Черноморская «чайка». история гидросамолета ант-44. ссср

Данный внушительный четырехмоторный гигант, что сейчас более известен как АНТ-44, есть самой идеальной и замечательной советской летающей лодкой довоенных лет. История появления задания на его проектирование нестандартна, и еще во время формирования тактико-технических требований описывалась в сопроводительных документах.

В них, например, говорилось, что во второй половине 1934 г. узнаваемая британская компания «Шорт» внесла предложение спроектировать и выстроить для СССР большую 4-моторную летающую лодку. В Центральном аэрогидродинамическом университете (ЦАГИ) посчитали таковой вариант решения вопроса неприемлемым, исходя из этого без промедлений последовало обращение в Управление ВВС Красной армии [1] с заявлением, что таковой самолет возможно выстроить и у нас.

Случилось это через пара месяцев по окончании трагедии летающей лодки АНТ-27 (МДР-4), исходя из этого стоит оценить настойчивость и смелость конструкторского коллектива, возглавляемого А.Н. Туполевым. Такое уверенное поведение в отстаивании собственных заинтересованностей по преимуществу оценили и в управлении авиапромышленности, предложение отечественных инженеров было принято, и проектирование летающей лодки началось в конце 1934 года.

Эскизный проект АНТ-44, что выяснили как морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2, разрабатывался в течение года, причем в середине 1935-го данный процесс был приостановлен в ожидании возвращения Туполева из поездки в Соединенных Штатах. Разумеется, начальник конструкторского отдела ЦАГИ возвратился из-за океана с новыми впечатлениями и знаниями, поскольку в осеннюю пору проект летающей лодки существенно переработали.

В список трансформаций, внесенных до декабря 1935 г., вероятнее вошло применение нового аэродинамического профиля NACA серии 230, которым как раз в это время заменили ранее применяемый профиль АНТ-6 в скоростном бомбардировщике СБ. Примечательно, что при с СБ профиль взял обозначение ЦАГИ-40, а для МТБ-2 применяли обозначение – №156-40.

Но, практическое изготовление и рабочее проектирование четырехмоторного морского бомбардировщика потом приостановилось впредь до августа 1936 г. Связано данное событие было с необходимостью сдачи и постройки на опробования модернизированной летающей лодки МДР-4 4М-34ФРН. В варианте морского тяжелого бомбардировщика МТБ-1 данный гидроплан доводился впредь до 1937 года.

Черноморская «чайка». история гидросамолета ант-44. ссср

Затягивание сроков помогло более тщательному и взвешенному определению внешнего вида нового самолета, его назначения и главных летных черт. Тактико-технические требования к МТБ-2 с четырьмя двигателями Гном-Рон «Мистраль Мажор» К-14 подготовили в феврале 1935 г. В сопроводительной документации указывалось, что самолет принят к постройке ЦАГИ распоряжением СТО № К-1950 от 27 декабря 1934 г.

В подготовленных в Управлении ВВС ТТТ указывалось, что МТБ-2 предназначается для ведения военных действий на всех морских театрах СССР и обязан делать следующие задачи:

  • – бомбардировка баз и боевых судов соперника;
  • – дальняя дневная и ночная разведка в открытом море и на побережье соперника;
  • – транспортировка людей, горючего и боеприпасов в съемных баках.

В отношении способов применения говорилось:

  • – самолет может временно базироваться и трудиться с необорудованных гидродромов, пребывав в течение этого времени на плаву без подъема на берег, и применяя для обслуживания оборудование, возимое на борту;
  • – самолет обязан выполнять полеты независимо от метеорологических условий – как днем, так и ночью, в строю и одиночным порядком. Исполнение слепого полета есть главным видом применения самолета;
  • – самолет ведет воздушный бой, основанный на применении собственной огневой мощи оружия;
  • – мореходные качества самолета должны разрешать посадку в открытом море и максимально вероятную непотопляемость при аварийных случаях, которые связаны с повреждением дна лодки;
  • – высота боевого применения 4000 метров.

Главные требуемые летные и боевые характеристики:

  • – большая скорость 300 км/ч на высоте 4000 метров;
  • – посадочная скорость 90–100 км/ч;
  • – практический потолок 7000–7500 м;
  • – дальность полета с одной тонной бомб 1300–1350 км;
  • – большая дальность полета (без бомб) 1600–1800 км;
  • – экипаж самолета 6 человек, пилоты размещены в кабине в шахматном порядке;
  • – с обычным полетным весом самолет обязан маневрировать на воде, осуществлять взлет и посадку в открытом море при волне высотой 1–1,5 метра и ветре 7–10 м/с;
  • – конструкция лодки цельнометаллическая со стойким защитным антикоррозионным покрытием;
  • – оружие – пулеметы ШКАС на турелях пушка-8 и ТУР ШВАК на центральной оборонительной точке.

Разработка морского тяжелого бомбардировщика под шифром АНТ-44 с четырьмя двигателями Гном-Рон «Мистраль Мажор» К-14 (М-85) велась 2-й бригадой конструкторского отдела сектора умелого самолетостроения (KОCОC) ЦАГИ. По окончании смерти Ивана Ивановича Погосского (в трагедии АНТ-27 15 апреля 1934 г.) бригаду возглавил Александр Петрович Голубков, что руководил процессом создания, совершенствования и постройки АНТ-44 В первую очередь и до окончания работ.

дополнения и Первые уточнения к созданному эскизному проекту последовали в декабре 1935 г. Они повлекли за собой изменение расчетных черт. Обычный полетный вес выяснили в 15 780 кг, большую скорость на высоте 3850 м – 330 км/ч, большую дальность полета – 2000 км, большую бомбовую нагрузку – 2000 кг.

По окончании рассмотрения представленных черт в феврале 1936 г. со стороны клиентов последовало заявление, что новый гидросамолет ЦАГИ не удовлетворяет ТТТ по части бомбовой дальности и нагрузки полета. Армейские потребовали при дальности полета 2000 км обеспечить бомбовую нагрузку 2500 кг. Среди лиц, требующих пересмотра эскизного проекта, значился ассистент главы морских сил по авиации Ромашкин (пара лет тому назад он руководил эскадрильей летающих лодок Дорнье «Валь» на Черном море).

29 марта 1936 г. состоялась национальная макетная рабочая группа под руководством помощника наркома обороны маршала Тухачевского.

Снова обозначились неприятности с дальностью полёта и бомбовой нагрузкой. Но, компромисса достигнуть удалось: эксперты ЦАГИ дали согласие с цифрами 2500 кг на 2000 км, но с оговоркой, что смогут их обеспечить в перегрузочном варианте.

В проектный период существования самолета велись проработки его гражданской модификации МП-4 для перевозки 16 пассажиров, еще через два года количество пассажиров желали довести до 28 человек. Тогда же предполагался десантный вариант на 36 человек, и санитарный на 20 раненых и 3 человек медперсонала. Но, ни одна из этих задумок до практического воплощения не дошла.

Тем временем, в середине 1936 г. строительство АНТ-44 развернулось всецело. Уже на протяжении изготовления самолет в очередной раз был поменян – в частности, была заметно укорочена хвостовая часть фюзеляжа.

Постройку первого умелого экземпляра закончили в апреле 1937 г. Это был очень внушительный и одновременно изящный воздушный корабль. Корпус лодки с уширенным внизу дном был выбран по окончании практических экспериментов и многочисленных испытаний в гидроканале ЦАГИ. Крыло с размещенными в передней кромке четырьмя двигателями М-85 отличалось заметным поперечным перегибом, что позднее разрешило определять самолет как «чайка».

В состав экипажа главного варианта входили 7 человек: два пилота, навигатор, бортмеханик, стрелок-радист и два башенных воздушных стрелка. Оборонительное оружие складывалось из передней пушечной установки, кормовой пушечной установки и средней стрелковой установки со сдвижным фонарем. Сначала как раз в центре планировалось разместить пушечную турель, но после этого под сдвижным фонарем смонтировали турель ТУР-8 с пулеметом ШКАС.

Первый полет умелого АНТ-44 на колесном шасси с Центрального аэропорта Москвы совершил экипаж в составе летчиков Т.В. Рябенко и Г.М. Шиянова 19 апреля 1937 г. После этого машину опробовали другие летчики: в пятом испытательном полете 28 апреля в атмосферу на АНТ-44 встали М.М.

Громов и А.Ю. Юмашев. В целом самолет оценивался положительно, к недочётам летчики отнесли малую эффективность руля поворота, в особенности на разбеге. Для повышения эффективности руля поворота его заднюю кромку нарастили, по окончании чего, по единодушному точке зрения испытателей, управляемость автомобили заметно улучшилась.

4 мая 1937 г. Рябенко и Шиянов произвели демонстрационный полет АНТ-44 в зоне Центрального аэропорта.

Заводские опробования первого умелого экземпляра длились до ноября. За данный период самолет совершил 43 посадки на сухопутном шасси и 10 посадок на воду на Химкинском водохранилище. Отчет по первому этапу опробований 1 ноября 1937 г. утвердил Глава первого Главного управления НКОП С.В. Ильюшин.

Добавим, что Сергей Владимирович только-только был назначен на эту должность, а всего лишь десятью днями ранее был арестован его сотрудник по авиастроительству Андрей Николаевич Туполев. Исходя из этого обозначение АНТ-44 срочно провалилось сквозь землю из всех документов, и самолет потом определялся как ЦАГИ-44, а позднее лишь как МТБ-2.

16 ноября 1937 г. МТБ-2 передали на объединенные военные и заводский опробования, каковые предстояло продолжить в Севастополе. Но, перед тем как самолет отправился к Тёмному морю, на нем произвели последовательность усовершенствований и доработок: установили новые рули поворота и высоты, увеличили переднюю кромку стабилизатора и киля, двигатели оснастили воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-3.

При описании самолета в декабре 1937 г. указывалось, что его оружие складывалось из носовой установки завода №32 под пушку ШВАК с боезапасом на 250 снарядов, подобной кормовой установки, средней установки СУ ДБ-3 с пулеметом ШКАС и реданной шкворневой установки с пулеметом ШКАС «по типу самолета СБ».

Опробования в Севастополе, каковые начались в начале Декабря, проходили со множеством происшествий. Так, 11.12.37 г. случился обрыв троса лебедки при спуске на воду; 31.12.37 г. в полете сорвало экран средней турели, и он застрял на киле вертикального оперения; 13.01.38 г. случился пожар, что благополучно потушили; 15.03.38 г. – вынужденная посадка с открытым крыльевым трапом; 11.03.38 г. – обрыв тросов аварийной проводки. Но, важных проблем не происходило, шла планомерная и напряженная доводка громадного и сложного самолета.

29 декабря 1937 г. согласно предварительным данным опробований МТБ-2 было организовано заседание с участием представителей НИИ морской авиации ВВС РККА. Отмечались результаты – четырехмоторный воздушный корабль летал с обычным полетным весом 17 250 кг с бомбами и полным вооружением 2?1000 кг. Была достигнута полетная скорость 312 км/ч на высоте 5180 м, и 321 км/ч на высоте 3780 метров. Тут же, на заседании, говорилось, что замечательные гидросамолеты при их несомненной необходимости так же, как и прежде отсутствуют на вооружении советской морской авиации:

«Нам необходимо летать до Токио и обратно, имея приличную военную нагрузку, а на Черном море до Эгейского моря и обратно».

Исходя из этого было высказано предложение о немедленном открытии заказа на изготовление пяти летающих лодок войсковой серии.

Но и неприятностей у для того чтобы громадного и сложного самолета, каким являлся МТБ-2, кроме этого было много. Среди главных именовалась недоведенность бомбового оружия, высокая посадочная скорость (145–150 км/ч), громоздкость перекатного шасси. При спуске самолета на воду в негромкую погоду требовалось как минимум несколько минут и 8–10 водолазов времени для съема либо пристыковки перекатной тележки, а в тележку и свежую погоду людей заливало водой, и установка продолжалась до получаса.

В начале 1938 г. на МТБ-2 установили двигатели М-87 и продолжили его опробования. До 22 марта выяснили практический потолок самолета, что составил 7170 метров. Скороподъемность с полетным весом 18 500 кг на высоту 3000 м составила 15,9 мин, большая скорость на высоте 4000 м – 344 км/ч, на границе высотности 3750 м – 355 км/ч.

На этом этапе опробований гидроплан взлетал с полетным весом 21 000 кг, время взлета с полетным весом 20 000 кг при встречном ветре 4 м/с составило 45 секунд. Под занавес весенних полетов 11 апреля 1938 г. для оценки обороноспособности МТБ-2 совершили умелый воздушный бой с истребителем И-16.

4 мая 1938 г. помощник наркома ВМФ СССР, флагман флота 2-го ранга Смирнов утвердил акт армейских опробований умелого гидросамолета МТБ-2 4М-87. В соответствии с этому документу потом рекомендовалось ввести МТБ-2 на вооружение ВВС в качестве морского тяжёлого бомбардировщика и дальнего разведчика. Для этого – выйти с просьбой в Правительство СССР о постройке в 1938–39 гг. 30 МТБ-2 М-87 для перевооружения частей морской авиации.

Умелый экземпляр – передать заводу №156 для переделок, среди которых прежде всего предлагалось заменить пушечные установки турелями МВ-3, и оборудовать две бортовые оборонительные установки вместо одной средней турели.

Летом 1938 г. первый умелый экземпляр улетел в Москву для продолжения усовершенствований, каковые велись до 27 июля 1938 г.

За это время врезали новые иллюминаторы в носовой части лодки, на пушечных башнях смонтировали аэродинамические компенсаторы, сняли сдвижной фонарь средней точки и поставили турель СУ (т.е. задуманные трансформации оборонительного оружия не произвели). На носовой части лодки установили брызгоотражатели, помимо этого, произвели монтаж поднимаемого амфибийного шасси (для того чтобы же, как и на втором экземпляре – МТБ-2Д).

Во время с 29 сентября по 4 октября 1938 г. совершили опробования первого примера в варианте амфибии. Отмечалось громадное брызгообразование на взлете – заливало средние воздушные винты. Еще одной помехой стало установленное костыльное колесо амфибийного шасси – оно заметно затрудняло выдерживание направления взлета.

Но в целом полетные и мореходные качества самолета оценивались благоприятно, исходя из этого потом опробования решили продолжить на дублере – АНТ-44Д.

В ноябре 1938 г. первый умелый экземпляр перекрасили, после этого он снова перелетел на Черное море. В ночь с 27 на 28 февраля 1939 г. умелый МТБ-2 4М-87А продолжал опробования – велись ночные полеты под управлением летчика Шевнина. При совершении ночной посадки в Севастопольской бухте самолет очень сильно ударился о воду, взял повреждения корпуса лодки и затонул.

Экипаж успел спастись.

Днем его достали из воды, по окончании осмотра грамотный по этому случаю рабочая группа постановила, что ремонт возможно произвести в Севастополе. Но, позднее было решено, что ремонт первого умелого экземпляра нецелесообразен и история его закончилась. До момента аварии первый умелый МТБ-2 налетал 216 часов 26 мин., совершил 194 посадки.

Второй, доработанный экземпляр МТБ-2Д (дублер) был выпущен в июне 1938 г. – его кроме этого изготовили на авиазаводе №156 (бывший ЗОК ЦАГИ). Он изначально был оснащен поднимаемым колесным шасси, которое при необходимости возможно было снимать. Первый полет на нем совершил летчик-испытатель М.Ю. Алексеев 29 июня 1938 г. Именно в это время в Ленинград прибыла закупленная в Соединенных Штатах четырехмоторная летающая лодка Гленн Мартин (Мартин 156), которую сравнивали с советским МТБ-2.

Возможно заявить, что существовала некая интрига, потому что в отношении американского самолета уже существовали принятые ответы о его серийном постройке на новом авиазаводе №30. Но, по окончании появления второго умелого экземпляра МТБ-2Д, выбор был сделан в пользу советской летающей лодки.

По состоянию на 25 ноября 1938 г. «дублер» совсем довели, оснастили оборудованием и вооружением. Оборонительное оружие этого экземпляра отличалось, сначала оно складывалось из носовой экранированной башни НЭБ с пулеметами ШКАС (такой же, как у ТераБайт-7), средней турели СУ с пулеметом ШКАС, реданной, люковой установки с пулеметом ШКАС и кормовой экранированной башни НЭБ с пушкой ШВАК. Позднее 20-мм пушку установили и на носовой башне.

Большая бомбовая нагрузка определялась в 4000 кг (по другим сведеньям 3000 кг).

По окончании проведения заводского тестирования 27 марта 1939 г. «дублер» передали на национальные опробования. Они были закончены 16 мая 1939 г., самолет к этому времени налетал 160 часов и совершил 120 посадок на воду и на колесном шасси. Ведущий летчик – капитан Сухомлин, второй пилот – ст. лейтенант Д.И.

Вовк, навигатор – ст. лейтенант Бурмакин, борттехник – Кононенко, ведущий инженер по оружию Осипович, по ВМГ – Белкин, ассистент ведущего инженера Н.М. Алексеев.

По окончании прохождения дополнительных опробований армейского оборудования МТБ-2 был принят на вооружение морской авиации в качестве дальнего разведчика и тяжёлого бомбардировщика. В числе главных его черт указывалась бомбовая нагрузка 2000 кг, которую он имел возможность доставить к цели на дальность 3000 км (радиус действия 1500 км). Кроме этого назывались полученные с двигателями М-87А большая скорость 364 км/ч и большая дальность полета 4400 км.

В связи с хорошими результатами опробований МТБ-2Д вопрос о его серийном изготовлении заметно обострился из-за отсутствия подходящей производственной базы. В качестве одного из вариантов решения вопроса предполагалось передать под гидросамолетостроение завод №81 в северном Тушино – он был рядом с Химкинским водохранилищем.

Но по-настоящему надежды на внедрение МТБ-2 в практику советской морской авиации связывались с новым заводом №30, строительство которого развернулось в 1938 г. на Столичном море в местечке Савелово. В соответствии с приказом Наркомата и Правительственными решениями авиапромышленности (НКАП – именовался так с 21 января 1939 г.) от 19 апреля 1939 г. савеловскому авиазаводу №30 следовало приступить к серийному изготовлению МТБ-2. Главным конструктором завода №30 назначался А.П.

Голубков, а его конструкторский коллектив – 20-й отдел завода №156 – должен был на протяжении семи дней перебазироваться в Савелово. Количество МТБ-2 4М-87А в первой серии выяснили в 5 экземпляров. Потом должны были строить МТБ-2 с двигателями М-88, с которыми заметно улучшались его летно-технические характеристики. Согласно расчетам, с полетным весом 21 500 кг большая полетная скорость модернизированной летающей лодки составляла 400 км/ч.

В еще более отдаленном будущем при совершенствовании базисной модели предполагалось применять перспективные двигатели М-90 и М-71 – прочность планера самолета разрешала это сделать.

Целый 1939 год состоялся в подготовке к серийному производству. В это же время, завод №30 продолжительно достраивался, не смотря на то, что официально вступил в строй 10 июля 1939 г. Тогда же, в июле 1939 г. нарком ВМФ, флагман флота 2-го ранга Н.Г. Кузнецов (назначен на пост в апреле 1939 г.) направил на имя главы Комитета обороны В.М.

Молотова письмо (№ 2076сс), в котором сказал о проблемах собственного ведомства. В отношении морских самолетов он сказал следующее:

«Внедрение умелых морских самолетов в серийное производство кроме этого очень сильно затягивается, установленные Правительством сроки срываются. Так, по утвержденному Комитетом Обороны замыслу заказов, первая серия гидросамолетов МТБ-2, числом 5 штук, должна быть выстроена во второй половине 30-ых годов двадцатого века. Из-за срыва сроков строительства завода № 30, это Правительственное строение выполнено не будет и полностью переносится на 1940-й год.

По докладу главы авиации командира дивизии Жаворонкова, сравнительно не так давно лично ознакомившегося с заводом № 30, строительство завода и на сегодня идет очень медлительно, так же медлительно и неорганизованно ведется подготовка производства к постройке серии.

Кадры строительных рабочих завода № 30 – малы, не закреплены за участком, довольно часто изменяются. Стройка и по сей день не обеспечена главными стройматериалами: металлом, кровельным железом, рубероидом, битумом и пр.

До сих пор на заводе нет развернутого замысла подготовки производства к запуску серии, и главные работники завода не имеют ясного представления о том, как организовать подготовку на собственных участках. Кадров инженерно-производственных рабочих и конструкторских работников для исполнения задания в срок совсем не хватает. Так, к примеру, в серийном конструкторском бюро вместо нужных 78 конструкторов имеется 7, и бюро еще не приступило к подготовке серийных чертежей для производства.

По единодушному заявлению последовательности руководящих работников завода № 30 главе авиации командиру дивизии Жаворонкову, замысел опять выполнен не будет, если не будут приняты в самом ближайшем времени нужные мероприятия».

Разумеется, что запуск в серию громадного и затратного гидросамолета на новом авиазаводе не в полной мере соответствовал возможностям, которыми располагала тогда советская авиапромышленность. В январе 1940 г. на основании ответа КО при СНК СССР работы по опытным усовершенствованиям и подготовке серии МТБ-2 были прекращены. История четырехмоторного морского бомбардировщика во многом совпадала с судьбой другого большого самолета конструкции ЦАГИ – ТераБайт-7 (АНТ-42).

Но производство ТераБайт-7 в мае 1940 г. решили возобновить. В отношении МТБ-2 таких неожиданных радостных поворотов судьбы не случилось, возврата его производства не последовало. Летный завод №30 в 1940 г. частично простаивал, его продукцией в это время стали запасные части к ветхим разведчикам Р-ЗЕТ, учебные кабины для СБ и 100 наборов колесных тележек шасси для бомбардировщиков ТераБайт-3.

В декабре 1938 г. ведущий летчик по опробованиям МТБ-2Д от авиазавода №156 М.Ю. Алексеев обратился к управлению НКОП с предложением установить на самолете последовательность интернациональных скорости и рекордов грузоподъёмности. А также осуществить в 1939 г. беспосадочный перелет из Севастополя во Владивосток. При последующих уточнениях просчитывался полет из Москвы до Хабаровска протяженностью 6125 км со средней скоростью 270 км/ч.

Старт летающей лодки предполагался с акватории Столичного моря, посадка на Амуре. Потом дальность полета предполагали довести до 6500 км, а при стартовом весе 24–25 тысячь киллограм – до 7000–7300 км. В 1939 г. формировался экипаж, вторым пилотом у Алексеева значился летчик А.Ф.

Тамара. Существовала возможность назначения перелета на 1940 г. Но, 27 июля 1939 г. летчик-испытатель Михаил Юрьевич Алексеев погиб при опробованиях умелого истребителя И-16 М-25ТК (данный самолет переоборудовался на авиазаводе №156 по замыслам работы КБ Н.Н. Поликарпова).

В 1940 г. МТБ-2Д все-таки приступил к штурму рекордов под управлением летчика-испытателя И.М. Сухомлина.

17–19 июня 1940 г. бортинженер и Сухомлин Иван Козыркин на МТБ-2Д 4М-87 в варианте амфибии установили следующие интернациональные рекорды:

  • Высоты – 7134 м с грузом 1000 кг;
  • Высоты – 6284 м с грузом 2000 кг;
  • Высоты – 5219 м с грузом 5000 кг.

28 октября и 7 сентября 1940 г. экипаж Сухомлина, в составе которого пребывали бортинженер Козыркин, навигатор Г. Ивановский, борттехник А. Фатахутдинов, установил рекорды скорости на дистанции 1000 км – 277,4 км/ч с грузом 1000 кг и 241,9 км/ч с грузом 2000 кг. Как мы знаем, что эти успехи были утверждены в качестве национальных рекордов, с последующим ходатайством об утверждении их в качестве интернациональных достижений.

МТБ-2 на войне

Летом 1941 года летающая лодка МТБ-2Д входила в состав 80-й отдельной авиаэскадрильи (оаэ), базирующейся в Севастополе. Не считая четырехмоторного гиганта в эскадрилье числились 11 двухмоторных летающих лодок ГСТ, каковые деятельно включились в боевые действия с самого начала войны. ГСТ вылетали на бомбардировку Констанцы, Варны, Сулины, атаковали немецкие войска недалеко от Одессы и вражеские суда в западной части Черного моря.

Заметные утраты этих летающих лодок стали причиной тому, что 25 сентября 1941 г. нарком ВМФ приказал армейскому совету ЧФ не использовать ГСТ против наземных армий. Однако, за год участия в военных действиях, утраты ГСТ 80-й эскадрильи были ощутимыми: два самолета не возвратились с боевого задания, один был разбит при взлете, два – разбиты при посадке, два – утрачены при налете соперника на аэропорт базирования, один сгорел при артиллерийском обстреле, один был «угнан врагом народа» (как раз так было указано в отчетных документах о боевой деятельности ВВС ЧФ). За указанный период бортовые стрелки этих летающих лодок заявили о трех сбитых истребителях соперника (2 Ме-109 и 1 Ме-110).

МТБ-2 в июне 1941 г. базировался в Северной бухте Севастопольского рейда. Напомним, что самолет в это время не только в обиходе, но кроме того в некоторых документах именовали «Чайкой», а время от времени «Черноморской чайкой».

Начальником «Черноморской чайки» с момента ее опробований оставался летчик-испытатель Иван Моисеевич Сухомлин. Для столь большого и полезного летательного аппарата, каким являлся МТБ-2, умелый и умелый начальник был настоящим ангелом-хранителем. Сухомлин еще до войны попадал на собственной летающей лодке в отчаянные обстановки и с честью выходил из них. в один раз на протяжении полета загорелся один из двигателей, погасить пожар в воздухе не удалось.

Тогда Сухомлин снизился до поверхности воды и на повышенной скорости зарулил в бухту, где возгорание удалось погасить пожарному катеру. В второй раз закончилось горючее, и самолет в штормовую погоду совершил вынужденную посадку в Керченском проливе. Не обращая внимания на кинутый якорь, летающую лодку с заглохшими двигателями медлительно сносило к Таманскому берегу. Пара часов экипаж боролся за собственный воздушный корабль.

Спасло летчиков подошедшее рыболовное судно, которое забрало самолет на буксир и отвело в надёжное место.

Начало войны Сухомлин встретил на МТБ-2. Не считая него в экипаж морского бомбардировщика входили умелые эксперты черноморской авиации: флагманский навигатор ВВС ЧФ полковник Н.П. Васильев, навигатор капитан И.Ф. Нечистых.

Вторым пилотом был узнаваемый полярный летчик майор М.И. Козлов, что вспоминал:

«На «Чайке» мы совершали полеты стратегического назначения на неприятельские объекты. По большей части летали на Плоешти. В большинстве случаев, отечественная задача была в том, чтобы держать соперника ночью в постоянном нервном напряжении.

Потому, что радиус действия отечественной автомобили был громадным и «висеть» она имела возможность в воздухе продолжительно, то действовали мы так: сбрасываем бомбу на один из муниципальных объектов и уходим в сторону от прожекторов. Позже, в то время, когда средства ПВО мало успокоятся, опять возвращаемся и сбрасываем очередную бомбу. Подобную процедуру приходилось повторять до десяти раз.

Излишне сказать, что и экипаж «Чайки» наряду с этим здорово выматывал нервы, десять раз проходя через плотный зенитный пламя соперника».

Известно о некоторых боевых вылетах МТБ-2Д (а всего их было около 80):

  • – в ночь на 13 сентября 1941 г. МТБ-2 бомбил вражеские армии недалеко от Одессы;
  • – в ночь на 9 октября атаковал немецкие аэродромы в пунктах Кульбакино и Сливны.

В ночь на 17 октября МТБ-2Д удачно атаковал Бухарест (бомбовая нагрузка 8 ФАБ-250). Возвращение ожидалось под утро, но в назначенное время самолет из боевого полета на базу не

Крылья России. Часть двенадцатая.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: