Альтернативные истребители saab j 27. швеция

Этот материал из серии моделей отечественного германского коллеги dizzyfugu был мной переведен и существенно переработан. Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за неоценимую помощь в редактировании данной статьи.

В начале 1942 года – в самый разгар Второй мировой – руководство ВВС Швеции (Svenska flygvapnet) выпустило спецификацию на создание перспективного самолета-истребителя, что бы заменил устаревшие бипланы J 11 и быстро устаревавшие монопланы J 20 и FFVS J 22. Первые два типа состояли на вооружении и представляли собой закупленные в Италии истребители FIAT CR.42 Falco и Reggiane Re 2000 соответственно, в то время как третий был ещё на этапе постройки прототипа и был собственного рода «подстраховочным вариантом» только для «затыкания дыр».

Требования спецификации были твёрдыми: замечательное оружие (как минимум одна 20-мм пушка и четыре 13,2-мм пулемета), высокие летные характеристики (большая скорость на высоте 6000 метров не меньше 640 км/ч), хороший обзор из кабины, возможность базирования в основном на маленьких полевых аэропортах, громадная дальность полета (1200 км). В этих требованиях армейские учли малочисленность капитальных взлетно-посадочных полос в Швеции, отсутствие подходящих площадок на горном и лесном ландшафтах и на скалистом побережье, и преобладающие погодные условия – туманы, дожди, снегопады.

Новый самолет должен был оснащаться двенадцатицилиндровым инвертированным V-образным двигателем жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 605, лицензия на производство которого была закуплена компанией Svenska Flygmotor AB (SFA).

Конструкторское бюро компании SAAB начало работы над двумя главными направлениями. Первым проектом, взявшим внутрифирменное обозначение L-13, был двухбалочный истребитель с двигателем, установленным в задней части фюзеляжа, толкающим винтом и шасси с носовой стойкой.

Преимуществами таковой схемы были размещение двигателя у центра тяжести, снабжавшее машине лучшие манёвренность и управляемость, возможность и лучший обзор разместить оружие в носу и применять его без синхронизирующих устройств. Главным недочётом была трудность покидания самолета в критической обстановке.

В компании SAAB трудились над разными совокупностями покидания пилотом отстрела и кабины вращающихся лопастей либо всей силовой установки (при помощи совокупности разрывных болтов). В конечном счете остановились на созданной компанией Bofors катапульте.

Вторым проектом компании SAAB был L-27, представлявший собой хороший аэродинамически чистый моноплан, что в собственной конструкции должен был воплотить главные преимущества английских (Supermarine Spitfire и Martin-Baker MB 5) и американских (North American P-51 Mustang) истребителей: эллиптическое крыло, соосные винты, каплевидный фонарь кабины пилота и размещенный в обтекаемом туннеле водяной радиатор совокупности охлаждения двигателя.

Первоначально чаша весов склонялась в пользу проекта L-13. В конце 1943 года он уже проходил опробования, тогда как L-27 был на стадии одобрения древесного макета. Но на опробованиях был распознан перегрев силовой установки. Кроме этого благодаря тяжелого положения и участившихся антинацистских выступлений в шведской прессе Германия прекратила техническую помощь в освоении производства двигателей DB 605 и свернула их деталей и поставки двигателей и узлов.

В следствии в начале 1944 года предварительный заказ шведских ВВС на 51 истребитель J21 – такое официальное наименование было присвоено проекту L-13 – был отменен, а компании SAAB была выдана уточненная спецификация, в которой в качестве силовой установки рассматривался двигатель Rolls Royce Griffon.

Изменение спецификации давало шанс проекту L-27 как требующему меньших переделок и изначально рассчитывавшемуся на возможность установки перспективного H-образного 24-цилиндрового двигателя разработки компании SFA. Этот двигатель по собственной конструкции был сходен с английским Napier Sabre и должен был развивать мощность существенно выше 2200 л.с. Переход на новый двигатель ожидался во второй половине 40-ых годов двадцатого века на протяжении серийного производства L-27.

С английским двигателем большая скорость на высоте 6100 метров должна была составить 700 км/ч, тогда как с новым отечественным двигателем самолет должен был разгоняться до 740 и более км/ч.

Не обращая внимания на то, что при создании крыла конструкторы ориентировались на истребитель Supermarine Spitfire, имелись определенные отличия: у L-27 был более толстый аэродинамический профиль и более округлые законцовки. Кроме этого крыло L-27 имело спрямленную переднюю кромку, упрощавшую производство и не очень сильно снижавшую летные характеристики, и эллиптическую заднюю кромку, к которой были присоединены экзотические закрылки и элероны Fairey-Youngman. Если сравнивать с проектом зализы в передних территориях корневых частей консолей крыла были быстро уменьшены.

Главные стойки шасси, так же как и на истребителе P-51, всецело убирались в консоли крыла в направлении к фюзеляжу. Хвостовая стойка шасси кроме этого была полностью убирающейся.

Оружие должно было складываться из четырех 20-мм пушек Hispano, размещенных в консолях крыла вне территории ометания винтов.

Если сравнивать с проектом подфюзеляжный тоннель был укорочен и взял увеличенное поперечное сечение, рассчитанное на водяной радиатор громадных теплоёмкости и площади, и снаружи стал похож на тоннели совокупности охлаждения двигателя истребителя P-51.

В марте 1944 года руководством ВВС Швеции были заказаны четыре прототипа, взявшие официальное обозначение J 27A. Два самолета должны были оснащаться двигателями Rolls-Royce Griffon 83, третий предназначался для статических опробований, а четвертый – в рамках работ по варианту J 27B – должен был стать стендом по отработке 24-цилиндрового двигателя компании SFA.

Первый полет J 27A прошёл в ноябре 1944 года под управлением главного летчика-испытателя компании Класа Смита и по окончании шести месяцев опробований, продемонстрировавших обнадеживающие результаты, в апреле 1945 года был выдан заказ на постройку семидесяти самолетов с двигателями Griffon. В сентябре 1945 года первое подразделение было переоснащено на новую технику. Во второй половине 40-ых годов двадцатого века производство J 27A было завершено.

В ноябре 1945 года управлению компании SAAB пришло распоряжение руководства ВВС о прекращении работ по самолетам с поршневыми моторами и с турбореактивными двигателями национальной разработки. Швеция взяла лицензию на английский ТРД de Havilland Goblin, производство которого осваивала компания Svenska Flygmotor.

Дабы не создавать новый самолет для установки турбореактивного двигателя и начать переучивание летного и технического состава на реактивную технику как возможно стремительнее, было решено применять для его установки J 27 (решая подобную задачу, так же поступили и в ОКБ Яковлева, установив ТРД на Як-3, в следствии чего взяли Як-15).

Главное отличие новой автомобили, взявшей обозначение J 27R, заключалось в установке турбореактивного двигателя на месте поршневого мотора Griffon, что давало возможность сохранить практически без трансформаций конструкцию J 27A. В носовой части к элементам силового комплекта приваривались узлы для установки двигателя. Нижняя часть фюзеляжа недалеко от сопла прикрывалась теплозащитным экраном из жаропрочной стали.

Двухлонжеронное неразъемное крыло имело передний лонжерон, центральная часть которого представляла собой арку, охватывающую двигатель. Четыре топливных бака расположили в крыле, один – в передней части фюзеляжа и еще один (резервный) – над двигателем. Оперение в целом соответствовало J 27A, но площадь киля пара увеличили.

Без всяких переделок на новый самолет перенесли кабину вместе с приборной доской, электросистему и другое, среди них и оружие.

Первый прототип J 27R, управляемый летчиком-испытателем Аке Сантина, взлетел 10 октября 1946 года. Летчик подвергли критике новую машину. Среди главных недочётов J 27R был небольшой запас горючего – всего на 40 мин. полета.

Если сравнивать с J 27A ухудшилась маневренность, в особенности в вертикальной плоскости на больших высотах и средних. Умелый истребитель J 27R продемонстрировал большую скорость 800 км/ч, что было через чур мало для годов 40-и конца. Остался недосягаемым расчетный потолок в 12 500 метров.

Круг задач истребителя J 27R сузился – он не имел возможности использоваться для участия и сопровождения бомбардировщиков в маневренных воздушных битвах.

Руководство ВВС сократило начальный заказ: из заказанных 120 истребителей этого типа было выстроено лишь 60 самолетов в двух вариантах (по 30 самолетов) – J 27RA с развивавшим тягу 1360 кгс двигателем Goblin D.Gn.2 и J-27RB, в варианте штурмовика, с двигателем Goblin 3, выпускавшимся в Швеции компанией SFA (с тягой 1500 кгс).

* * *

Не смотря на то, что большая скорость J27A была впечатляющей для истребителей с поршневыми двигателями и автомобили этого типа пользовались популярностью у пилотов, их характеристики однако были недостаточными в наступающую эру реактивных самолетов. Компания SAAB переключилась на создание полноценных реактивных истребителей со стреловидным крылом, и результатом ее работ стал современный и инновационный SAAB J 29 Tunnan, ставший главным истребителем ВВС Швеции.

Не обращая внимания на популярность у технического персонала и пилотов, J 27A недолго оставались в частях первой линии и скоро были заменены на реактивные автомобили. Сперва это были переделки под ТРД J27R, после этого в первой половине 50-ых годов двадцатого века J 28B (Vampire FB.Mk.50), и наконец в первой половине 50-ых годов двадцатого века шведские ВВС взяли высококлассные автомобили отечественной разработки – J29 Tunnan.

По окончании вывода из боевых соединений J 27A использовались в качестве буксировщиков мишеней, самолетов связи и для повышенной летной подготовки летчиков-истребителей. Последние автомобили была совсем выведены из эксплуатации летом 1961 года.

схемы проекта истребителя L27 – будущего SAAB J 27A

истребитель SAAB J 27A «Bla Rudolf» («светло синий R», зав. ном. 27044); 2-я эскадрилья 9-й (Гётской) авиафлотилии (Gota Flygflottilj) ВВС Швеции, авиабаза Сэве (Save), лето 1948 года

ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: SAAB J27A

Назначение: истребитель

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royce Griffon 83, развивавший мощность 2340 л.с. и вращавший соосные трёхлопастные винты изменяемого шага

Размеры:

размах крыла 11,84 м
протяженность 9,90 м
высота 4,19 м
площадь крыла 22,2 м?

Вес:

безлюдного 3250 кг
с полной нагрузкой 4150 кг
большой взлетный 4413 кг

Летные характеристики:

большая скорость на высоте 6100 метров 700 км/ч
крейсерская скорость 495 км/ч
дальность полета 1770 км
практический потолок 12 190 м
начальная скороподъемность 19,3 м/с

Оружие:

стрелковое – 4 ? 20-мм пушки Bofors (изготовленные по лицензии Hispano Mk.II) с боезапасом 200 снарядов на ствол
бомбовое
8-12 ? 3 дюймовых «60 фунтовых» НУРС
2 ? 450 кг бомб
2 ? 205 литровых ПТБ
2 ? 410 литровых ПТБ

источники:

https://www.flickr.com/photos/dizzyfugu/27972348614/in/photostream/
http://www.airwar.ru/enc/fww2/j21.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/j21r.html

Истребители JAS 39 Gripen ВВС Швеции в США / Swedish Air Force

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: