Опытный фронтовой бомбардировщик ил-54. ссср

      Комментарии к записи Опытный фронтовой бомбардировщик ил-54. ссср отключены

Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика с целью увеличения его скоростных черт и ударной мощи, конструкторский коллектив С.В. Ильюшина в соответствии с распоряжением Совета Министров СССР от 29 декабря 1952 г. приступил к созданию околозвукового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-54.

Новый самолет должен был иметь большую скорость полета, соответствующую М=1,15 на высоте 4750 м, и практическую дальность 2200–2500 км с обычным бомбовым грузом 3000 кг. Создание бомбардировщика с этими высокими летно-техническими данными являлось в то время сверхсложной инженерной задачей.

С целью достижения сверхзвуковой скорости потребовалось установить на Ил-54 весьма узкое крыло со стреловидностью 55°. Снабжая полет на заданной большой скорости без управляемости характеристик и нарушения устойчивости, такое крыло владело существенно нехорошим аэродинамическим качеством на крейсерских скоростях если сравнивать с крыльями меньшей стреловидности, и тем более с прямым крылом.

Вследствие этого требуемая дальность полета на Ил-54 могла быть взята при значительно большем запасе горючего, а следовательно и при большем взлетном весе. Узкое крыло громадной стреловидности выяснилось менее действенным и на взлетно-посадочных режимах полета, что, в сочетании с возросшим взлетным весом самолета, приводило к посадочной скорости скорости и увеличению отрыва, повышению потребной длины взлетно-посадочных полос.

Расчетные и экспериментальные изучения, совершённые в ЦАГИ и ОКБ, разрешили отыскать самоё рациональное сочетание геометрических размеров, тяги и веса двигателей самолета Ил-54, которое снабжало исполнение всех предъявляемых к самолету тактико-технических требований.

На базе выбранных параметров была создана компоновочная схема самолета Ил-54, утвержденная С.В. Ильюшиным в последних числах Марта 1953 г. Она предусматривала создание трехместного самолета с классическим для ОКБ размещением оборонительного вооружения и членов экипажа по схеме среднеплан с двумя двигателями ТРД-И (АЛ-7) с взлетной тягой по 7700 кгс, установленными в корневых частях крыла, и с горизонтальным оперением на верхней части киля.

В этом варианте самолета главные опоры простого трехопорного шасси с носовым колесом убирались вперед (с поворотом колес в ходе уборки на 90°) в межлонжеронное пространство силового кессона крыла. Но, согласно точки зрения клиента, высказанному при рассмотрении макета самолёта и эскизного проекта в июне 1953 г., принятые размеры колес главных опор не снабжали массовую эксплуатацию самолета с фронтовых грунтовых аэропортов.

Армейские настойчиво попросили снизить нагрузку на колесо, доведя ее до отметки нагрузки на колесо самолета Ил-28. Требуемое наряду с этим повышение размеров колес не разрешало разместить их в межлонжеронном пространстве узкого стреловидного крыла и от выбранной схемы самолета Ил-54 было нужно отказаться.

Опытный фронтовой бомбардировщик ил-54. ссср

В ноябре 1953 г. была утверждена вторая компоновочная схема Ил-54 с двумя двигателями АЛ-7. Самолет Ил-54 начал иметь схему высокоплана с простым низким размещением горизонтального оперения. В соответствии с результатами продувок в аэродинамических трубах двигатели на этом варианте самолета устанавливали в гондолах, каковые подвешивались на пилонах под крылом.

Такое размещение двигателей уменьшало их сопротивление на громадных околозвуковых скоростях полета, их воздухозаборники размешались высоко над взлетно-посадочной полосой и при работе на земле двигатели не засасывали с ее поверхности разные предметы.

Использование на Ил-54 велосипедной схемы шасси с на большом растоянии отстоящими друг от друга главными опорами со сдвоенными колесами на каждой опоре было связано с требованием армейских по базированию самолета на грунтовых фронтовых аэропортах, и с трудностями размещения громадных, размерами 1260?1390 мм, спаренных колес в узком крыле и в предельно обжатых по своим размерам гондолах двигателей. Передняя опора шасси была управляемой, задняя размешалась сходу за бомбоотсеком на большом удалении от центра тяжести самолета.

Благодаря этого на переднюю опору действовала громадная сила, затруднявшая ее отрыв от почвы при взлете и выдерживание посадочного угла на пробеге по окончании посадки. Дабы уменьшить отрыв передней опоры от почвы, в конструкцию задней опоры включили особый механизм, укорачивающий ее на протяжении разбега. Самолет «приседал» назад, угол атаки крыла возрастал практически вдвое, и это разрешало существенно сократить длину разбега самолета при взлете.

Поперечную устойчивость Ил-54 при перемещении по земле снабжали вспомогательные боковые опоры на финишах крыла, убирающиеся в обтекаемые гондолы. Для сокращения длины пробега имелся посадочный парашют и автомат торможения.

Вырезы в нижней части фюзеляжа самолета под радиолокационную антенну, отсеки и бомбовый отсек шасси, и громадные нагрузки, передававшиеся на фюзеляж от опор велосипедного шасси, очень сильно усложнили конструкцию фюзеляжа, что потребовало совершить громадный количество расчетных и экспериментальных изучений на натурных примерах для обеспечения его прочности.

Крыло Ил-54 с силовым кессоном, складывающимся из толстой обшивки и нередкого стрингерного комплекта, имело, как и на вторых реактивных бомбардировщиках ОКБ С.В. Ильюшина, технологический разъем на протяжении всего размаха. Такой же технологический разъем был предусмотрен в конструкции стабилизатора и киля самолета.

Экипаж Ил-54 складывался из трех человек: пилота, навигатора и кормового стрелка-радиста, размещавшихся в двух (передней и задней) герметических кабинах. штурман и Пилот входили в самолет через маленькую дверь на правом борту фюзеляжа, а стрелок – через нижний люк собственной кабины. Между кабинами пилота и штурмана имелся проход. Все рабочие места, и топливные коллекторы защищались броней. Топливные баки имели совокупность заполнения нейтральным газом.

При происхождении в полете аварийной обстановке экипаж имел возможность покинуть самолет посредством катапультируемых кресел; летчик катапультировался вверх, а стрелок и штурман – вниз. При аварийной посадки на воду все члены экипажа имели возможность покинуть самолет через верхние люки собственных кабин и воспользоваться машинально выбрасываемой спасательной лодкой РЛАС-5М. Ведущим конструктором по аварийным средствам спасения на заводских опробованиях Ил-54 был Г.В.

Новожилов, в будущем Главный конструктор ОКБ.

Оборонительное оружие Ил-54 складывалось из трех пушек АМ-23 (ТКБ-495А) калибра 23 мм, каковые если сравнивать с пушками НР-23, применяемыми на бомбардировщиках Ил-28 и Ил-46, имели в полтора раза громадные мощность и скорострельность секундного залпа. Переднюю полусферу защищала установленная по левому борту фюзеляжа неподвижная пушка с боезапасом 75 снарядов.

Две подвижные пушки с неспециализированным боезапасом в 450 снарядов размешались в электрифицированной дистанционно управляемой башне ДК-35А, боевые качества которой были существенно улучшены если сравнивать с ранее использовавшимися оборонительными установками. Вес большого бомбового груза самолета Ил-54 равнялся 5000 кг.

Были созданы варианты самолета Ил-54 для применения его в качестве торпедоносца (высотного и низкого торпедометания), фоторазведчика и учебного самолета. Самолет-торпедоносец Ил-54Т отличался от главного варианта увеличенной практически на 2 м длиной бомбоотсека, в котором имели возможность размещаться две реактивные торпеды РАТ-52, две торпеды 45-36МАВ либо 45-36МАН, бомбы и крупнокалиберные мины, и кабиной навигатора, обводы которой снабжали ему хороший обзор при низком торпедометании.

На самолете-фоторазведчике имел возможность устанавливаться набор особого оборудования, нужного для исполнения задач. Учебно-тренировочный вариант Ил-54 должен был иметь кабину летчика-инструктора, находящуюся в носовой части фюзеляжа на месте кабины навигатора.

Заводские летные опробования Ил-54 начались 3 апреля 1955 г. Летавший на нем В.К. Коккинаки отмечал хорошие управляемость и устойчивость самолета в полете. Но использование велосипедной схемы шасси усложнило посадки и выполнение взлёта если сравнивать с самолетом Ил-28.

Особенно тяжело приходилось на посадке: Коккинаки еле выдерживал направление при пробеге. Весной 1956 г., сразу после посадки, самолет вышел из-под контроля пилота, и его быстро развернуло на полосе. Поломки были малыми: были сорваны покрышки с колес основных стоек шасси, погнута опорная стойка и деформирован финиш крыла. Машину удалось скоро отремонтировать, шасси доработали, и опробования продолжились.

К этому времени была закончена постройка второго умелого самолета Ил-54 с двумя модифицированными двигателями АЛ-7Ф, взлетная тяга которых на форсированном режиме была доведена до 10 000 кгс. На базе опыта полетов первой автомобили путевую устойчивость второго Ил-54 увеличили посредством установки на нижней поверхности фюзеляжа двух аэродинамических гребней.

По окончании завершения постройки второго умелого экземпляра Ил-54 было решено перед отправкой автомобили на опробования в город Жуковский показать ее управлению Минобороны. В июне 1956 г. на цементной площадке вблизи ворот сборочного цеха умелого завода установили рядом два фронтовых бомбардировщика – старый и-28 новый Ил -54.

Картина оказалась впечатляющей: рядом с маленьким прямокрылым Ил-28 стоял, быстро откинув крылья назад и выставив в небо острую застекленную носовую часть фюзеляжа, новый бомбардировщик. По своим размерам он был намного больше Ил-28.

На смотр приехал глава МинОбороны Маршал СССР Г.К. Жуков. Он выслушал доклад помощника Главного конструктора В.Н.

Бугайского и пристально осмотрел новый самолет. После этого, повернувшись лицом к Бугайскому и сопровождавшим его армейским, он, показывая сперва на Ил-28, а после этого на Ил-54, сообщил:

«Вот это – фронтовой бомбардировщик! А это – разве фронтовой бомбардировщик?».

И, не слушая пояснений Бугайского, министр и его свита расселись по автомобилям и уехали с аэропорта.

Как позднее выяснилось, данной поездке предшествовало заседание в Минобороны, на котором А.С. Яковлев рассказал о чертях умелого фронтового бомбардировщика Як-26, создававшегося на базе истребителя-перехватчика Як-25 и проходившего сейчас заводские летные опробования. На одном из плакатов была ясная картина: продемонстрированы силуэты двух самолетов як-54 и Ил-26, и табличка, из которой следовало, что Як-26 при меньших размерах делает большая часть тех боевых задач, каковые возложены на самолет Ил-54.

Еще до показа Ил-54 главу МинОбороны было запланировано, что Ил-54 отправится головной машиной в колонне новых умелых самолетов на классическом воздушном параде в Тушино. На предшествующих параду тренировках Ил-54 возглавлял эту колонну, но практически за несколько дней до парада было решено самолет с демонстрации на воздушном параде снять, а продемонстрировать его зарубежным армейским делегациям на земле, на аэропорте в Кубинке. Что и было сделано.

Западная печать оценила Ил-54 как в полной мере передовой для собственного времени околозвуковой фронтовой бомбардировщик.

Затем на Ил-54 было выполнено еще пара полетов. Но всецело завершить заводские опробования и распознать все летно-технические эти Ил-54 не удалось из-за преувеличения в то время роли ракетного оружия и связанного с этим отсутствия интереса у высшего управления к простым бомбардировщикам.

испытаниями и Созданием самолета Ил-54 завершилась проводившаяся под управлением С.В. Ильюшина долгая работа коллектива ОКБ над пилотируемыми самолетами-бомбардировщиками.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: фронтовой бомбардировщик

Экипаж: 3 человека

Год выпуска:

1954

1955

Силовая установка:

тип двигателя

АЛ-7

АЛ-7Ф

взлетная тяга, кгс

2 ? 8600

2 ? 10 000

неспециализированная взлетная тяга, кгс

17 200

20 000

Размеры:

размах крыла, м

протяженность, м

высота, м

площадь крыла, м?

84,6

Вес:

безлюдного, кг

полетный обычный, кг

36 820

40 660

полетный большой, кг

38 000

41 600

Летные характеристики:

большая скорость

у почвы, км/ч

1050

1155

на расчетной высоте 5000 метров, км/ч

1170

1250

время комплекта высоты 5000 метров, мин

4

1,1

практический потолок, м

13 000

14 000

дальность полета, км

2200

2500

на скорости, км/ч

910

910

с бомбовым грузом, кг

3000

3000

Взлетно-посадочные характеристики:

разбег при взлете, м

1075

1075

посадочная скорость, км/ч

243

243

пробег при посадке, м

1150

1150

Оружие:

бомбовое

обычное, кг

3000

3000

большое, кг

5000

5000

стрелковое

3?23 мм

3?23 мм

источник: Ю. А. ЕГОРОВ «САМОЛЕТЫ ОКБ С.В.ИЛЬЮШИНА», с. 136–140

Ил-28 — фронтовой бомбардировщик. Авиация СССР.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Опытный фронтовой бомбардировщик ил-46. ссср

    Новые требования вынудили начать работу над самолетом, взявшим обозначение Ил-46, с «чистого страницы». В варианте с обычным полетным весом и бомбовым…

  • Фронтовой бомбардировщик як-28.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1958 г. В середине 50-х годов ТТТ к боевым самолетам изменялись чуть ли не дважды в год, чему в…

  • Фронтовой бомбардировщик ил-54.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: Российская Федерация Первый полет: 1955 г. Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика…

  • Фронтовой бомбардировщик ил-30.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Начало опробований: 1949 г. В середине 1948 года, в то время, когда еще лишь завершалась постройка умелого…

  • Опытный фронтовой бомбардировщик ил-30. ссср

    В середине 1948 г., в то время, когда еще лишь завершалась постройка опытного образца самолета Ил-28, ОКБ С. В. Ильюшина приступило к проектированию…

  • Фронтовой бомбардировщик ил-22.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1947 г. 1947 год — начало летоисчисления отечественной реактивной бомбардировочной авиации. В июне в…