Альтернативные дальние истребители сопровождения су-5 (и-2м-107). ссср

      Комментарии к записи Альтернативные дальние истребители сопровождения су-5 (и-2м-107). ссср отключены

Этот материал из серии моделей отечественного германского коллеги dizzyfugu был мной переведен и мало переработан. Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за неоценимую помощь в редактировании данной статьи.

Могучий тяжелый истребитель Су-5 (И-2М-107) начал собственную жизнь в первых числах Марта 1943 года, в то время, когда руководимое Павлом Осиповичем Сухим конструкторское бюро завершило работы по созданию проекта скоростного истребителя с неповторимой компоновкой силовой установки. Самолёт был цельнометаллическим свободнонесущим низкопланом с однокилевым хвостовым оперением. Складывавшееся из трёх частей (центроплана и двух консолей) крыло имело постоянный угол поперечного V и по большей части трапециевидную форму при виде сверху; стабилизатор имел нулевой угол поперечного V.

Силовая установка самолёта складывалась из двух 12-цилиндровых V-образных двигателей жидкостного охлаждения М-107 конструкции Владимира Яковлевича Климова, взлётной мощностью по 1400 л.с. (1030 кВт) любой, вращавших один неспециализированный винт. Двигатели устанавливались в фюзеляже вблизи центра весов – друг за другом на протяжении продольной оси самолёта. Передний двигатель был смещен к правому борту фюзеляжа, а задний – к левому.

Так, неспециализированная мощность была как у двухмоторного самолёта, а лобовое сопротивление – как у одномоторного, что должно было дать большое повышение скорости. В ОКБ проекту присвоили обозначение И-2М-107, что означало истребитель, оснащенный двумя двигателями М-107.

Потому, что двигатели были расположены относительно друг друга с некоторым смещением, то любой двигатель имел один последовательность выхлопных патрубков на верхней поверхности фюзеляжа и один последовательность на его боковой стороне (справа – для переднего двигателя и слева – для заднего). Двигатели должны были вращать трёхлопастный винт диаметром 4 метра при помощи удлинённых валов и редуктора.

Водяные радиаторы двигателей были расположены бок о бок в нижней передней части фюзеляжа, тогда как маслорадиаторы размешались в корневых частях крыла. Горючее размещалось в расположенных в центре фюзеляжа четырёх баках, неспециализированная ёмкость которых составляла 1113 литров.

Выбранное размещение двигателей разрешило вынести кабину пилота вперёд; она была, помимо этого, смещена к левому борту, что придавало самолёту очень необыкновенный вид, но снабжало лётчику хороший обзор на посадке и взлёте, не обращая внимания на громадный посадочный угол, нужный для достаточного клиренса винта. Кабина была защищена пуленепробиваемым лобовым стеклом толщиной 60 мм, 10-мм передней бронеплитой и 12-мм задней бронеспинкой; неспециализированный вес брони составлял 70 кг.

Колёса главных стоек шасси, убиравшихся в центроплан по направлению к фюзеляжу, имели размеры 800?250 мм, колесо хвостовой опоры, убиравшейся вовнутрь фюзеляжа, имело размер 400?150 мм. Оружие самолёта должно было складываться из трёх 20-мм пушек ШВАК: одна размешалась в фюзеляже и стреляла через втулку винта, две другие устанавливались в консолях крыла вне ометаемой винтом территории.

Полномасштабный макет был проинспектирован в декабре 1943 года. К этому времени на протяжении ВОВ случился коренной перелом, и Ставка Главнокомандования планировала при помощи Авиации дальнего действия наносить замечательные удары по тыловым объектам соперника не только ночью, но и днём. Главными задачами будущего истребителя должны были стать:

  • • сопровождение бомбардировщиков;
  • • прорыв воздушной обороны соперника;
  • • ведение патрульной работы в районах, отдалённых от своих баз;
  • • ведение разведки с боем в глубоком тылу соперника.

Дополнительным назначением нового самолёта должно было стать исполнение функций барражирующего истребителя-перехватчика.

ОКБ Сухого взяло добро на продолжение работ над проектом И-2М-107, начальником которого был Владимир Антонович Чижевский. Официально проекту присвоили обозначение Су-5. Двигатели заменили на более замечательные ВК-107А, развивавшие по 1600 л.с. на взлёте и 1500 л.с. на высоте 4500 метров.

Ещё бoльшую мощность эти моторы имели возможность выдавать на боевом режиме, но применение его допускалось только в экстренных случаях, потому, что быстро уменьшало ресурс мотора.

В течение 1944 года три прототипа скоро прошли программу умело-конструкторских работ и последовавших за ними официальных испытаний и заводских. Самолёт был несложен в пилотировании, но испытывал неприятности с перегревом обоих двигателей и с редуктором. В случае если проблему охлаждения моторов удалось дать добро (для этого самолёт взял подфюзеляжный радиатор увеличенной площади, а маслорадиаторы были перепроектированы и размещены под крылом у его корневых частей), то трансмиссия стала ахиллесовой пятой Су-5.

Однако, к концу 1944 года совладали и с данной проблемой, и Су-5, удачно пройдя опробования, был рекомендован к серийному производству в качестве дальнего истребителя и барражирующего истребителя-перехватчика.

В конструкцию серийного самолёта был внесен последовательность улучшений если сравнивать с прототипом. Размах крыла был увеличен на 1,6 метра, был установлен четырёхлопастный винт увеличенного диаметра (4,3 метра!), имевший лучшие характеристики на бoльших высотах. Кабина пилота оставалась негерметизированной, но приобрела новое остекление, снабжавшее круговой обзор.

Оружие кроме этого претерпело трансформации: фюзеляжную пушку заменили замечательным 37-мм орудием НС-37 конструкции Александра Эммануиловича Нудельмана и Александра Степановича Суранова, а крыльевые – новейшими 23-мм НС-23 этих же конструкторов.

Опыт эксплуатации первых серийных Су-5 продемонстрировал, что в случае если проблему с перегреванием двигателей удалось удачно устранить, то сложный в производстве редуктор на протяжении воздушного боя с громадными перегрузками имел возможность выйти из строя. Из-за падения качества при переходе от прототипов к серийному производству, от перегрузок в редукторе имели возможность повреждаться корпус и подшипники, и искривляться удлиненные валы. Считается, что ответственность за часть утрат Су-5 первых серий лежит на повреждении редукторов.

Громадные крутящие моменты огромного винта кроме этого внесли свою лепту в управляемость самолёта на посадке и взлёте, каковые пилотами характеризовались как «страшные», особенно при безлюдных топливных баках и сильном поперечном ветре.

Как следствие, пилотам Су-5 рекомендовалось не вступать в маневренный бой с одномоторными истребителями соперника и применять для атаки на них «соколиный удар» с преимуществом в скороподъёмности и высоте.

Иначе, замечательное пушечное оружие оставляло мало шансов самолётам соперника: одной маленькой очереди хватало, дабы в воздухе развалился на части не только одномоторный истребитель соперника (Me 109 либо FW 190), но и более большие автомобили, такие как, к примеру, ночной перехватчик Ju 88 G.

Кроме боевого применения дальние истребители Су-5 употреблялись и с целью проведения опытов, среди которых были умелые работы с вооружением и двигателями. Один Су-5 был вооружен стрелявшей через втулку винта 45-мм автоматической пушкой Нудельмана-Суранова НС-45. Кроме этого предусматривалась установка на него 57-мм пушки.

На Су-5 испытывали умелые двигатели ВК-108 и ВК-109. С целью повышения дальности полёта один самолёт был переделан под установку двух дизельных двигателей Чаромского АЧ-30Б.

Для минимизации влияния крутящего момента на планер самолёта в разработке был вариант с соосными винтами противоположного вращения диаметром 3,6 метра любой.

До окончания военных действий в общем итоге было произведено 120 дальних тяжёлых истребителей Су-5. Не обращая внимания на вышеуказанные недочёты, они прекрасно продемонстрировали себя в качестве истребителей сопровождения. Высокие скороподъёмность и скорость, опытные экипажи и мощное вооружение финиша войны, против которых издыхающие люфтваффе имели возможность выставить только желторотых юнцов и маленькое количество невыбитых специалистов, разрешили свести к минимуму утраты подопечных.

По окончании войны Су-5 неспешно были списаны, а летавшие на них боевые части были перевооружены на дальние истребители сопровождения Ла-11. После этого наступила эра реактивной авиации

Альтернативные дальние истребители сопровождения су-5 (и-2м-107). ссср

схемы дальнего истребителя сопровождения И-2М-107

компоновочная схема дальнего истребителя сопровождения И-2М-107

первый прототип дальнего истребителя сопровождения Су-5 (И-2М-107)

дальний истребитель сопровождения Су-5, 1-й иап АДД, март 1945 года, Германия

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Сухой Су-5

Назначение: дальний истребитель сопровождения

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: два 12-цилиндровых V-образных двигателя жидкостного охлаждения ВК-107А, развивавших на уровне моря 1600 л.с. и на высоте 8300 метров 900 л.с., вращавших четырёхлопастный винт изменяемого шага диаметром 4,3 метра

Размеры:

размах крыла 13,85 м
протяженность 10,75 м
высота 5,30 м

Вес:

безлюдного 5250 кг
большой взлетный 8100 кг

Лётные характеристики:

большая скорость на высоте 720 км/ч
скороподъёмность 21 м/с
практический потолок 11 700 м
дальность полета 1750 км

Оружие: одна 37-мм пушка НС-37 с боезапасом 50 снарядов, две 23-мм пушки НС-23 с боезапасом 120 снарядов на ствол

Примечание: Проект И-2М-107 существовал в конечном итоге, но разрабатывался на год позднее – в феврале-марте 1944 года и не отправился дальше чертёжной доски. Краткая информация о нём тут: http://alternathistory.com/istrebiteli-posukhogo-perioda-vtoroi-mirovoi-voiny. Обозначение Су-5 в настоящей истории носил второй самолёт, о котором возможно прочесть тут: http://alternathistory.com/polureaktivnye-istrebiteli-tsagi

источники:

  • https://www.flickr.com/photos/dizzyfugu/12438672123/in/photostream/
  • http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2010_08/p6.php

Новая тактика воздушного боя: зачем Россия создает новый истребитель С-54

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: