Бомбовозы поликарпова. нб и бб. ссср, 1943-44 гг.

В далеком прошлом обещанный материал из книги В. П. Иванова Самолёты Поликарпова об умелом ночном бомбардировщике НБ (в дополнение к материалу сотрудника Бякина) и ещё об одном, последнем проекте бомбардировщика Н. Н. Поликарпова.

Опыт первых месяцев войны продемонстрировал, что у нас отсутствует современный фронтовой бомбардировщик с солидной бомбовой нагрузкой. Главный пикирующий бомбардировщик Пе-2 нес всего 600 кг бомб, СБ — больше, но он серийно уже не строился, а его летные эти больше не соответствовали требованиям времени. Завлекаемые для ответа задач в интересах фронта Ер-4 и Ил-2 (модификации 1941-1942 гг.) имели большую бомбовую нагрузку в 2500 кг, но их скорость была около 400 км/ч.

В конце 1941 г., пребывав в Новосибирске, Н. Н. Поликарпов начал разрабатывать проект бомбардировщика. Дневными бомбардировщиками занимались ОКБ В. М. Петлякова и А. Н. Туполева, исходя из этого Николай Николаевич пробовал отыскать «экологическую нишу» в создании специального «ночного бомбовоза», как он сам назвал самолет, из этого и его обозначение «НБ».

Самолет воображал собой высокоплан с разнесенным двухкилевым оперением, оснащенный двумя моторами воздушного охлаждения.

Предполагалось, что экипаж будет складываться из трех человек; для применения самолета в дневных операциях добавлялся еще один дополнительный стрелок в нижней люковой съемной установке, вооруженной пулеметом УБ.

На заводе № 51 НБ обозначался еще и как «изделие Т» либо легко «Т».

В январе 1942 г. Поликарпов направил эскизный проект самолета НБ на рассмотрение в народный комиссариат и руководству ВВС.

В Докладной записке указывалось:

«Опыт Отечественной войны распознал громадную потребность в массовом ночном бомбовозе, могущем быть использованным кроме этого и днем под охраной истребителей либо самостоятельно в районах отечественного господства в воздухе…

Оружие защиты: для защиты от атак спереди мы снабдили самолет носовой неподвижной установкой из 2-х пулеметов БС, пламя из которых ведет летчик, поддерживаемый при подходе неприятеля под углами спереди задним стрелком…

Для защиты от атак позади установлена наверху хвостовой части фюзеляжа турель ТАТ с БС, каковая, как уже упоминалось, снабжает защиту всецело.

При наличии люковой установки перекрестный пламя достигается уже на расстоянии 1 метра от хвоста…

На самолете смогут быть установлены 3 типа моторов: М82, М90, М71, что достигается несложной заменой моторных рам с капотами…

Конструкция самолета рассчитывается нами на поточное, массовое производство, не требующее высококвалифицированных рабочих и дорогого оснащения…

В качестве главных материалов мы берем дерево (обшивка крыла, нервюры, задний лонжерон, фюзеляж, части оперения) и сталь хромансиль в виде тёмных профилей (полки лонжеронов) и страниц различных толщин. Использование дюраля нами очень ограничено…».

Обычная бомбовая нагрузка должна быть равна 2000 кг, большая — 3000 кг. Безлюдный самолет должен был весить 6128 кг, взлетный вес главного варианта достигал 10 430 кг, перегрузочный — 11 490 кг. Размах был равен 19 м, площадь крыла — 49,3 м2, протяженность — 14,15 м.

Для увеличения летных черт Поликарпов отправился на повышение удельной нагрузки на крыло, доведя ее до 240 кг/м2.

С моторами М-90 и М-82А самолет развивал большую скорость, соответственно, 554 и 515 км/ч и имел большую дальность полета порядка 2100 км [1-3].

В целом предложение Поликарпова восприняли положительно, но от него настойчиво попросили расширить бомбовую нагрузку до 3000 кг в обычном варианте и 5000 кг в перегрузочном.

Учтя все пожелания и замечания, в середине февраля 1942 г. Николай Николаевич представил в народный комиссариат и управлению ВВС новый проект бомбардировщика НБ. Геометрические размеры и полетный вес было нужно мало расширить, сохранив главные летные характеристики.

В особом приложении — «Объяснительной записке по разработке» — подписанном главным главным и инженером технологом завода № 51 Н. М. Бахрахом, находились предложения по удешевлению и упрощению производства НБ в условиях армейского времени. Наряду с этим был сделан упор на применение недефицитных в годы войны материалов — стали, пластмасс и дерева (вопрос о широком внедрении пластмасс в первый раз ставился в отечественном самолетостроении).

Часть цветных металлов в конструкции НБ быстро понижалась (до 5,5% от общего веса применяемых материалов) за счет соответственного повышения доли стали (51%) и дерева (38%). В частности, из узкой стали предполагалось делать баки, из гетинакса — люки, коробки, кассеты.

Для упрощения производства самолет решено было поделить на десять независимых агрегатов, любой из которых планировал независимо от другого и в виде законченной конструкции поступал на неспециализированную сборку [2].

ВВС и народный комиссариат одобрили проект НБ и включили его в замысел умелого строительства 1942 г. Срок представления самолета на госиспытания наметили на 1 октября 1942 г.

В последних числах Апреля 1942 г. завершилась постройка макета НБ (Т), в мае заканчивались последние чертежи предварительного проекта. В связи с изъятием станков (о чем см. ниже) Николай Николаевич, дабы выдержать заданные сроки, был должен срочно запускать отдельные агрегаты в производство.

Но начавшаяся постройка умелого экземпляра скоро закончилась: на судьбу НБ оказала влияние цепочка вторых событий, происходивших приблизительно одновременно с этим, и снаружи напрямую не связанных с самолетом.

В ноябре 1941 г. по итогам первого этапа летных опробований фронтовой бомбардировщик «103», созданный в тюремном ОКБ НКВД под управлением А.Н.Туполева, советовали к серийному производству. 28 марта 1942 г. вышел приказ НКАП о переименовании самолета «103» в Ту-2. Для развертывания серии Ту-2 на завод № 166 в Омск направлялись оборудование и необходимые станки, среди них и с поликарповского умелого завода № 51.

До 15 июля из сборочного цеха удалось выкатить первые семь серийных автомобилей, но после этого дело поднялось: из-за бессчётных аварий (по большей части связанных с недостатками конструкции и винтомоторной группой шасси) армейские отказались принимать самолеты. Для выяснения положения дел НКАП направил на завод № 166 особую рабочую группу. Ее главой прописали Н. Н. Поликарпова.

Николай Николаевич был в непростом положении. Он видел узкую дипломатическую игру народного комиссариата, осознавал, что развертывание серийного производства Ту-2, во-первых, делает неосуществимым возвращение станков на завод № 51, во-вторых, практически свидетельствует свертывание работ по НБ с родными чертями.

Но Поликарпов кроме этого осознавал да и то, что Ту-2 уже выстроен и испытан, что машина аналогичного класса весьма нужна фронту, что для сравнительно не так давно выпущенного на свободу А.Н.Туполева прекращение серийной постройки Ту-2 может послужить предлогом для отстранения от активной творческой деятельности либо кроме того для нового ареста (ну тут уж, по-моему, создатель очевидно преувеличивает — Прим. Redstar72), а для еще находящихся в заключении сотрудников его ОКБ — отдалением срока выхода на свободу. Исходя из этого Николай Николаевич попытался оказать помощь Туполеву и дать народному комиссариату объективную картину о положении дел с Ту-2.

В «Неспециализированном заключении рабочей группы НКАП», подписанном Поликарповым 23 июля 1942 г., отмечалось:

«Самолет Ту-2, конструкции А. Н. Туполева, находится в развернутом серийном производстве на заводе № 166 с выпуском до 1 самолета в сутки.

На основании рассмотренных рабочей группой материалов возможно видеть, что самолет Ту-2 превосходит по своим летно-тактическим данным современные серийные советские и заграничные бомбардировщики.

Самолет Ту-2 владеет замечательным оружием нападения и защиты и имеет дальность не меньше 2000 км при весе транспортируемого бомбового груза — 1000 кгр.

Производство самолета Ту-2 на заводе № 166 достаточно оснащено и подготавливается к более большому выпуску серийных самолетов.

Ввиду этого рабочая группа уверен в том, что при устранении главных недостатков, отмеченных в ее докладной записке, самолет Ту-2 имеет все сведенья пойти на снабжение ВВС и удачно делать собственные боевые задачи.

Завод № 166 с позиций Рабочей группы имеет все основания к расширению собственной производственной мощности и к выпуску большой серии самолета Ту-2» [4].

Принципиальная позиция Поликарпова разрешила отстоять постройку Ту-2, сыгравшего собственную роль в сражениях 1941-1945 гг. Но тогда, летом 1942 г., внедрение в серию Ту-2 сказалось на судьбе бомбардировщика НБ. Постройку автомобили, близкой по чертям к Ту-2, народный комиссариат счел избыточной.

Существовало еще одно мысль. Фронт пролегал на большом растоянии от границ Германии. Маленькое число дальних бомбардировщиков Пе-8 (ТераБайт-7) не имело возможности всецело решить задачи разрушения объектов и коммуникаций в глубоком тылу соперника.

Исходя из этого в июне 1942 г. ВВС поменяли собственные взоры на НБ. Сейчас от Поликарпова стали требовать превращения НБ в дальний бомбардировщик с экипажем из пяти человек, включая двух летчиков, т.е. самолет иного класса. Практически обращение шла о полном перепроектировании автомобили.

20 июня 1942 г. Николай Николаевич дал указания в Новосибирск о переработке конструкции, макета и чертежей самолета и скоро сам выехал на завод. К началу осени удалось закончить новый вариант эскизного проекта. Самолет отличался фюзеляжем увеличенной длины, громадным запасом горючего, расширенной кабиной, разрешавшей разместить двух летчиков рядом. Неподвижные пулеметы УБ в носовой части фюзеляжа заменили на один подвижный на турели.

Кабину навигатора сделали с громадными панелями остекления, чем обеспечивался хороший обзор. От двигателей М-90 Николай Николаевич решил отказаться и применять М-71 и М-82, их взаимозаменяемость достигалась несложной сменой моторных рам с капотами. Конструкцию пара усилили, по требованию ВВС установили автопилот, совокупность подогрева питания для экипажа и др. [5].

16 августа произошло совещание макетной рабочей группе. С мотором М-82А самолет должен был иметь у почвы большую скорость 472 км/ч, 525 км/ч — на высоте 6250 м. Практический потолок составлял 8000 м, дальность — 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг. При уменьшении дальности вес бомб, расположенных на внутренней подвеске, имел возможность увеличиться до 4000 кг.

8 сентября рабочая группа приняла проект и утвердила макет.

В ноябре от Поликарпова настойчиво попросили решить вопрос о возможности установки на НБ дизельных моторов М-30Б. Соответствующий эскизный проект данной модификации готовься к началу 1943 г. М-30Б имел взлетную мощность 1500 л.с. и 1250 л.с. на высоте 6000 м, т.е. меньшую, чем М-71 и М-82.

Конечно, что с этим мотором ожидаемые летные характеристики получались не высокими: большая скорость не превышала 475 км/ч на высоте 6000 м, практический потолок понизился до 7600 м, время комплекта высоты 5000 м возросло до 21,7 мин. Но дальность полета на 0,8Vмакс увеличилась до 4900 км, длительность полета — до 12,6 часов. Самолет имел дальность 1000 км с 4000 кг бомб и 4000 км с 1000 кг бомб.

Для взлета требовалась расстояние 960-1000 м. Вес безлюдного самолета стал сейчас равен 8835 кг [1].

В итоге стало ясно, что увеличение дальности не искупает ухудшения всех других черт. Исходя из этого решили о постройке бомбардировщика с двумя двигателями М-82ФНВ. Второй экземпляр предполагалось выпустить с М-71.

9 сентября 1943 г. Поликарпов подписал эскизный проект НБ с моторами М-82ФНВ и четырехлопастными винтами ЗСМВ-14 диаметром 3,8 м. Полетный вес достигал 12 460 кг, в перегрузку 14 350 кг, вес безлюдного самолета равнялся 7455 кг, размах 21,5 м, протяженность 15,3 м [6].

Бомбовозы поликарпова. нб и бб. ссср, 1943-44 гг.

Схема самолёта НБ

Фюзеляж воображал собой древесный полумонокок из шпона с большим бомбоотсеком. Профиль крыла серии NACA-230. Полки главного лонжерона — замечательные тавры из стали 30ХГСА, стены двойные, дюралюминиевые. Центроплан обшивался дюралем, консоли — фанерой. щитки и Автоматические предкрылки — цельнометаллические.

Конструкция килей и стабилизатора была из дюраля, их обшивка — фанерная.

«Конструкция НБ была смешанной, прекрасно приспособленной к массовому производству в условиях армейского времени. Вся компоновка самолета с позиций целесообразного размещения грузов может принимать во внимание образцовой», — отмечал авиаконструктор В. Б. Шавров [7].

Большой бомбоотсек допускал подвеску 3-4 т бомб разных калибров, в перегрузку — 5 т, включая подвеску одной бомбы весом 2000 кг либо 5000 кг. Оборонительное оружие складывалось из трех подвижных крупнокалиберных пулеметов УБ на носовой, нижней люковой и верхней турельной установках. Верхняя турель должна была иметь шарнирное устройство, разрешающее мало «утапливать» ее в фюзеляже для понижения сопротивления, в то время, когда турель не употреблялась.

Сборка бомбардировщика НБ

Самолет выстроили в конце 1943 г., его продолжительно испытывали на земле и дорабатывали. Лишь 23 мая 1944 г. летчик Гаврилов совершил на НБ первый полет. В последующих полетах выявились недочёты — перегрев моторов, масла, на некоторых режимах — сваливание на левое крыло.

Доработки настойчиво попросили времени и исходя из этого к обычным заводским опробованиям приступили 25 августа 1944 г., по окончании смерти Н. Н. Поликарпова.

Самолёт НБ на аэропорте

У почвы была достигнута большая скорость 430 км/ч (436 км/ч по расчету), 510 км/ч на высоте 5000 м (493 км/ч по расчету). Опробования на границе высотности (6250 м) перенесли на 1945 г. Отмечалось, что по бомбовой нагрузке НБ превосходит Ту-2, но уступает ему в большой скорости, что для понижения возможности поражения от огня зенитной артиллерии нужно поднять потолок. Эти мероприятия возможно было осуществить, установив на самолете турбокомпрессоры, что и планировали сделать по окончании завершения первого этапа опробований.

Двигатели

АШ-82ФН, 2х 1850 л.с.

Экипаж

5 чел.

Размах

21,5 м

Площадь крыла

58,1 м2

Протяженность

15,3 м

Взлётный вес

13800 кг

Большая скорость (5000 м)

510 км/ч

Потолок

6150 м

Дальность

3030 км

Оружие

3х 12,7 мм, 5000 кг бомб

Выстроен

1 экз.

Всю зиму НБ оставался на аэропорте. В феврале стало известно, что фанерная обшивка начала ветшать — кое-где трескалась и коробилась. По указанию НКАП опробования прекратили.

Самолет желали передать в МАИ для учебных целей, но народный комиссариат не дал этого сделать по обстоятельству секретности автомобили и в марте 1945 г. НБ разобрали.

В октябре 1943 г. Николай Николаевич решил выпустить второй экземпляр с моторами жидкостного охлаждения АМ-39Б вместо М-71. Он определял назначение самолета как бомбардировщик для дневных и ночных действий на ближних и дальних расстояниях.

В известной степени смена моторов обуславливалась разочарованием Поликарпова в двигателе воздушного охлаждения М-71. Он писал в пояснительной записке:

«В связи с бесперспективностью моторов М-71, под кои проектировался второй летный экземпляр самолета «НБ», мы были вынуждены прикинуть под него установку моторов М-39 и М-39ТК. Моторы эти ставятся относительно прекрасно, летные эти получаются хорошие. Просим утвердить установку моторов М-39А с ТК либо, в крайнем случае, М-39 на самолете «НБ», второй экземпляр» [1].

Сравнительные оценки бомбардировщика НБ с моторами АМ-39 и АМ-39ТК

АМ-39

АМ-39ТК

Большая скорость у почвы

на номинальной мощности, км/ч

440

435

Большая скорость у почвы

на форсированной мощности, км/ч

466

468

Большая скорость, км/ч

на расчетной высоте

506

(6500 м)

527

(8350 м)

Время подъема на высоту 5000 м, мин

15,5

13,7

Практический потолок, м

8150

10500

Посадочная скорость, км/ч

126

127

Протяженность разбега при взлете, м

790

790

Протяженность пробега при посадке, м

965

965

Дальность на 0,8Vmax, км

2607

2607

Заявляемые летные характеристики автомобили являлись в полной мере настоящими, но по окончании смерти Поликарпова работы над НБ с АМ-39 закончились.

В апреле 1943 г. вышло правительственное распоряжение об развитии и усилении авиации дальнего действия. Не смотря на то, что оно не было увеличено до сведения всех основных конструкторов, в октябре 1943 г., трудясь над проектом НБ, из анализа тенденций данного вида техники Николай Николаевич осознал, что и НБ, и другие дальние бомбардировщики не так долго осталось ждать не будут удовлетворять перспективным требованиям.

На повестке дня стояла задача создания тяжелого стратегического бомбардировщика с хорошими летными чертями и громадной бомбовой нагрузкой. Опыт боевого применения Пе-8, авиации союзников против японии и Германии продемонстрировал, что воздушные налеты имеют успех, в случае если бомбардировщики имеют замечательное оборонительное оружие, талантливое на дальних расстояниях расстреливать атакующие истребители ПВО соперника, владеют хорошей живучестью.

В конце 1943 г. на протяжении заседаний с генералом Худяковым была сформулирована концепция нового самолета и выяснены главные требования к нему: большая скорость — 550 км/ч, экипаж — пять человек, бомбовая нагрузка — от 2 до 5 тысячь киллограм (в зависимости от дальности). Пять пушек калибра 23 мм должны были снабжать круговой обстрел.

Николай Николаевич постоянно предпочитал вместо слова «бомбардировщик», особенно в то время, когда это касалось тяжелых автомобилей, применять второе — «бомбовоз». Исходя из этого проектируемая машина у него взяла обозначение ББ — «громадный бомбовоз».

Громадный бомбовоз ББ. Рисунок из рабочего блокнота Поликарпова

Вид ББ сложился в марте 1944 г. Взлетный вес самолета составлял 26 т, площадь крыла — 100 м2, размах — 24,5 м, четыре двигателя должны были обеспечить достижение требуемой большой скорости (не ниже 550 км/ч) и высотности. Экипаж размещался в передней и задней гермокабинах, а также в двух гермокабинах, размещенных под крылом в прилегающих к фюзеляжу мотогондолах.

Оборонительное оружие включало: 1) спаренные пушки калибра 23 мм на кормовой установках и передней; 2) по одной 23 мм пушке под крылом в установках за гондолами внутренних двигателей; 3) по одной 23 мм пушке в средней части фюзеляжа по каждому борту на дистанционной установке; 4) две 25 мм пушки и одна пушка калибра 45 мм в двух верхних турелях, размешавшихся совместно ближе к килю уступом, «как на крейсерах», либо — предпочтительный вариант — две верхние турели с одной 45 мм пушкой. Основной изюминкой оружия являлось рвение добиться не только кругового обстрела, но и по возможности для большинства секторов — перекрестного [9].

К середине 1944 г. эскизное проектирование самолета близилось к окончанию. Оставалось определиться с типом мотора. Требовалась мощность не меньше 2200-2500 л.с.

Николай Николаевич склонялся к применению двигателей А. А. Микулина. Но завершить задуманное не удалось.

Перечень источников:

1. Персональный архив Н. Н. Поликарпова (ЛАННП). НБ.

2. ЦГАМО, ф.4610, оп.1, д.527, лл.2-17.

3. ЦГАМО, ф.4610, оп.1, д.526, лл.1-100.

4. Саукке М. Б. Ту-2. — М., 2001.

5. Маслов М. Бомбовозы Поликарпова // Авиация 2000 № 1, с.8-21.

6. ЦГАМО, ф.4610, оп.1, д.525, лл.1-41.

7. на данный момент В. Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг. – М., 1988.

8. РГАЭ, ф.8044, оп.1, д.1033, л.217.

9. ЛАННП. Материалы 1943-1944 гг.

Источник: Иванов В. П. Самолёты Н. Н. Поликарпова. — М., РУСАВИА, 2004 (ISBN 5-900078-25-6). — С.402-406, 429.

Николай Николаевич Никулин. Воспоминания о войне. Погостье. Так ковалась Победа.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: