Дальний истребитель ла-11.

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

В заключении «Акта…» по итогам госиспытаний самолета «130» говорилось, что «…в целях предстоящего увеличения летно-технических данных самолета «130». и для обеспечения возможности более широкого тактического применения самолета, вычислять нужным в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не меньше 2500 км.»

Выше отмеченный «Акт» был утвержден 18 октября 1946 года распоряжением Совмина СССР № 2339-996. Этим же документом предусматривалось создание на базе автомобили «130» учебно-самолёта сопровождения и тренировочного истребителя.

Обе автомобили разрабатывались параллельно и фактически в один момент вышли на летные опробования.

Всего полгода пригодилось ОКБ-301 для самолета «134» (Ла-9М), будущего Ла-11. В мае 1947 года летчик-испытатель А.Г.Кочетков, перешедший в индустрию из ГК НИИ ВВС, в первый раз поднял машину в атмосферу. В 18 полетах обшей длительностью 12 часов 37 мин. были выяснены большие скороподъёмность и горизонтальные скорости на номинальном режиме работы мотора, продолжительность полёта и техническая дальность.

19 июня первая машина поступила на национальные опробования в ГК НИИ ВВС. Если сравнивать с Ла-9 на самолете «134» установили три пушки НС-23С, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы.

Спустя пять дней на аэропорте Чкаловская показался ее дублер «134Д», с большей дальностью. Запас горючего на нем увеличили с 825 до 1100 л., установив в консолях дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых баков неспециализированной емкостью 332 л. Ведущими по опробованиям были инженеры Чернявский (самолет «134»), Резников (самолет «134Д»). и летчики А.Г.Терентьев и И.В.Тимофеенко.

Повышение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси с установкой главных колес размером 660?120 мм с пневматиками большого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.

Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФА-ИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Как и на Ла-9. истребитель первоначально оснащался фотопулеметом «Файрчальд». Потом его стати заменять на отечественные С-13. наряду с этим фотопулемет размещали как на правой стойке шасси, так и на козырьке фонаря кабины летчика.

Возросшая длительность полета при сопровождении бомбардировщиков (более чем семи часов) настойчиво попросила установить дополнительный кислородный баллон, писсуар летчику, а на сиденье — регулируемые мягкие подлокотники и широкую мягкую спинку.

Обычный полетный вес увеличился на 571 кг. Не обращая внимания на все усилия аэродинамикой, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться и требования, заданные распоряжением Совмина. Исключение составили только дальность и практический потолок.

Достаточно заявить, что большая скорость у почвы была на 25 км/ч, а на высоте 6200 м — на 6 км/ч меньше, чем требовалось.

За период опробований, завершившихся 24 июля, обе автомобили совершили 71 полет неспециализированной длительностью 59 часов 13 мин.. 10 июля 1947 года летчики Дзюба и Алексеенко выполнили два дальних полета. Один на удачнейшем режиме (скорость 355 км/ч, высота 1000 м) по маршруту Чкаловская — Казань — Чкаловская — Дмитров — Орехово-Зуево — Чкаловская. Второй на той же высоте, но со скоростью 473 км/ч по маршруту Чкаловская — Чебоксары — Чкаловская.

Техническая дальность полета определялась из условия, что в полете по маршруту будут иметь место два воздушных боя длительностью но 10-16 мин. (один бой в середине маршрута, второй — в конце маршрута). Имитация боев имела место на высотах 5000 и 7500 м.

В облетах обоих автомобилей учавствовали П.М.Стефановский, И.М.Дзюба, Л.М.Кувшинов, Д.Г.Пикуленко, В.И.Алексеенко и В.П.Трофимов. В собственных донесениях они отмечали:
«По технике исполнения фигур высшего пилотажа, и по повелению на пилотаже при полной заправке горючим самолет значительно отличается от серийного Ла-9. …скорость исполнения виража на 20-40 км/ч по прибору больше; помимо этого на вираже самолет пытается расширить крен и угловую скорость. Время виража кроме этого возрастает. При исполнении боевого разворота самолет скоро гасит скорость и пытается расширить крен.
Пилотировать истребитель при полной заправке горючим заметно сложнее, чем самолет Ла-9. По мере выработки горючего пилотирование облегчается и при остатке горючего 400-600 л техника исполнения фигур высшего пилотажа, и повеление самолета на пилотаже подобны таковым для серийного (…) Ла-9.
Нагрузки на ручке управления от элеронов и рулей высоты меньше, чем на самолете Ла-9. но находятся в пределах нормы. Нагрузки на педалях от руля направления громадны, как и на самолете Ла-9, их нужно уменьшить.

При полной заправке горючим на скоростях полета 300-450 км/ч по прибору самолет владеет недостаточным запасом продольной устойчивости. На скоростях меньших 300 км/ч и громадных 450 км/ч самолет фактически есть нейтральным в продольном отношении. В поперечном отношении самолет нейтрален.

Путевая устойчивость самолета достаточная.

При трансформации скорости полета на ручке управления самолетом от элеронов появляются переменные нагрузки, каковые в долгом полете утомляют летчика. Нужно на элероны установить управляемый в полете триммер.

При утрата скорости самолет медлено сваливается на крыло с одновременным опусканием носа. Когда самолет при сваливании создавал крен до 20°, и опускал шнобель на 10-15°, давались рули на вывод. Самолет в любых ситуациях нормально слушался рулей и восстанавливал режим полета. … как и самолет Ла-9 и при мельчайшем сносе в момент приземления, имеет тенденцию к сваливанию на крыло в сторону сноса.

При высоком выравнивании без сноса и бокового ветра в момент добора ручки кроме этого имеется рвение к сваливанию на крыло, которое парируется своевременной дачей обратной ноги. Рвение к сваливанию на крыло есть значительным недочётом самолета, поскольку по окончании долгого полета внимание летчика притупляется.»

Летчики-испытатели И.М.Дзюба и В.И.Алексеенко, выполнившие оба дальних полета длительностью 4 часа 54 минут и 2 часа 47 минуты, не считая неудобств, которые связаны с управляемостью и кабиной самолета, отмечали:

«Воздушный бой выше 7000 м на самолете будет не хватает аффективен, поскольку избыточная мощность ВМГ (винто-моторнои группы — прим. авт.) не снабжает нужного для истребителя маневра как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях. Вираж возможно делать с креном меньше 40 град., с большой утратой высоты… Большой высотой боевого применения самолета необходимо вычислять высоту 7000 м. где вертикальная скорость порядка 7 м/с.

При имитации воздушного боя в конце маршрута появлялось незначительное потемнение в глазах и ощущались не сильный головные боли. Летный состав, летающий на данном типе самолета, должен быть: прекрасно физически оттренирован в выносливости, обеспечен пищевым режимом с уменьшенным числом балластных продуктов (без клетчатки) и намерено оттренирован в продолжительных высотных полетах.»

Не обращая внимания на преемственность истребителей «134» и «130». распознали 111 недостатков подлежащих первостепенному устранению.

В выводах по итогам госиспытаний рекомендовалось сместить центр тяжести вперед не меньше чем на 2%, улучшить поперечную устойчивость самолета, уменьшить управление рулем направления и улучшить управляемость самолета на посадке. Отмечался последовательность недочётов но оборудованию кабины.

Помимо этого, рекомендовалось установить триммер на элероны, предусмотреть возможность установки электрического автопилота ЭАП-47И, навигационного координатора НК-44. радиовысотомера малых высот РВ-2 и совокупности предупреждения об облучении радиолокаторами соперника ТОН-3. Были кроме этого предложения по замене некоторых устройств на более идеальные.

В заключении Акта по итогам национальных опробований, утвержденного распоряжением Совмина СССР № 2942-958 от 22 августа 1947 года отмечалось:

1. Модифицированный самолет Ла-9 конструкции тов. Лавочкина с увеличенным запасом горючего национальные опробования прошел удовлетворительно…
3. Вычислять нужным запустить в серийное производство модифицированный самолет Ла-9 по примеру: прошедшему опробования с устранением недостатков, отмеченных в настоящем акте.»

На протяжении опробований не были выяснены характеристики штопора и летно-тактические эти автомобили с подвесными баками, надежность механизма аварийного сбрасывания подвижной части фонаря кабины.

Опробования механизма сбрасывания фонаря проводились в декабре 1946 года на 21-м заводе на Ла-9, а 9-11 сентября летчики ГК НИИ ВВС А.Г.Чернявский и В.И.Алексеенко совершили контрольные опробования Ла-9 и Ла-11. Результаты были признаны удовлетворительными, не смотря на то, что и потребовалась доработка совокупности сбрасывания.

Этим же документом самолету присвоили наименование Ла-11 и на заводе № 21 началось серийное его производство иод обозначением «изделие 51». длившееся по 1951 год. Во второй половине 40-ых годов двадцатого века завод выпустил 100 автомобилей, в 1948 году — самое много 650. В этом же году производство Ла-11 прекратили, но в следующем году вернули и завод выпустил еще 150 автомобилей.

В первой половине 50-ых годов двадцатого века сдали 150 и в 1951 году — 182 самолета. Всего было выстроено 1182 автомобили.

За пара месяцев до начала летных опробований умелого Ла-11 в ГК НИИ ВВС поступил американский двухмоторный истребитель Лайтнинг P-38L-1. Летные опробования, завершившиеся в апреле 1947 года продемонстрировали, что не обращая внимания на собственный громадный вес, практически в два раза превышавший вес Ла-11, дальность Р-38 с подвесными баками была ниже. Хуже были и остальные чёрта, за исключением практического потолка и радиуса виража.

Как и его предшественник, истребитель сопровождения всегда совершенствовался. Только в 1948 году в его конструкцию внесли 210 трансформаций, содействовавших улучшению Эксплуатационных черт. Ла-11 поставлялся не только и строевые части, но и в летные училища ВВС и авиации ВМФ.

Летом 1951 года на заводе № 81 велись работы по установке на Ла-11 реактивных орудий АРО-82. В июле 1950 года — завершились заводские, а 22 сентября — национальные опробования Ла-11 в варианте фоторазведчика. На машине установили качающуюся установку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В этом же году по заказу ВВС переоборудовали в разведчики 100 истребителей. В варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 был перетяжеленным, не хватало мощности двигателя.

В 1951 году пробовали поднять взлетную мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но как пыяснилось, для обеспечения надежной работы двигателя требовалось внести в его конструкцию большие трансформации и предстоящую работу прекратили. Не смотря на то, что потом, лля авиалайнера Ил-14 создали модификацию AШ-82T с взлетной мощностью 1900 л.с, но это был предел.

На одной машине, проходившей опробования в ГК НИИ ВВС. установили автомат переключения скоростей нагнетателя.

В первой половине 50-ых годов двадцатого века 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2. маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. По всей видимости, не все серийные автомобили, покидавшие заводской аэропорт, всецело укомплетовывались радиотехническим оборудованием.

«В начале 1948 года в 911 ИАП. базировавшийся в Громадной Елани, что немного южнее Южно-Сахалинска, и в котором я служил , (говорит В.И.Перов) ожидали изменений. На вооружении полка состояли практически два набора устаревших самолетов Ла-7 и некое количество як-3 и як-9 поздних выпусков. Ожидали будущего перевооружения. По большей части ориентация шла на реактивные истребители МиГ-9. В библиотеку полка поступила литература по этому самолету. Мы с громадным энтузиазмом начали изучать его.

В связи с ожидавшимся переходом на реактивную технику нас экипировали в американскую кожу: выдали куртки и брюки, регланы. Практически целый офицерский состав превратился в пижонов. И внезапно пара нежданно, в ноябре 1948 г., сперва фактически целый инженерно-технический состав некоторую часть и полка летного состава посадили на самолеты Ли-2 и американский С-47, перебросив в Комсомольск-на-Амуре, в поселок Даемги на аэропорт завода № 126 для получения новой техники.

По прибытии определим, что приобретаем не реактивные, а поршневые самолеты Лавочкина. Гадаем — возможно Ла-9, о которых мы уже были наслышаны. Но скоро определим, что предстоит освоить истребители сопровождения Ла-11. Что это за «зверь» мы не знали. Как выяснилось, отечественный полк одним из первых приобретал его. Скоро по железной дороге прибыли коробки с новыми самолетами. Разворачиваем площадку для сборки самолётов и вскрытия тары.

Сущность сборки — навешивание консолей, соединение коммуникаций идущих из центроплана в консоли крыла. Осуществлялась расконсервация двигателя, его запуск и опробывание. Пара позднее — контроль всего оборудования. Изучаем самолет на ходу.

Все идет нормально. И лишь на одной машине появились неприятности, по окончании запуска, благодаря перепутанности полярности в аэродромной розетке. Данный недостаток скоро ликвидируем.

Первое чувство при открытии самолетного коробки — необычно громадный лоб самолета если сравнивать с Ла-7 из-за маслорадиатора, помешенного в нижней части капота. Ринулась в глазa кроме этого приятная светло-серая и голубая окраска самолета. В то время, когда навешивали консоли, обнаружилось, что эллиптические законцовки заменили прямыми.

направляться подчернуть, что нам приходилось вести работы в непростых климатических условиях. Холод доходил до 35-42°С, а ветер практически валил с ног. Механики самолетов собирали автомобили без рукавиц. Дабы закрепить коммуникации и консоли, им приходилось окунать руки в масло, предохраняя их от обмерзания.

В мои обязанности, как старшего техника по спецоборудованию, входило соединение электрических проводов в клеммовых колодках. Попытался кроме этого смазывать руки, не считая кончиков пальцев, маслом, каковые промывай в бензине. И вот итог: консоли навешаны, все соединения в клеммовых колодках осуществлены. но при проверке под током оказалось, что электрический контакт в некоторых цепях отсутствует.

Обстоятельство: на клеммы попало масло и на сильном морозе оно образовало непроводящую электрический ток пленку. Было нужно консоли снимать, шепетильно промывать клеммовые колодки бензином и повторять все опять, обмораживая руки. К этому времени мы уже прекрасно почувствовали, что такое цельнометаллический самолет.

При прикосновении к торцам центроплана либо консоли, без смазывания рук маслом, оставались кусочки кожи в месте соприкосновения. При опробывании моторы АШ-82ФН трудились как часики.

Начался облет собранных автомобилей. Любой самолет перед перелетом на Сахалин должен был налетать пять часов. Сначала к полетам допускались самые опытные летчики. Но позднее, в то время, когда прибыл практически целый летный состав полка, летать на Ла-11 стали все.

Нужно было спешить. В этот самый момент происходит маленькое ЧП.

Один из отечественных летчиков совершил неотёсанную посадку и в следствии, как говорят, «оторвал козла». Мало растерявшись он стал быстро тормозить. Потому, что местами посадочная полоса была не хорошо очищена, самолет начало заносить.

Наровне с главными обязанностями, я был важным за обеспечение связи с облетываемыми самолетами. Схватив микрофон, я четко и с уверенностью скомандовал: «Ваня (так кликали летчика), тихо! Не тормози энергично, делай все медлено, полосы хватит!» Летчик повел себя более хладнокровно и благополучно завершил пробег.

Больше никаких проблем не было, если не считать случая, в то время, когда при заходе Ла-11 на посадку, внезапно, нежданно, поперек полосы пролетели на малой высоте «спекулянты» (так мы именовали транспортные самолеты Ли-2Т), пилотируемые летчиками завода № 126.

Из описания самолета мы выяснили, что Ла-11 снабжен крылом с ламинарным профилем. Открыто говоря, толком мы не знали его назначение, но догадывались, что это что-то хорошее. Летчики были весьма довольны пилотажными качествами самолета.

Весьма нравилась им кабина, более просторная и удобная. Хорошая вентиляция, эргономичное кресло с подлокотниками, «личный туалет», хороший обзор из кабины. На приборной доске электрические указатель и авиагоризонт поворота, индикаторы автоматического радиокомпаса АРК-5 и радиовысотомера РВ-2, «рожки» антенны которого торчали снизу консолей, другое оборудование и дистанционный компас, входившее в совокупность УСП-48, не лишнее для погодных условий Южного Сахалина.

Хорошая радиостанция РСИ-6 с кварцованным передатчиком снабжала надежную сообщение. На всякий случай самолет был оснащен ответчиком совокупности опознавания СЧ-3.

Истребитель имел очень действенную противообледенительную совокупность, крайне полезную вещь для Сахалина. Она включала две бензиновые печи Б-20 для обогрева передних кромок консолей крыла, электрический обогрев через токопроводящую резину носка стабилизатора. Последняя потребляла около 90 ампер, для чего на самолете поставили генератор номинальной мощностью 3000 ватт (на Ла-7 генератор имел мощность всего 350 ватт) с угольным регулятором.

Дело это было новое, в связи с чем в энергоузле показался «апендикс» — стабилизирующий трансформатор, что иногда сгорал и ломал энергоузел. Было нужно совершить «операцию » и уладить его.

Попутно напомним, что самолет в целом вел себя прилично: практически не отказывал. Противообледенительная совокупность, к общему наслаждению, включала кроме этого 16 литровый баллон для спирто-водяной «сертифицированной» смеси (50% спирта и 50% воды), из которого смесь подавалась на лопасти винта и лобовое стекло фонаря. А какое на самолете было оружие! Три очень действенных пушки НР-23 и гироскопический прицел АСП-1Н.

Последнее было принципиальной новинкой и сначала энтузиазма у летчиков не вызывало, но по мере освоения прицела отношение коренным образом изменялось. Не смотря на то, что я не был «щелчком» (так в частях любовно именовали вооруженцев). но потому, что был единственным в полку экспертом по гироскопам (благодарю 2 столичной военной авиационной школе разведслужб), мне поручили вести занятия с личным составом полка по прицелу.

Температура масла в радиаторе регулировалась машинально совокупностью АРТ-41. Машинально управлялись и выходные створки капота, поддерживающих нужную температуру головок цилиндров мотора. Для управления триммерами употреблялись особые электромеханизмы. А аккумулятор, какое чудо! На Ла-7 у нас находились практически негодные аккумуляторная батареи. А тут новенькие — мечта спецов. Да и емкость вдвое больше.

аккумуляторная батареи помещались в эргономичные железные контейнеры. Но вот беда, «компания» Лавочкина тогда еще не хорошо знала, что такое эксплуатационная технологичность и как следствие этого, мы любой раз вспоминали «промышленников», в то время, когда приходилось устанавливать аккумулятор с контейнером. Полочка на которой он устанавливайся пребывала в задней части фонаря.

Аккумулятор с контейнером весил приблизительно 16 кг. И вот эту пудовую «гирю» на вытянутой вверх руке требовалось поставит на полочку, закрепив контейнер в особых гнездах. Наряду с этим необходимо было умудриться не повредить фонарь и соседнее радиоборудование.

Радостное занятие.

Скоро полк все больше начал совершать долгие полеты — время от времени до 4,5 часов, не смотря на то, что это далеко не предел для самолета. В случае если на Ла-7, чуть успев выпустить машину в полет, техники спешили его встречать, то тут мы стали забывать, что проходим службу в истребительной авиации и вспоминали об этом только по окончании успешных стрельб на полигоне. Возвращаясь, летчики крутили головокружительный каскад фигур над аэропортом.

За самолетами Ла-11 в отечественном полку прижилось наименование «барабанные палочки Лавочкина». Летом 1949 г. полк нежданно перелетел на известный аэропорт Уэль-Каль, что по-соседству с заливом, носящим прекрасное наименование Залив Креста. До этого в том месте базировалось звено Ла-11, приписанное к нашему полку.

В сверхтяжелых климатических условиях полк трудился достаточно удачно. Но я уже не был свидетелем этих событий, потому, что по окончании успешной сдачи конкурсных экзаменов поступил в ВВИА имени доктора наук Н.Е.Жуковского и лишь по переписке с однополчанами знал, что дела в полку шли хорошо».

Еще при появлении Ла-11 появилась мысль применять истребитель для защиты отечественных полярных районов от непрошенных гостей. Планировалось размещать самолеты на аэропортах за Полярным кругом и на дрейфующих льдинах. Это потребовало проведения последовательности экспериментальных работ но базированию Ла-11 на ледовых аэропортах в северных широтах.

Одна из первых экспедиций прошла в 1948 году. Сейчас недалеко от Северного полюса трудились пара научных экспедиций АН СССР. Выло решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, применяемых учеными.

Управлял экспедицию генерал, глава главного управления Северного морского пути (ГУСМП) А.А.Кузнецов. Снабжали экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го отдельного транспортного авиаполка, Си-47 1-го транспортного авиаполка 2-й авиационной дивизии особенного назначения и Ил-12 708-го транспортного авиаполка особенного назначения.

Двухмоторный бомбардировщик Ту-6 (модификация Ту-2) в качестве фаворита и три Ла-11 осуществляли тренировочные полеты в полярных условиях, базируясь на острове Врангеля и мысе Шмидта. Сначала с острова Врангеля на разведку вылетел бомбардировщик Ту-6, имевший достаточно хорошее навигационное оборудование. Он приземлился на льдину недалеко от Северного полюса (82 градуса 51 60 секунд северной градуса и 172 широты 30 мин. восточной долготы).

После этого возвратился на «громадную почву» и при появлении благоприятной погоды 7 мая 1948 года три Ла-11 в сопровождении фаворита Ту-6 вылетели на льдину, совершив успешную посадку. 8 мая. сделав пара полетов со льдины, они возвратились назад. Позднее было еще пара таких экспедиций в различных районах Заполярья и только после этого Ла-11 стати систематично нести вахту по охране отечественных северных границ.

Для этою было нужно решать последовательность технических вопросов. В частности, требовалось оснастить самолеты противообледенительными совокупностями, улучшить навигационное оборудование, обеспечить взлет с неукатанных снежных полос.

К работе недалеко от Северного полюса в различное время привлекались истребители Ла-11 1-й над и 53-го иап. В декабре 1949 года некоторым участникам экспедиции присвоили звание Храбрецов СССР. Среди награжденных были начальник эскадрильи В.Д.штурман и Боровков С.А.Скорняков (начальник группы) 1-й над. и замкомандира 53-го иап В.А.Попов.

Мысль ледовых аэропортов продолжительно будоражила умы армейских, но ни один из них так и не вступил в строй действующих, предназначенных для несения боевого дежурства.

Еше раньше, в соответствии с распоряжением Совмина СССР от 12 декабря 1947 года, на 21-м заводе началось оборудование Ла-11 антиобледенительными устройствами. С 17 марта пo 6 апреля 1948 года проходили совместные с МАП госиспытания самолета Ла-11 № 51210327 с противообледенительной совокупностью, включавшей устройство для обогрева носков крыльев тёплыми выхлопными газами мотора, тепловой электротермический антиобледенитель стабилизатора, жидкостный антиобледенитель лобовых стёкол и винта кабины.

Антиобледенитель крыла трудился удовлетворительно, но из-за повышенной коррозии алюминиевых сплавов, употреблявшихся в конструкции крыла и пребывавших под действием тёплых выхлопных газов, не рекомендовался для серийного производства.

За этим на госиспытания предъявили Ла-11 № 51210401, оборудованные обогревателями БО-20, которыми, как мы уже знаем, стали комплектоваться истребители. Практически в один момент прошли опробования антиобледенители центроплана, киля, входного устройства и антенны маслорадиатора.

В соответствии с распоряжением Совмина от 30 марта этого же года 21-й завод модифицировал самолет, оборудовав его аппаратурой слепой посадки УСП-48. В ее состав входили наземная бортовое оборудование и радиотехническая система, включавшее непроизвольный радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-48, радиовысотомер РB-2, дистанционный гиромагнитный компас ЭГДМ-3 и электрический авиагоризонт. Машина проходила опробования с 30 марта по 23 апреля 1949 года, основной целью которых стада отработка упрошенной методики расчета слепой посадки Ла-11.

На вышеупомянутых 100 самолетах отсутствовал компас ЭГДМ-3, что исключало возможность исполнения расчета слепой посадки. Так как в задачу ЭГДМ-3 входило не только привод самолета в район аэропорта, но и полет по глиссаде вне видимости почвы до высоты 50 м с последующим приземлением и визуальным снижением.

Для более надежного взлета с неукатанных снежных полос решили воспользоваться идеей взлетных лыж, предложенных еще на протяжении войны летчиком-испытателем НИИ ГВФ Б.К.Кондратьевым. Лыжи главных опор шасси, выстроенные 21-м заводом, имели длину 2,31 м и ширину 0,65 м. Хвостовая лыжа — 0.8 м и 0.355 м, соответственно. Лыжи имели сверху особое гнездо для свободного захода самолета на колесах, фиксировавшихся упорами с полукруглыми вырезами.

По окончании отрыва самолета лыжи оставались на земле. Закатка самолета осуществлялась командой из 15 человек за 2-3 мин. При применении гидроподъемников для установки на лыжи хватало пяти человек, но время наряду с этим возрастало до 8-10 мин. 30 марта 1948 года летчик А.Г.Прошаков совершил особые опробования для определения возможности надёжного взлета Ла-11 на взлетных лыжах с неукатанного снега.

Четыре взлета он выполнил на колесах с укатанной снежной полосы и шесть — на лыжах с неукатанной полосы. Протяженность разбега наряду с этим увеличилась с 505 до 620 м, а время разбега с 16.5 до 18.6 с.

В заключении «Акта» по итогам опробований отмечаюсь, что «взлет на лыжах вероятен при условии:
а) хорошего владения летчиком техники исполнения взлета без лыж:
б) ровного снежного покрова взлетной полосы;
в) скорости бокового ветра не более 3-4 м/с.

На нескольких самолетах устанавливались реверсивные винты с доработанной совокупностью управления, каковые упрощали посадку на ледовых аэропортах, поскольку наряду с этим не требовалось применения энергичного торможения.

В 1950 года в частях ВВС были случаи остановки двигателей на Ла-11 при исполнении боевого разворота по окончании пикирования. Расследование продемонстрировало, что при остатке горючего менее 75 л прекращалась подача его в мотор. По окончании летных изучений в ГК НИИ ВВС был установлен минимальный остаток горючего 110 л. Потом бензосистему истребителя доработали.

В начале эксплуатации Ла-11 в строевых частях имели место летные происшествия с нарушением управляемости самолета. В первой половине 50-ых годов XX века в ГК НИИ ВВС, при участии ведущею летчика-испытателя А.Г.Солодовникова была выполнена научно-исследовательская работа называющиеся «Определение черт глубоких отвесных спиралей с высоты 7000 м». Изучения покатали, что при полете на некоторых режимах, превышающих ограничения по скорости либо числу М, имеет место затягивание Ла-11 в пикирование с возникновением тянущих упрочнений на ручке управления.

Первый случай боевого применения Ла-11 датируется 8 апреля 1950 года. В данный сутки звено истребителей из состава 30-го ГИА11 иол руководством Б.Докина перехватило в районе военно-морской базы Либава над Балтийским морем разведчик ВМФ США. Согласно данным издания «Мир авиации» это был RB-44 «Privacer».

В также время газета «Известия», проводившая расследования этого инцидента, считает, что был сбит В-29.

Участники тех событий говорили, что американец не подчинился требованиям советских летчиков идти на посадку и начал отстреливаться. В ответ был открыт пламя на поражение, приведший к смерти машины и 10 членов экипажа.

В этом же году пара самолетов Ла-11, пилотируемых летчиками И.Лукашевым и М.Щукиным 88-го ГИАП Тихоокеанского флота перехватила разведчик P2V «Neptune».

В первой половине 50-ых годов двадцатого века в Китай поступили первые самолеты Ла-11. Летом этою же года персональный состав 351-го ИАП ночных истребителей Ла-11. организованной незадолго до этого, приступил к переучиванию китайских летчиков. Правильное количество истребителей, поставленных дружественной стране, установить не удалось, но известно, к примеру, что в соответствии с распоряжением Совмина №3147-1481 от 25 августа 1951 года КНР взяла 60 Ла-11.

направляться подчернуть, что до конца 1950 г. полк был под Шанхаем и в начале следующего года перелетел в Дальний.

В Китае нередки были стычки Ла-11 с истребителями «Лайтнинг» Р-38 и «Мустангами». Одна из них 2 апреля безрадосно закончилась для американцев. В то утро пара летчика Гужова перехватила и стёрла с лица земли два «Мустанга», вторгшихся в воздушное пространство Китая.

13 июня этого же года полк перелетел в Аншань и через несколько недель включился в боевую работу по отражению налетов американских бомбардировщиков на промышленные объекты и города КНДР.

Первую победу в осеннюю пору 1951 года одержал летчик 2 эскадрильи лейтенант В.Курганов, сбив В-26 «Invader», являвшийся главным ночным бомбардировщиком американских воздушных сил в Корее. Трудностей в сражении с этим ветераном Второй мировой не было. Намного сложнее выяснилось перехватывать В-29.

В большинстве случаев «Сверхкрепости» летали на бомбардировку на высотах около 10000 м. Для комплекта данной высоты Ла-11 требовалось 26 мин.. Преимущество в скорости на высоте практического потолка у Ла-11 было маленьким и не превышало 20 км/ч. Согласитесь, что шансов у перехватчика было мало.

К тому же. получив данные о преследовании, американские пилоты с пологим пикированием легко ухолили в сторону моря. Летчикам Ла-11 так и не удалось одержать ни одной победы нал В-29.

В начале 1952 года в составе 351 ИАП остались одна эскадрилья на МиГ-15 и одна на Ла-11. Оставшиеся 12 поршневых истребителей провоевали в составе полка до лета следующего года и как и раньше их главными соперниками были «Инвейдоры».

Описание.

Ла-11 — цельнометаллический истребитель-моноплан хорошей схемы.

Крыло с ламинарным профилем ЦАГИ, разъемное, складывалось из центроплана и двух консолей. Силовая схема крыла: один лонжерон, обшивка, трудящаяся на кручение, и задняя стена, к которой подвешивался посадочный щиток.

Фюзеляж складывался из трех частей: лафета — сварной фермы, к которой крепилась моторама и оружие самолета; средней полумонококовой части и хвостовой хвостовой монококовой — из стрингеров, шпангоутов н обшивки.

Оперение самолета цельнометаллическое. Стабилизатор — из двух однолонжеронных консолей, закрепленных на хвостовой части фюзеляжа. Киль выполнен эацело с фюзеляжем.

направления и Рули высоты, равно как и элероны, имели железные каркасы и полотняную обшивку.

Шасси консольное, с боковыми подкосами-гидроподъемниками, убиралось в центрЬАлан, вовнутрь к оси самолета. В выпущенном положении подкос-гидроподъемник запирался шариковым и гидрозамком. Тормоза колес пневматические.

уборка и Выпуск шасси и посадочных щитков осуществлялись гидросистемой.

В силовую установку входил двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с ярким впрыском горючего в воздушный винт и цилиндры ВИШ-105В4. Капот мотора дня ориентации охлаждающего цилиндры воздушного потока имел систему дефлекторов и специальную профилировку. Помимо этого, внутренним капотом закрывались агрегаты и картер двигателя.

Обдув регулировался жалюзи лепесткового типа на входе и двумя створками на выходе. Под эти же створки выводились и выхлопные патрубки — по шесть с каждой стороны. Всасывающий патрубок двигателя был о верхней части капота, а его звборник вписывался в переднюю кромку лобового кольца капота.

В него же, лишь снизу, врезался и воздухозаборник маслорадиатора, размешавшегося под двигателем (на Ла-9 маслорадиатор размещался в особом туннеле под фюзеляжем). В бензосистему входили пять крыльевых баков суммарной емкостью 1100 л (на Ла-9-825 л).

Ла-11, предназначенный для полётов и дальнего сопровождения бомбардировщиков в сложных метеоусловиях, был оборудован противообледенительной совокупностью. Лобовая часть консолей крыла подогревалась бензиновым воздушным обогревателем, а для обогрева передней кромки стабилизатора использовалась особая токопроводящая резина. Удаление льда с воздушного винта осуществлялось спиртовой совокупностью.

Оружие Ла-11 складывалось из трех синхронных пушек НС-23 калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом мотора. На Ла-9 таких пушек было четыре.

Окрашивались Ла-9 и Ла-11 или полностью в светло-серый цвет, или в зеленый защитный сверху и светло синий снизу.

ЛТХ:

Модификация: Ла-11
Размах крыла, м: 9,80
Протяженность, м: 8,62
Высота, м: 3,47
Площадь крыла, м2: 17,59
Масса, кг
-безлюдного: 2770
-обычная взлетная: 3730
-большая взлетная: 3996
-топлива: 846
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-82ФН
-мощность, л.с.: 1 х 1850
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 562
-на высоте: 674
Практическая дальность, км: 2235
Скороподъемность, м/мин: 758
Практический потолок, м: 10250
Экипаж, чел: 1
Оружие: 3 х 23-мм пушки НС-23 (боекомплект — 225 снарядов).

Умелый самолет «134» — прототип дальнего истребителя Ла-11.

Самолет «134» в испытательном полете на дальность.

Самолет «134Д» с подвесными несбрасываемыми топливными баками.

Серийный истребитель Ла-11.

Истребитель Ла-11 на полевом аэропорте.

Ла-11 на взлетных лыжах.

Участники высокоширотной экспедиции 1948 года. На заднем замысле — истребители Ла-11.

Истребитель Ла-11 в Борисоглебском ВВАУЛ. 1953 г. Фотоархив инструктора капитана Л.С.Тарасова.

Истребитель Ла-11 с противоштопорной установкой.

Пушки НС-23 на Ла-11.

Приборная панель в кабине Ла-11.

Ла-11 ВВС СССР. Рисунок.

Ла-11 ВВС КНР. Рисунок.

Схема противообледенительной совокупности Ла-11.

Ла-9 и Ла-11. Схема.

Ла-11. Компоновочная схема.

Ла-11. Схема 1.

Ла-11. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Вячеслав Кондратьев. Последний из поршневых.
Николай Якубович, Владимир Перов. Истребители Ла-9 и Ла-11.
Моделист-Конструктор. Вячеслав Кондратьев. Истребитель Ла-11.

Ла-11 [WoWp] ПремоСмотр

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: