Дальний пушечный истребитель дип (ант-29).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.

Еще в первой половине 30-ых годов двадцатого века, в то время, когда первый И-12 подготовился к летным опробованиям, предполагалось развитие самолета. Был создан проект его высотного варианта, обозначенный ИП-2. Ожидали взять скорость 400 км/ч на высоте 7000 м. Не смотря на то, что в ЦАГИ данный проект потом не развивался, были отысканы разработчики на стороне -ленинградские инженеры Бас и Заславский-Дубов, каковые трудились в Управлении армейских изобретений (УВИ). Ими был спроектирован двухбалочный самолет СС.

По главным геометрическим параметрам (протяженность — 9,46 м, размах крыла — 14,0 м) он был близок к И-12, но имел закрытую кабину и убираемое шасси, что содействовало получению высоких черт. Гармоничный внешний вид самолета СС внушал уважение. Конструкторы предполагали взять на высоте 7000 м скорость 450 км/ч. Не смотря на то, что «добро» на проведение работ было дано под динамореактивные пушки, в окончательном варианте СС предполагалось вооружить 12-ю реактивными боеприпасами калибра 82 мм.

Шефствовал над данной работой сам Тухачевский.

Так как мастерские УВИ были мелки, Тухачевский посредством Орджоникидзе добился перевода конструкторов в Москву на завод № 22. Тут самолет строился, приводя к нескрываемому неудовольствию Туполева. С одной стороны, завод серийно производил туполевские бомбардировщики, с другой -Туполев, тогда уже второе лицо в авиапромышленности, был «сыт по горло» этими двухбалочными неудачниками. Обстановка разрешилась неожиданным образом.

Конструкторы добились выделения для собственного самолета нового редукторного двигателя М-34, поступившего из партии, предназначенной для ТераБайт-3. Туполев разозлился и в маленький срок добился выдворения с завода Заславского и Бас-Дубова вместе с их детищем. Конструкторы заняли место на авиазаводе № 28, производившем лыжи и воздушные винты.

Самолет они не достроили, а вот винты изменяемого шага, ими созданные, использовались потом в советской авиации.

Задание на самолет под динамореактивную 102-мм пушку АПК-8 показалось в один момент с заданием на И-12. Ориентировочные требования на двухместный пушечный истребитель поступили в ЦАГИ от Управления ВВС 26 июля 1930 года. Неприятностей при создании самой АПК-8 у Курчевского имелось предостаточно, тем более что прежде всего разрабатывалась и доводилась АПК-4. Исходя из этого начало проектирования самолета для более замечательной артсистемы задержалось на два с половиной года.

26 июля 1931 года показалось конкретное задание, и был открыт заказ на дальний пушечный истребитель (ДИП), проходивший в ЦАГИ под шифром АНТ-29. К разработке самолета приступили только в начале 1933 года, по окончании получения от ВВС уточненных ТТТ. Главными объектами поражения для истребителя предполагались тяжелые самолеты соперника.

В ЦАГИ эти тактико-технические требования поступили 20 июля 1930 года. Из-за огромного количества разных заказов начало работ по данному истребителю все время откладывали. Летом 1931 года УВВС представило уже новый вариант ТТТ к самолету (ДИП-1), но дело с «мертвой точки» не сдвинулось.

Лишь по окончании нескольких реорганизаций в ЦАГИ и формирования отдельных бригад П.О.Сухому поручили, наконец, проектирование и постройку нового истребителя.

ДИП создавался по схеме двухдвигательного низкоплана с ровной обшивкой, убирающимся шасси и закрытыми кабинами экипажа. Разработка самолета таковой схемы в КБ ЦАГИ велась с весны 1931 года. Это был многоместный истребитель МИ-3 (АНТ-21), взлетевший в мае 1933 года.

ДИП во многом, с некоторым уменьшением размеров, повторял МИ-3. Главным его отличием являлась АПК-8. Пушка проходила через целый фюзеляж в нижней его части, вперед выступал лоток перезарядки, а за хвостовое оперение выходил диффузор. Экипаж из двух человек практически сидел верхом на данной пушке. Боезапас АПК-8 складывался из 16 снарядов: 6 пребывали в трубчатом магазине и 10 — в дополнительной кассете.

Пулеметное оружие включало три ШКАСа: два — в центроплане (без синхронизации) и один — на турели ТУР-9 у стрелка. ДИП предполагалось оснастить двигателями М-34, но на протяжении постройки на самолет установили «Hispano-Suiza» 12Ybrs по 760 л.с., собранные на рыбинском моторостроительном заводе из французских подробностей. Древесные воздушные винты диаметром 3,4 м уже на протяжении опробований заменили трехлопастными железными компании «Ратье» с переменным шагом на земле.

Полномасштабные работы по машине с порядковым номером АНТ-29 развернулись с октября 1932 года. Но 26 декабря того же года требования УВВС к истребителю снова изменились: сейчас нужно было установить на нем два мотора М-34 мощностью по 750 л.с. любой. Готовность самолета (заказ № 7091) на 1 января 1933 года составляла 12 процентов. Но 8 января 1933 года появился еще один вариант — проект ДИПа под два мотора М-34, отвечающий самым последним требованиям УВВС.

Конструкторы возражали против этих ТТТ, потому, что летные характеристики истребителя ухудшались: скорость посадочная — 110 км/ч вместо 90, разбег — 180 м вместо 140, пробег (с тормозами) — 140 м вместо 80, пикирование под углом 75°по вертикали в течении 600 м — вместо 500.

Первоначально постройку истребителя желали завершить к 1 декабря 1933 года. Но много конструктивных трансформаций, вызванное нередкими трансформациями требований УВВС, и передача на самолет МИ-3бис изготовленного оперения снизили готовность ДИПа до 6,5 процентов.

Главные работы по постройке истребителя развернулись в сентябре 1934 года и длились пять месяцев. Ведущим по этим работам был старший инженер Д.Ромейко-Гурко.

Цельнометаллический истребитель-моноплан с двумя моторами М-100 вышел на заводские опробования 3 февраля 1935 года. Поднимал машину в атмосферу летчик-испытатель Н.Благин, узнаваемый потом как виновник смерти самолета «Максим Горький» (он пробовал выполнить «мертвую петлю» около крыла).

В ходе опробований было распознано большое количество недостатков, и, например, неудовлетворительную оценку взяли оперение самолёта и силовая установка. По окончании переделок силовой установки, наращивания киля, трансформации других доработок и горизонтального оперения машина 3 мая 1935 года была сдана на аэропорт, где продолжились ее опробования.

Изюминкой конструкции самолета являлось использование всецело ровной обшивки с потайной клепкой, конечно наличие динамореактивной пушки АПК-8 Л.В.Курчевского. Ствол пушки, не имевшей отдачи, проходил через целый фюзеляж самолета ДИП — от носка до хвостового среза, в котором пребывало ее сопло. В момент выстрела таковой пушки воздействие газов на дно боеприпаса уравновешивалось действием реактивной силы, развиваемой соплом.

На базе опробований заключили , что нужно расширить стабилизатор, уменьшить руль высоты, и повысить эффективность руля поворота. Для уничтожения заваливания самолета вправо требовалось на элеронах установить триммеры. Водяные радиаторы силовой установки не снабжали обычного охлаждения двигателей и позволяли течь по окончании каждой посадки.

Помимо этого, на всех вероятных эксплуатационных центровках самолет был неустойчив. Подъем шасси, радиооборудования и испытание вооружения не проводили.

Напоследок Акта по опробованиям указывалось: «Вычислять рациональным в будущем применять самолет ДИП с целью проведения экспериментальных и научно-исследовательских работ, предварительно устранив указанные в отчете недочёты».
По окончании прекращения работ по пушке АПК-8 надобность в самолете отпала и его сняли с заводских опробований. Распоряжение о прекращении работ по самолету ДИП было получено 28 марта 1936 года. Отмечу, что параллельно с постройкой истребителя в первой половине 30-ых годов XX века велись работы по головному серийному самолету.

Краткое техническое описание.

Каркас фюзеляжа складывался из двадцати шпангоутов, четырех стрингеров и лонжеронов. Обшивка фюзеляжа (как и всего самолета) закреплялась потайной пленкой. Страницы обшивки наклёпывались внахлест.

В нижней части носа фюзеляжа выступал ствол пушки АПК-8. Над стволом размещалась закрытая кабина летчика, оборудованная фонарем с остеклением из нескольких прямых стекол. Верхняя часть фонаря сдвигалась назад, снабжая хороший доступ в кабину.

В хвостовой части фюзеляжа размешалась кабина наблюдателя, которая кроме этого имела сдвижной фонарь.

Каркас хвостовой части складывался из четырех лонжеронов (два верхних — трубы, два нижних — профили), стрингеров и овальных шпангоутов из Г-образного профиля. Эта часть фюзеляжа переходила в нижнюю часть киля с вертикальной колонкой. В хвостовом обтекателе фюзеляжа пребывала сопловая часть пушки АПК-8.

Низко расположенное крыло с профилем АНТ-6 складывалось из центроплана, что составлял одно целое с центральной частью фюзеляжа, и двух трапециевидных отъемных консолей. Каркас крыла, образовывавший кессон, воображал собой комплект из нервюр ферменного типа, трех лонжеронов из дюралевых труб с стрингерами и трубчатыми расчалками П-образного профиля. Крепление ОЧК к центроплану производилось в шести точках обычными чашками на конических болтах.

На каждой консоли подвешивался двухсекционный компенсированный щелевой элерон. Между фюзеляжем и элеронами размещался щиток типа Шренк, складывавшийся из четырех секций, отклоняемых на 60°. На финишах центроплана подвешивались мотогондолы.

Вертикальное оперение воображало собой съемную часть киля, крепящуюся к нижней части киля, составляющей одно целое с фюзеляжем (выше стабилизатора — в двух точках к колонке и впереди стабилизатора — в одной точке). К килю подвешивался руль направления, снабженный управляемым флетнером. Руль имел кроме этого роговую и свинцовую весовую компенсацию.

Переставной стабилизатор двухлонже-ронной конструкции. Лонжероны выполнялись из дюралевых труб, со стенками из страницы с отбортованными отверстиями. Нервюры листовые.

Две задние точки крепления горизонтального оперения — неподвижные на колонке, передняя — в первых рядах носка стабилизатора опиралась на подъемный механизм.

Стабилизатор растягивался расчалками. Компенсация руля осуществлялась при помощи управляемых флетнеров.

Силовая установка складывалась из двух моторов «Hispano-Suiza» 12Ybrs (M-100) мощностью 750 л.с., снабженных железными винтами изменяемого на земле шага, диаметром 3,4 метра. Сборка их была советская, на заводе в городе Рыбинске.

Двигатели подвешивались в носках мотогондол, под ними размешались водяные радиаторы туннельного типа с регулируемыми жалюзи. Баки для бензина пребывали в отъемных частях крыла.

Стойки шасси с вилкой для колеса крепились за двигателем (в мотогондоле) к переднему лонжерону крыла и убиралась назад так, что часть выступала наружу. Стойка складывалась из масляно-пневматического амортизатора и выше вилки подкреплялась (от боковых ударов) парой подкосов из хромо-молибденовых металлических труб.

От переднего удара нога подкреплялась вильчатым подкосом к нижнему поясу второго лонжерона. Середина этого подкоса была подхвачена к верхнему поясу переднего лонжерона двухступенчатым масляным поршневым насосом. Он же создавал вращение стойки назад при уборке.

Главная часть колес размером 900 x 200 мм и стоек закрывались в полете створками ниши. Для подстраховки выпуск шасси возможно было создавать вручную — тросовой передачей от штурвала в задней кабине.

В хвостовой части фюзеляжа устанавливался неуправляемый самоориентирующийся костыль, снабженный башмаком с масляно-пневматической амортизацией.

Оружие самолета ДИП имело две составляющие: атакующее и оборонительное. Для атаки вперед предусматривалось два 7,62-мм пулемета ШКАС в центроплане (с запасом по 1000 патронов на любой) и одна пушка АПК-8 калибра 102-мм с запасом снарядов 16 штук. Боеприпасы размещались следующим образом: в трубчатом магазине — 6 штук, в дополнительной кассете — 10 штук.

Крепилась пушка на четыре опоры, одну из которых сделали неподвижной, адругие регулировались при установке.

Для защиты от атак соперника у наблюдателя был 7,62-мм пулемет ШКАС на турельной установке ТуР-9 с одной тысячей патронов. На самолете устанавливался оптический прицел ОП-1 и кольцевой прицел КП-5 для пилота.

Управление рулем высоты от обычной ручки через маленькую тросы и жёсткую тягу шло к колонке, где тросы замыкались и снова переходили на тягу из труб. Управление РП — тросовое от педалей. Управление подъемом стабилизатора осуществлялось от штурвала с барабаном в кабине пилота.

Управление щитками -тросовое.

Самолет был снабжен приемопередающей радиостанцией ВСК-2, электрической сетью 24 в. Питание от двух аккумуляторная батарей 6AT-VI, соединенных последовательно. Пилотистре-локобеспечивались кислородным едой.

Кабина стрелка оборудовалась установкой для визира ОПБ-1, компасом А-3 и доской устройств.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-29 (ДИП)
Размах крыла, м: 19,19
Протяженность, м: 11,10
Высота, м: 5,50
Площадь крыла, м2: 56,86
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3142
-обычная взлетная: 5300
Горючее, л: 1072
Тип двигателя: 2 х ПД М-100 (Hispano-Suiza 12Ybrs)
-мощность, л.с.: 2 х 760
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 296
-на высоте: 352
Крейсерская скорость, км/ч: 321
Практическая дальность, км: —
Большая скороподъемность, м/мин: 526
Практический потолок, м: 9170
Экипаж: 2
Оружие: 1 х 102-мм пушка АПК-8 (16 снарядов); 3 х 7,62-мм пулемета ШКАС.

Дальний пушечный истребитель АНТ-29 на опробованиях.

Дальний пушечный истребитель АНТ-29 (ДИП). Вид спереди.

Дальний пушечный истребитель АНТ-29 (ДИП).

Дальний пушечный истребитель АНТ-29 (ДИП). Вид позади.

АНТ-29. Рисунок.

АНТ-29. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Самолеты Мира. Николай Гордюков. Двухместный истребитель пушечный.
Время и Авиация. Михаил Маслов. Самолеты для пушек Курчевского.

АТН-51 проект тяжелого сверхзвукового истребителя

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: