принятым интернациональным нормам и зависят от длительности полета. 12 июня 2000 года открылся регулярный рейс Москва — Минск, делаемый на самолетах Як-40 Орловского авиапредприятия совместно с компанией «Трансаэро» на основании соглашения о совместной деятельности между компанией «Трансаэро» и Орловским авиапредприятием. В середине 2000 года начала полеты на самолетах Як-40?VIP» компания «Авиалайн» по программе «Воздушное такси», в рамках которой самолеты Ил-40 и як-103, и вертолеты Ми-34 будут осуществлять пассажирские авиаперевозки между областными центрами Центральной России.

До трагедии 9 марта 2000 года в «Шереметьево» в трагедиях было утрачено 13 автомобилей, но ни одна из них не разбилась из-за технических неисправностей — практически все они погибли в «тёплых точках». Як-40 обширно употреблялся в Афганистане и силами ООН в Африке. на данный момент в Российской Федерации летает около 180 Як-40. Большая часть из них переоборудованы для перевозки VIP-пассажиров.

Такие самолеты обслуживают высших менеджеров «Газпрома», ЛУКОЙЛа, Автоваза и «юкоса». 9 марта 2000 года при взлете в столичном аэропорту «Шереметьево» разбился самолет Як-40, в котором погибли 9 человек а также президент холдинга «Совсем секретно» Артем глава и Боровик компании «Несколько «Альянс» Зия Бажаев.

На протяжении расследования главными стали следующие обстоятельства: неполное открытие закрылков самолета, отсутствие антиобледенительной жидкости и неточность в техники пилотирования, версии о перегрузе либо теракте не подтвердились. Разбившийся в Шереметьево Як-40 принадлежал Вологодскому авиаотряду. Он был снят в аренду компанией «Аэротекс», три года занимающейся VIP-авиаперевозками.

Каков же технический «портрет» Як-40? Самолет рекомендован для полетов на местных воздушных линиях протяженностью до 1500 км. Вмещает он от 27 до 32 пассажиров. Крейсерская скорость подлинная — 510 км/ч. Главная мысль, заложенная в конструкцию автомобили, — простота.

Крыло имеет громадную площадь — 70 м2. Это разрешило отказаться от сложных закрылков и многощелевых предкрылков. Одновременно с этим сочетание для того чтобы крыла с тремя реактивными двигателями АИ-25 (тяга каждого — полторы тонны) снабжает высокие взлетно-посадочные характеристики.

Имеется и еще одно преимущество силовой установки Як-40. Средний двигатель, размещенный в фюзеляже, имеет реверс тяги — особое устройство, изменяющее при торможении самолета направление струи выхлопных газов. Исходя из этого пробег автомобили при посадке — всего лишь 400 м. Причем реверсивные щитки — принадлежность самолета, а не двигателя. Это крайне важно для унификации всех упрощения и двигателей замены среднего двигателя, в случае если появится необходимость его отремонтировать.

Шасси самолета оснащено колёсами и мягкой амортизацией необычно громадного диаметра, что сокращает удельное давление на поверхность взлетного поля. Исходя из этого Як-40 тихо взлетает и садится на грунтовых аэропортах.

Кабина экипажа запланирована на двух человек: второго пилота и командира. При необходимости тут возможно поставлено третье сиденье. Фонарь снабжает хороший обзор как левому, так и правому пилоту.

Стекла кабины имеют электрический обогрев. Самолет оснащен современным радиоэлектронным навигационным и пилотажным оборудованием. Пилотажно-навигационное оборудование разрешает осуществлять полет днем и ночью, в несложных и сложных метеоусловиях и включает автопилот АП-40, курсовую совокупность ГМК-1Г, авиагоризонт АГБ-3К, магнитный компас КИ-13, два автоматических радиокомпаса АРК-9, курсоглиссадную совокупность посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ.

В радиосвязное оборудование входят командные радиостанции «Перо-11» (Р-860-11) либо радиостанции «Ландыш-5» и «Балкан-5». Самолет оборудован действенной воздушно-тепловой противообледенительной совокупностью. Радиометеолокатор LГроза¦ оказывает помощь найти грозовые фронты по пути полета.

Ресурс самолета доведен до 30 000 часов, а срок работы — до 25 лет. На данный момент в КБ совместно с другими организациями рассматривается вопрос о возможности повышения назначенного ресурса до 35 000 срока и часов работы до 35 лет.

Модификации:

Як-40 умелый — первый поднялся в небо 21 октября 1966 года. Была выстроена серия из 6 умелых автомобилей, каковые конструктивно отличались от серийных самолетов. В отличие от последних умелые Як-40 имели прямой, а не скошенный воздухозаборник среднего двигателя. По обоим бортам фюзеляжа расположено по 8 иллюминаторов. Расшивка вертикального оперения до второй серии была второй конфигурации. Мотогондолы боковых двигателей крепились к пилонам, имеющим характерные зализы к фюзеляжу.

На умелых самолетах и Як-40 первой серии у среднего двигателя отсутствовали створки реверсивно-тормозного устройства — они показались на автомобилях со второй серии.

Як-40 серийный — эти самолеты конструктивно кроме этого отличались между собой. В зависимости от компоновки салона автомобили всех трех серий имели либо 8, либо 9 иллюминаторов в пассажирском салоне. У серии 1 и 2 машин характерный обтекатель антенны вертикального оперения. С первой серии и на последующих воздухозаборник среднего двигателя со скосом и опирается на маленький гребень.

Со второй серии Як-40 имеют реверсивно-тормозное устройство среднего двигателя. С третьей — на самолете устанавливаются боковые двигатели АИ-25 с укороченными мотогондолами. Образователь антенны вертикального оперения снят, показались трансформации в расшивке хвостового оперения — добавлены лючки для осмотра силовой конструкции стабилизатора и киля.

Во всех трех сериях разна компоновка пассажирского салона. Базисная модель — сначала 24 пассажирских кресла. После этого методом уменьшения размеров шага кресел и багажного отделения, число пассажирских мест было доведено соответственно до 27 и 32.

Як-40 «Салон» — с салоном 1-го класса на 11 мест — по большей части экспортного выполнения. В этом варианте — два салона. Первый запланирован на 5 — 6 человек, второй — на 4 — 5. Между первым салоном и кабинами по правому борту размещается туалет, с левого борта — гардероб. Кухня со всем приборами и необходимым набором оборудования находится в хвостовой части второго салона, сразу после входного трапа. Тут же находится багажник, гардероб и туалет для сопровождающего персонала.

Самолет оборудован дополнительными специальной аппаратурой и средствами связи. В варианте салона 1-го класса выпущено 32 самолета. Як-40 с салоном 2-го класса на 16 мест выпускался кроме этого лишь в экспортном варианте, а на 20 мест — употребляется для полетов как в стране, так и поставляется зарубежным клиентам.

Выпущен 51 самолет.

Як-40Д «Дальний» — авиалайнер с увеличенной дальностью.

Як-40ДТС (десантно-транспортный, санитарный) — не секрет, что любой гражданский самолет возможно использован для армейских целей. Таковой вариант предусмотрен и для Як-40. Самолет Як-40ДТС рекомендован для наземного и грузов и воздушного десантирования людей, и для перевозки сидячих и носилочных раненых с оказанием им нужной медицинской помощи в полете.

Як-40К Конвертируемый вариант — с 1975 по 1981 год выпускались самолеты в этом варианте для грузовых и смешанных перевозок. Большая коммерческая нагрузка в грузовом варианте была увеличена до 3200 кг. Конвертируемый вариант создан на базе серийного 32-местного самолета и предполагает стремительную перекомпоновку пассажирской кабины в грузопассажирский либо грузовой вариант.

Использование конвертируемого самолета снабжает более эластичное его применение и громадную экономическую эффективность. Грузопассажирский вариант запланирован на перевозку пассажиров от 10 до 18 человек с грузами и пассажирами — с большим весом от 2150 до 1150 кг соответственно.

Як-40 «Калибровщик» — самолет-калибровщик. По заказу венгерской компании «Малев» самолет из варианта «салон» переоборудован в самолет-калибровщик для проверки работы наземных радиомаяков. С целью этого он оснащен набором оптических устройств, вычислительным комплексом, дополнительным индукционным датчиком.

Як-40 (калибровщик) выстроен в единственном экземпляре.

Як-40 «Аква» — на основании рацпредложения № 1/520 от 6.03.1986 года Украинского НИИ Госкомгидромета конструкторы Минского авиаремонтного завода № 407 ГА создали специальный самолет-лабораторию Як-40 «Аква». С его помощью возможно проводить научно-исследовательские и практические работы.

Главное назначение: изучение облаков и атмосферы с применением контактных и дистанционных способов измерений исследуемых параметров; проведение активных действий на конвективные тучи с целью образования искусственно стимулируемых осадков; осуществление контроля загрязнения воздушной среды. задачи и Цели Як-40 «Аква» практически подобны задачам и целям метеолабораторий «Шторм», «Лирос», «Метео».

Но в отличие от вторых самолетов-метеолабораторий на Як-40 «Аква» установлены подкрыльевые контейнеры совокупности пиротехнических генераторов действия СПВГ-40. В качестве пиротехнических генераторов употребляются пиротехнические патроны ПВ-26, прошедшие совместные опробования в Министерстве авиационной индустрии и в Министерстве машиностроения. Самолет Як-40 «Аква» обширно употреблялся УкрНИИ Госкомгидромета.

Бортовой номер Як-40 «Аква» — СССР-87937.

Як-40 «Лирос» — самолет Госкомгидромета СССР рекомендован для облаков и исследования атмосферы в широком диапазоне высот. «Лирос» проводит кроме этого активное действие на тучи с целью изучения механизма образования искусственно стимулируемых отработки и осадков методики ввода реагента, осуществления контроля загрязнения воздушной среды.

Як-40 «Метео» — есть многоцелевой метеорологической лабораторией. Техническая оснащенность Як-40 «Метео» разрешает делать исследовательские полеты в радиусе до 600 км, диапазоне высот до 9000 м, длительностью до 4 часов. Хорошие характеристики устойчивости и манёвренные свойства и управляемости разрешают применять его в равнинных областях и, что особенно принципиально важно, в горных районах.

разделение и Герметичность салона его на два отсека звукозащитной перегородкой создают комфортные условия для работы научных сотрудников на борту самолета. Як-40 «Метео» оснащен комплексом информационно-регистрирующей и измерительной аппаратуры, и средствами действия. Датчики для измерения метеопараметров вынесены в невозмущенный воздушный поток.

Аппаратурные и техвозможности Як-40 «Метео» разрешают кроме этого изучать ветровые поля и поля турбулентности, изучить притоки и потоки солнечной радиации в воздухе, ее электрические характеристики. Бортовой номер Як-40 «Метео» — СССР — 87937.

Як-40 «Фобос» — рекомендован для многих научно-исследовательских работ, проводимых НПО имени С.А.Лавочкина. Данный Як-40 переоборудован в летающую лабораторию для опробования разрабатываемых оборудования и приборов пилотируемых и беспилотных космических аппаратов, изучения природных окружающей среды и ресурсов, изучения подстилающей поверхности и атмосферных явлений, визуальной и приборной регистрации аномальных явлений естественного и неестественного происхождения.

Летающая лаборатория Як-40 «Фобос» разрешает проводить изучения физики воздуха, солнечной радиации, спектро-поляризационной водных загрязнения ресурсов и съёмки атмосферы. Результаты работы летающей лаборатории разрешают создавать экономический анализ обстановок внешней среды с выдачей рекомендаций для научно-задач экологии и хозяйственных нужд. Бортовой номер Як-40 «Фобос» — СССР-87304.

Як-40 «Шторм» — совместными разработчиками многоцелевого самолета-метеолаборатории Як-40 «Шторм» являются Высокогорный Минский и геофизический институт авиаремонтный завод № 407 ГА. Самолет создан для изучения разных атмосферных активного воздействия и явлений на них. Лаборатория оснащена разными совокупностями контрольно-записывающей аппаратуры, разрешающей вести разные изучения. Бортовой номер Як-40 «Шторм» — СССР-87992.

Годовой экономический эффект от переоборудования Як-40 в метеолаборатории с учетом затрат образовывает 227748 рублей. К самолетам-лабораториям для опробования радиоэлектронного оборудования и его испытания входят самолеты Як-40 РЭО, созданные НПО «Взлет», и самолет-лаборатория Як-40-25.

Як-40 РЭО — создан коллективом научно-производственного объединения «Взлет». Рекомендован для исследования и лётных испытаний пилотажно-навигационного оборудования разного назначения (инерциальных совокупностей, высотомеров, доплеровских измерителей и т. д.).

Як-40-25 — на одном из серийных Як-40 радиопрозрачный обтекатель метеолокатора «Гроза» был заменен носовой частью военной машины для отработки совокупностей радиоэлектронного оборудования. Летающая лаборатория Як-40-25 была в одном экземпляре.

Як-40/М-602 — в конце восьмидесятых годов для нового авиалайнера Л-610, созданного чехословацкой компанией Летов, мотостроительное отделение той же компании создало турбовинтовой двигатель М-602 и воздушный винт В-518. Программа всесторонних опробований данной силовой установки кроме замеров и многочисленных тестов на стенде предусматривала ее изучение в полете.

Для этих целей университет авиационных изучений, применял Як-40, в носовой части которого был установлен испытываемый двигатель. И не смотря на то, что для этих целей понадобился Ил-18, главная часть программы опробования легла на плечи Як-40.

Як-40ТЛ — предлагаемый вариант с двигателями Текстрон Лайкоминг LF507-1N (2 х 31,1 кН) и авионикой компании Рокуэлл Коллинз.

ЛТХ:

Модификация: Як-40
Размах крыла, м: 25,00
Протяженность самолета, м: 20,36
Высота самолета, м: 6,50
Площадь крыла, м2: 70,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 9400
-обычная взлетная: 16100
Внутреннее горючее, кг: 3000
Тип двигателя: 3 х ТРДД АИ-25
Тяга, кН: 3 х 14,71
Большая скорость, км/ч: 600
Крейсерская скорость, км/ч: 475-510
Практическая дальность, км: 2000
Дальность при полной загрузке, км: 800
Практический потолок, м: 12300
Экипаж, чел: 2-3
Нужная нагрузка: 32 пассажира либо 2720 кг груза.

Ближнемагистральный авиалайнер Як-40.

Ближнемагистральный авиалайнер Як-40.

Як-40.

Як-40. Вид спереди.

Як-40. Вид позади.

Як-40.

Як-40.

Як-40.

Як-40. Взлет с грунтовой полосы.

Як-40 на стоянке.

Як-40 на стоянке.

Як-40 на стоянке. Камчатка, Елизово, июнь 2008 г.

Як-40 Корпорации «МиГ».

Як-40 на стоянке.

Як-40 на стоянке.

Як-40 на стоянках.

Як-40 на стоянке. Фото В.Смирнова.

Як-40 на стоянке. Фото В.Смирнова.

Як-40 на стоянке. Фото В.Смирнова.

Як-40 на стоянке. Фото В.Смирнова.

Як-40 на стоянке. Фото В.Смирнова.

Як-40 на стоянке. Фото В.Смирнова.

Як-40 на стоянке. Фото В.Смирнова.

Як-40 на стоянке. Фото В.Смирнова.

Як-40 на стоянке. Фото В.Смирнова.

Як-40 на стоянке. Фото В.Смирнова.

Як-40 на стоянке. Фото В.Смирнова.

Як-40 на стоянке. Фото В.Смирнова.

Як-40К на стоянке. Фото В.Смирнова.

Як-40 на рулежке.

Як-40 на взлете.

Як-40 по окончании взлета.

Як-40К по окончании взлета.

Як-40 в полете.

Як-40 в полете.

Як-40 над рекой Лена. 1974 г.

Як-40 заходит на посадку.

Кабина Як-40.

Кабина Як-40. Фото В.Смирнова.

Кабина Як-40. Фото В.Смирнова.

Кабина Як-40. Фото В.Смирнова.

Пассажирский салон Як-40.

Як-40. Салон повышенной комфортности. Фото В.Смирнова.

Як-40. Схема.

.

.

Перечень источников:
Крылья Отчизны. Константин Удалов. Малоизвестный Як-40.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).
Фотоархив сайта russianplanes.net

ПОСАДКА САМОЛЕТА ЯК-40/ВЗЛЕТ САМОЛЕТА ЯК-40

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: