Опытный фронтовой бомбардировщик ил-46. ссср

      Комментарии к записи Опытный фронтовой бомбардировщик ил-46. ссср отключены

Новые требования вынудили начать работу над самолетом, взявшим обозначение Ил-46, с «чистого страницы». В варианте с обычным полетным весом и бомбовым грузом 3000 кг, скинутым на полпути, Ил-46 должен был иметь дальность полета 3000 км. В варианте с большим взлетным весом дальность с бомбовым грузом 5000 кг возрастала практически до 5000 км.

Самолет должен был снабжать поражение живой силы, боевой техники и фортификационных сооружений соперника в составе соединений и, в отдельных случаях, одиночно при любых сильном противодействии и метеорологических условиях истребительной авиации.

Сжатые сроки создания автомобили поставили перед коллективом ОКБ труднорешаемую проблему выбора вида этого самолета. О нарушении заданных сроков в то время не могло быть и речи, а создание самолета на базе новейших достижений было сопряжено со большим техническим риском, о чем свидетельствовал недавний стаж работы ОКБ над Ил-30.

Одной из самые сложных в то время неприятностей при создании бомбардировщика был выбор формы крыла самолета в плане – прямой либо стреловидной. По окончании создания самолета Ил-30 огромная загрузка коллектива ОКБ вторыми работами (варианты самолета Ил-28, грузовой планер Ил-32, штурмовик Ил-10М, варианты самолета Ил-12, авиалайнер Ил-14) не разрешила совершить нужные научные и умело-конструкторские иследования изюминок стреловидного крыла на тяжелых многодвигательных самолетах. Однако, разработка эскизного проекта самолета Ил-46 велась фактически в один момент в двух вариантах: с прямым и стреловидным крылом.

7 октября 1951 г. С. В. Ильюшин утвердил эскизный проект самолета Ил-46 с прямым крылом, по своим аэродинамическим чертям талантливым обеспечить большую скорость полета 900–925 км/ч.

Опытный фронтовой бомбардировщик ил-46. сссрCхема умелого фронтового бомбардировщика Ил-46

Спустя два месяца, 1 декабря 1951 г., он подписал эскизный проект самолета Ил-46с со стреловидным крылом и с расчетной скоростью полета 1000 км/ч. Основной изюминкой этого крыла со стреловидностью 35° являлась утолщенная корневая часть, что помогало обеспечить жёсткость и необходимую прочность для того чтобы крыла и разместить в нем большое количество горючего. Пара нехорошие несущие особенности стреловидного крыла выяснили повышение его взлётного веса и площади Ил-46с если сравнивать с Ил-46.

Сравнение Ил-46 и Ил-46с

Но еще до завершения работ по эскизным проектам, учитывая весьма маленький срок, отведенный на создание Ил-46, и необходимость ответа всех тех тяжёлых задач, каковые принесли с собой стреловидные крылья, Ильюшин решил начать постройку умелого самолета Ил-46 с прямым крылом. Наряду с этим учитывалось, что на самолете с прямым крылом существенно легче достигнуть громадной дальности полета при весе самолёта и минимальных размерах.

Вторым серьёзным вопросом при создании Ил-46 был состав его оборонительного оружия. Армейские думали, что предлагаемая схема оборонительного оружия из двух неподвижных передних пушек и подвижной кормовой установки не позволит надежной защиты от атак истребителей и потребовали обеспечить для Ил-46 сферическую защиту задней полусферы и передней.

Ильюшин же думал, что обеспечение сферической защиты, «в случае если это не фраза, а важное утверждение», приведет к неоправданному росту веса и размеров самолета. Согласно его точке зрения, защита Ил-46 от истребителей с подвижным пушечным оружием могла быть обеспечена созданием подвижной пушечной кормовой установки с увеличенными углами обстрела по горизонту вправо и влево до 105°, талантливой вести пламя по истребителю и на параллельных направлениях.

Ил-46 строили по схеме двухдвигательного цельнометаллического среднеплана с прямым стреловидным оперением и крылом. Снаружи он был похожим фронтовой бомбардировщик Ил-28, но был больше и тяжелее. На Ил-46 установили двигатели AЛ-5 (время от времени обозначавшиеся кроме этого, как TP-3А) с осевым компрессором и с взлетной тягой по 5000 кгс.

Как на Ил-28, двигатели установили в передних частях мотогондол, на большом растоянии вынесенных за переднюю кромку крыла. Это стало причиной необходимости применения выхлопных труб длиной практически 5 м.

Возросший стремление вес проектировщиков-46 и взлётный Ил сохранить возможность базирования самолета на грунтовых аэропортах выяснили использование на нем уникальной конструктивной схемы главных опор шасси, в первый раз проработанной при проектировании бомбардировщика Ил-38 (первый с таким заглавием). Каждое колесо главных опор крепилось к отдельной амортизационной стойке. При уборке шасси стойки расходились в различные стороны: внешнее колесо и его стойка убирались вперед, а внутреннее колесо со стойкой – назад; колеса поворачивались на 90 и размещались в обтекателях на нижних частях гондол двигателей.

Для взлета перегруженного самолета с маленьких взлетно-посадочных полос на правом и левом бортах хвостовой части фюзеляжа возможно было подвешивать два сбрасываемых по окончании старта пороховых ракетных ускорителя ПСР-2000-15 с тягой по 2000 кгс и временем работы 15 секунд.

Экипаж складывался из трех человек: пилота, навигатора-оператора и кормового стрелка-радиста. Люди размещались в носовой и кормовой герметичных кабинах, оборудованных катапультируемыми сиденьями. В передней герметической кабине между рабочими местами штурмана и пилота имелся вольный проход, снабжающий их яркое общение на протяжении полета.

Все рабочие места членов экипажа имели бронезащиту.

Новой для собственного времени изюминкой Ил-46 являлась обратимая гидравлическая совокупность управления элеронами, рулями направления и высоты, существенно облегчавшая пилотирование самолета.

Оборонительное оружие Ил-46 – четыре пушки НР-23 калибра 23 мм. Две неподвижные передние пушки устанавливались рядом на левом борту фюзеляжа под кабиной навигатора. В хвостовой части размещалась кормовая пушечная установка Ил-К8 с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек.

Боезапас на одну пушку составлял 320 снарядов, сфера обстрела в горизонтальной плоскости – 105° вправо и влево, при вертикальном перемещении до 58° вверх и 39° вниз. На форсированном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 45 градусов в секунду. Рабочее место стрелка оборудовали прицельной станцией, разрешившей существенно повысить возможности оружия.

Для отражения атак истребителей в непростых метеорологических условиях и ночью над кабиной стрелка предполагалось применить радиолокационный прицел «Аргон», но из-за его неготовности на самолете Ил-46 он не устанавливался.

Бомбардировочное оружие снабжало подвеску в бомбоотсеке до 6000 кг бомб (обычный вариант загрузки предусматривал подвеску бомб весом до 3000 кг). Приборное и радионавигационное оборудование самолета снабжало его прицельное бомбометание и боевую эксплуатацию в непростых метеорологических условиях и при отсутствии видимости.

Постройка Ил-46 была закончена в январе 1952 г. Всю зиму шли оборудования самолёта и наземные испытания систем, после этого начались рулежки и подлеты, каковые разрешили оценить поведение самолета на малых скоростях, произвести отработку тормозов шасси и посадочного парашюта.

3 марта 1952 г. состоялся первый полет Ил-46 под управлением В. К. Коккинаки. Летчик отмечал, что самолет владеет хорошей продольной и путевой устойчивостью, управляемость обычная, в горизонтальном полете машина легко балансировалась во всем диапазоне скоростей впредь до полного снятия нагрузок с органов управления. Самолет легко и просто выполнял все положенные для него эволюции — виражи, горки, скольжения, боевые развороты.

При доведении скорости полета до скорости срыва оказалась тенденция к плавному опусканию носа, наряду с этим всецело отсутствовала тенденция к сваливанию на крыло. В. К. Коккинаки узнал, что Ил-46 способен продолжать полет при отказе одного двигателя, а посадка самолета несложна и не имеет изюминок. Он отмечал кроме этого, что при отключении бустеров пилотирование самолета вероятно на всех эксплуатационных режимах, но нагрузки на рычаги управления велики.

Заводские опробования Ил-46 проходил с обычным взлетным весом 42 т (3000 кг бомб) и перегрузочным весом 52,8 т (6000 кг бомб). Была достигнута большая скорость полета 928 км/ч и дальность 4845 км с бомбовым грузом 5000 кг, скинутым на полпути.

С 15 августа 1952 г. начались национальные опробования Ил-46. Оценку его оборудованию и самолёту давали летчики Ю. А. Антипов, М. А. Нюхтиков, М. П. Субботин, навигаторы Ф. М. Попцов, Н. С. Зацепа, стрелок-радист В. Голубев. Эти опробования, завершившиеся 15 октября 1952 г., подтвердили соответствие летно-технических данных умелого бомбардировщика заданным в распоряжении правительства.

Так, Ил-46 национальные опробования выдержал.

Армейские летчики свидетельствовали, что самолет Ил-46 владеет большими преимуществами перед дальним бомбардировщиком Ту-4 по скорости горизонтального полета, скороподъемности, потолку. Имея однообразную с Ту-4 дальность полета, Ил-46 снабжал нанесение удара бомбами неспециализированным весом 6000 кг, тогда как Ту-4 в этом случае имел возможность нести бомбовый груз 5000 кг.

По дальности полёта и боевой нагрузке самолет Ил-46 имел большие преимущества и перед Ил-28, превосходя его по этим показателям практически вдвое. Технику пилотирования Ил-46 армейские летчики оценивали как более несложную если сравнивать с Ил-28, а обзор из кабины летчика, согласно их точке зрения, был немного лучше благодаря более высокой посадки летчика.

Воздушный бой с истребителем МиГ-17 продемонстрировал, что истребители для того чтобы типа достаточно легко догоняют бомбардировщик Ил-46 и смогут нападать его из задней полусферы. Но в этом случае маневренность кормовой пушечной установки Ил-46 снабжала ведение постоянной прицельной стрельбы по атакующему самолету.

Отмечалось, что обзор из кабины стрелка-радиста самолета Ил-46 лучше, чем на бомбардировщике Ил-28, а углы обстрела из кормовой установки Ил-К8 разрешают вести прицельную стрельбу при атаках истребителя с любого направления. Большим недочётом оборонительного оружия Ил-46 являлось отсутствие радиолокационного стрелкового прицела у кормовой установки, что все еще пребывал в стадии разработки.

Уже по окончании завершения национальных опробований, в ноябре 1952 г., на Ил-46 двигатели АЛ-5 были заменены на усовершенствованные двигатели АЛ-5Ф с форсажной взлётной тягой и камерой 5750 кгс. Полеты продемонстрировали улучшение взлетных данных Ил-46 с форсированными двигателями, но сейчас на национальные опробования поступил умелый бомбардировщик Ту-88 (Ту-16). Данной машине, не смотря на то, что она и не прошла национальных опробований в ГК НИИ ВВС, армейские отдали предпочтение из-за более перспективной схемы со стреловидным крылом, большего количества оборонительных большей скорости и установок полета.

В следствии по распоряжению Бюро по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР все работы по Ил-46 и постройка второго умелого Ил-46с со стреловидным крылом были прекращены.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Ил-46

Назначение: фронтовой бомбардировщик

Экипаж: 3 человека

Силовая установка:

тип двигателя 2 ? АЛ-5
взлетная тяга 5000 кгс
неспециализированная взлетная тяга 10000 кгс

Размеры:

размах крыла 29,00 м
протяженность 24,50 м
высота 4,78 м
площадь крыла 105 м?

Вес:

безлюдного 26 300 кг
полетный обычный 42 000 кг
полетный большой 53 788 кг

Летные характеристики:

большая скорость
у почвы 800 км/ч
на расчетной высоте 3000 метров 928 км/ч
время комплекта высоты 5000 метров 6,8 мин
практический потолок 12 300 м
дальность полета на скорости 700 км/ч с бомбовым грузом 3000 кг – 4920 км

Взлетно-посадочные характеристики:

разбег при взлете 1355 м
посадочная скорость 202 км/ч
пробег при посадке 900 м

Оружие:

бомбовое
обычное 3000 кг
большое 6000 кг
стрелковое 4?23 мм

источник: Ю. А. ЕГОРОВ «САМОЛЕТЫ ОКБ С.В.ИЛЬЮШИНА», с. 134-136

Сделано в СССР. Фронтовой бомбардировщик Су-24

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Опытный фронтовой бомбардировщик ил-54. ссср

    Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика с целью увеличения его скоростных черт и ударной мощи, конструкторский…

  • Фронтовой бомбардировщик як-28.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1958 г. В середине 50-х годов ТТТ к боевым самолетам изменялись чуть ли не дважды в год, чему в…

  • Опытный многоцелевой самолет тис. ссср часть 2

    Часть 1 В январе 1943 г. на заводе №24 начались совместные 50–часовые опробования опытного образца мотора АМ–39, выстроенного на базе агрегатов и узлов…

  • Фронтовой бомбардировщик ил-22.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1947 г. 1947 год — начало летоисчисления отечественной реактивной бомбардировочной авиации. В июне в…

  • Фронтовой бомбардировщик ту-82 (ту-22 первый).

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1949 г. В феврале 1948 года ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию экспериментального самолета…

  • Фронтовой бомбардировщик ил-28.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1948 г. История создания Ил-28 пара необыкновенна. Коллективу Главного конструктора С.В.Ильюшина и…