Альтернативный палубный истребитель-бомбардировщик су-18. ссср

Этот материал из серии моделей, отысканных глубокоуважаемый сотрудником p_d_m, был мной переведен и без шуток переработан. Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за помощь в редактировании данной статьи.

Су-18 был последним шагом в долгом эволюционном пути истребителя-бомбардировщика Су-7. В первой половине 60-х годов прошлого века перед ОКБ П. О. Сухого была поставлена задача глубокой модернизации сравнительно не так давно поступившего на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7. Модернизация была направлена на улучшение бортового радиоэлектронного оборудования, и взлётно-посадочных черт самолёта.

Было использовано набиравшее популярность в то время техническое ответ – крыло изменяемой геометрии. Ведущим конструктором по новой машине был Николай Григорьевич Зырин.

Первый прототип будущего самолёта имел обозначение Су-7ИГ (внутреннее обозначение в ОКБ – С-22И, обозначение НАТО «Fitter-B») и воображал собой серийный Су-7БМ с новым крылом и пара поменянной конструкцией фюзеляжа. Применение поворотных консолей (фиксированные значения стреловидности 28°, 45° и 62°), расположенных за главными стойками шасси, и неподвижных внутренних частей крыла разрешили упростить конструкцию самолета, сохранить в ней шасси от Су-7, исключить необходимость применения сложных поворотных подкрыльевых узлов подвески и в один момент минимизировать смещение центра давления относительно центра весов при трансформации стреловидности консолей. Новое крыло кроме этого имело большие по размаху закрылки и предкрылки.

Первый полёт он совершил 2 августа 1966 года (лётчик-испытатель В. С. Ильюшин), став первым советским самолетом с крылом изменяемой геометрии. В июле 1967 года самолёт был в первый раз показан общественности на воздушном параде в Домодедово.

Последующие опробования распознали улучшение взлётно-посадочных черт (взлетная и посадочная скорости Су-7ИГ уменьшились если сравнивать с Су-7 на 50-60 км/ч) и продолжительности полёта и увеличение дальности. В ноябре 1967 года вышло совместное Распоряжение ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале серийного производства самолёта во второй половине 60-ых годов двадцатого века. В конструкцию был внесён последовательность трансформаций.

Предсерийный самолёт в ОКБ-1 взял обозначение С-32.

Серийное производство самолетов, взявших обозначение Су-17 (обозначение НАТО «Fitter-C»), началось во второй половине 60-ых годов двадцатого века в Комсомольске-на-Амуре на авиационном заводе №126 (сейчас КнААЗ им. Ю. А. Гагарина). Кроме нового крыла, Су-17 отличался от собственного предшественника новым фонарем кабины и надфюзеляжным гагротом для дополнительного запаса и размещения авионики горючего.

Первый полет серийного Су-17 состоялся 1 июля 1969 года, а в октябре 1970 года первой строевой частью, всецело перевооруженной на новую технику, стал 523-й летный полк истребителей-бомбардировщиков Дальневосточного военного округа.

На протяжении производства Су-17 всегда модернизировался и самыми идеальными его модификациями стали Су-17Су3 и М-17М4, последняя из которых изготавливалась с 1980 по 1987 год. Всего произведено 2747 самолётов Су-17 всех модификаций. Последней строевой частью в ВВС России, применявшей Су-17М4 до января 1998 года, была 43-я ОМШАЭ Черноморского Флота, дислоцированная на аэропорте Гвардейское в Крыму.

Действовавшие в составе авиации ВМФ СССР истребители-бомбардировщики Су-17М4 должны были делать ударные задачи, не смотря на то, что сначала было ясно, что самолеты данного типа имели недостаточные возможности для нанесения тактических ударов, в особенности по морским целям. Фронтовые бомбардировщики Су-24 считались через чур дорогими и сложным и исходя из этого более перспективным представлялся вариант модернизации Су-17. Главными требованиями были установка радара, талантливого распознавать и нападать наземные и морские цели, и более замечательный современный двигатель с уменьшенным расходом горючего.

В первой половине 80-ых годов XX века в ОКБ-1 начались работы над новой модификацией Су-17. Несколько гениальных разработчиков на базе элементов конструкции проверенного Су-17 начала работать над проектом «легкого Су-24». В ОКБ-1 тема взяла обозначение С-54Д.

Новый самолет должен был быть оснащен вариантом прицельно-навигационной совокупности ПНС-24 «Пума», оптимизированным для действий против морских целей. В состав ПНС-24-17 «Пума» входили:

• радиолокатор переднего обзора «Орион-А» с уменьшенным диаметром зеркала антенны;
• радиолокатор предупреждения о столкновении с наземными естественными препятствиями «Рельеф» с уменьшенным диаметром зеркала антенны;
• пассивный радиолокационный пеленгатор «Филин»;
• электронно-оптический визир «Чайка-1»;
• теплопеленгатор ТП-23Е;
• совокупность наведения ракеты Х-23 «Аркан» с радиокомандной линией «Дельта» и телевизионным пеленгатором «Таран»;
• доплеровский измеритель угла и скорости сноса ДИСС-7;
• радиовысотомеры малых (РВ-3МП) и громадных (РВ-18А1 «Крона») высот;
• малогабаритная инерциальная совокупность МИС-П;
• совокупность воздушных сигналов СВС-ПН-5-3;
• совокупность автоматического управления самолетом САУ-6;
• совокупность индикации с прицельно-пилотажным визиром ППВ;
• бортовая цифровая вычислительная совокупность на базе БЦВМ «Орбита-10»;
• коммуникационная аппаратура и ряд других систем.

Совокупность ПНС-24-17 «Пума» была предназначена для ответа следующих задач:

• круглосуточного прицельного поражения и всепогодного обнаружения тактических наземных целей всеми видами оружия самолета;
• независимого и автоматического ответа задач самолетовождения с программированием заданного маршрута;
• обеспечения надёжного маловысотного полета с облётом и предупреждением столкновений наземных препятствий в вертикальной плоскости;
• обеспечения прицельного поражения маломаневренных воздушных целей (транспортные, связные самолеты и т.п.) при обнаружении их визуально либо посредством теплопеленгатора.

Скоро стало ясно, что начальный планер Су-17М4 с носовым воздухозаборником и центральным неподвижным конусом не имеет возможности обеспечить нужное пространство для размещения радиолокаторов. Благодаря этого в ОКБ-1 модернизировали носовую часть самолета с установкой громадного обтекателя. Радикально поменянный самолет взял обозначение С-54ДМ и в качестве макета был представлен в начале 1983 года.

В целях обеспечения достаточного пространства для размещаемого оборудования воздухозаборники были перенесены к корневым частям крыла и взяли прямоугольное поперечное сечение. Начальное пушечное оружие из двух 30-мм пушек было удалено, и вместо них в нижней части фюзеляжа – в пространстве бывшего воздуховода – вместе с частью набора оборудования была размещена двухствольная 30-мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 250 снарядов.

Дополнительным хорошим моментом трансформации положения воздухозаборников стало повышение скорости самолета. Лобовой воздухозаборник с неподвижным конусом Су-17М4 был заменен на боковые регулируемые воздухозаборники с клиньями изменяемой конфигурации, разрешившими снова развивать на высоте скорость более чем 2000 км/ч.

Силовая установка кроме этого претерпела трансформации. Устанавливавшийся на Су-17 одноконтурный двигатель АЛ-21Ф-3 был заменен на созданный в этом же НПО «Сатурн» двухконтурный двигатель АЛ-31Ф. Двигатель на форсаже развивал на 1000 кгс громадную мощность и благодаря двухконтурной компоновки имел меньший расход горючего.

Благодаря увеличенного расхода воздуха через двигатель поперечное сечение воздухозаборников было увеличено. Первые годы АЛ-31Ф имел неприятности с надежностью, но позднее этот параметр удалось довести до требуемых значений.

В 1984-85 годах С-54ДМ проходил опробования по результатам которых он был рекомендован к принятию на вооружение. Во второй половине 80-ых годов двадцатого века С-54ДМ, взявший обозначение Су-18, поменял в серийном производстве Су-17М4. Прежде всего Су-18 поступали в авиационные полки Краснознаменных Тихоокеанского и Черноморского флотов, и в начале 1987 года базирующийся на аэропорте Пристань, Шкотовский район Приморского края, 73-й отдельный морской штурмовой летный полк был полностью перевооружен на новую технику.

В то время, когда самолет был обнаружен разведывательными спутниками НАТО. Так как шнобель нового самолета напоминал китайскую модификацию Q-5 советского истребителя МиГ-19, то кое-какие ошибочно сочли Су-18 экспортной версией Су-22 для Китая, отношения с которым сейчас стали улучшаться. Другие специалисты классифицировали Су-18 в качестве перехватчика, являвшегося облегченной версией истребителя-бомбардировщика.

В том либо другом случае Су-18 рассматривался как часть широкого семейства Су-7 и взял в Североатлантическом альянсе обозначение «Fitter-N».

Су-18 был принят на вооружение лишь авиацией ВМФ СССР и отношение к нему было двойственным. С одной стороны по своим возможностям он без шуток превосходил Су-17Су3 и М-17М4 (не смотря на то, что наряду с этим мало проигрывал Су-24). Вторым хорошим причиной был тот факт, что Су-18 не потребовал продолжительной летной подготовки.

За три года производства не было произведено ни одной спарки, потому, что на роль учебных замечательно подошли Су-17УМ3.

Иначе экипаж из одного человека в сочетании со сложным прицельно-навигационным комплексом повысили требования к летному составу. Допуск к полетам на Су-18 имели летчики-лётчики и снайперы 1-го класса, только квалификация которых разрешала всецело раскрыть потенциал автомобили. Вторыми обстоятельствами, перечеркнувшим перевооружение истребительно-бомбардировочной авиации на Су-18, стали ставка на самолеты с двухдвигательной силовой установкой и системный кризис, охвативший СССР во второй половине 80-х годов.

На протяжении последовавшего за распадом СССР массового сокращения в рамках соглашения СНВ-2 списывалось множество однодвигательных самолетов. Так из состава ВВС России провалились сквозь землю МиГ-23/МиГ-27 и Су-17. Но, однако, Су-18 удалось спасти, чему содействовали как их морская специализация, так и их «свежее состояние» (недавние малый и время производства налет).

Самолеты данного типа частью были включены в состав авиакрыла тяжёлого авианесущего ракетного крейсера «Адмирал Флота СССР Кузнецов», а частью были реализованы за предел: к Су-18 показали важный интерес Аргентина, восстанавливавшая собственные ВВС по окончании фолклендской войны, и Индонезия и закупили по 40 автомобилей данного типа.

В 1990-х и 2000-х годах на протяжении походов ТАВКР «Адмирал Флота СССР Кузнецов» Су-18 из состава 279-ого отдельного корабельного истребительного авиаполка делали множество полетов над водами Персидского залива, Средиземного и Северного морей. Летчики в целом характеризовали свой автомобиль положительно, единственным большим недочётом с их точки зрения был недостаточный для палубного самолета обзор на посадке и взлёте, потребовавший при исполнении этих операций особенного внимания.

В 1995-96 годах пара Су-18 участвовали в первой чеченской кампании. В 2010 году в связи с износом самолеты были списаны. Всего в общем итоге было произведено 120 истребителей-бомбардировщиков Су-18.

истребитель-бомбардировщик Су-18 авиации ВМФ России; Персидский залив, 1994 год

истребитель-бомбардировщик Су-18; аэропорт Североморск-3, лето 1998 года

истребитель-бомбардировщик Су-18; аэропорт Североморск-3, зима 1997 года

истребитель-бомбардировщик Су-18 в полете; Североморск-3, зима 1997 года

истребитель-бомбардировщик Су-18 выруливает и взлетает для исполнения учебного полета; аэропорт Североморск-3, лето 1998 года

истребитель-бомбардировщик Су-18; Северное море, 1999 год

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Су-18

Назначение: палубный истребитель-бомбардировщик

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один двухконтурный турбореактивный двигатель НПО «Сатурн» АЛ-31Ф, развивавший мощность 7770 кгс в большом режиме и 12500 кгс в форсажном режиме

Размеры:

размах крыла
минимальный угол стреловидности 13,68 м
большой угол стреловидности 10,02 м
протяженность 19,02 м
высота 5,12 м
площадь крыла
минимальный угол стреловидности 38,5 м?
большой угол стреловидности 34,5 м?

Вес:

с полной нагрузкой 16400 кг
топлива 3770 кг

Летные характеристики:

большая скорость
на уровне моря 1400 км/ч
на высоте 10000 метров 2100 км/ч
дальность полета
боевой вылет с полётом по профилю «громадная – малая – громадная высота» 1150 км
перегоночная 2300 км
практический потолок 14200 м
скороподъемность 230 м/с
удельная нагрузка на крыло 443 кг/м?
удельная тяговооруженность 0,76
предельная величина перегрузки 7g

Оружие:

стрелковое
двухствольная 30-мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 250 снарядов
бомбово-ракетное – до 4000 кг на десяти узлах подвески (по три под фиксированными частями крыла и четыре под фюзеляжем)
управляемый ракеты класса воздух-поверхность X-23, Х-25, Х-29, Х-31А, Х-31П и Х-58
бомбы лазерной головкой самонаведения КАБ-500Л
бомбы с телевизионно-корреляционной головкой самонаведения КАБ-500Кр, КАБ-500-ОД
бомбы с инерциально-спутниковой совокупностью наведения КАБ-500C
свободнопадающие бомбы ФАБ-250, ФАБ-500,ФАБ-1000
блоки НАР УБ-32А (С-5М), Б-8М1 (С-8), Б-13Л (С-13)
НАР С-24, С-25
кассетные бомбы РБК-250 АО-1
съемные подвижные пушечные установки СППУ-22-01
ракеты воздух-воздух Р-60, Р-73
дополнительное
подвесные топливные баки, контейнеры с аппаратурой РЭП

Срок работы планера: 2000 летных часов, 20 лет

источники:

https://www.flickr.com/photos/dizzyfugu/15440008880/in/photostream/
https://ru.wikipedia.org/wiki/Су-17
https://ru.wikipedia.org/wiki/Су-24
https://ru.wikipedia.org/wiki/Су-25
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig23ml.html

Альтернативный палубный истребитель-бомбардировщик су-18. ссср

1 Самолёт истребитель бомбардировщик Су 7Б

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: