Опытный многоцелевой самолет тис. ссср часть 2

Часть 1

В январе 1943 г. на заводе №24 начались совместные 50–часовые опробования опытного образца мотора АМ–39, выстроенного на базе агрегатов и узлов мотора АМ–38ф. Полученные результаты были в полной мере обнадеживающими. Взлетная мощность была на уровне 1700 л.с., номинальная мощность на 1–й границе высотности 1600 м – 1500 л.с., и на 2–й границе высотности 6000 м –1400 л.с.

Как уже отмечалось ранее, мотор АМ–39 отличался от серийного мотора АМ–38ф лишь постановкой дополнительной двухскоростной коробки к нагнетателю и водо–воздушного радиатора от мотора АМ–37. Внедрение коробки не потребовало трансформации разработки изготовления нагнетателя. Эти особенности мотора АМ–39 разрешали сохранять надежду, что он хватит скоро доведен до серийного производства.

Опытный многоцелевой самолет тис. ссср часть 2

Получив данные от Микулина по мотору АМ–39, Поликарпов без промедлений вышел с инициативой доработать ТИС (2А) под данный мотор. Наряду с этим предполагалось совершить комплекс мероприятий по понижению веса безлюдного самолета и усилить стрелково–пушечное оружие с учетом требований армейских.

Предусматривалась установка в центроплане двух пушек 11П калибра 37 мм конструкции ОКБ–16 (в серии НС–37) с боекомплектом по 75 снарядов на ствол и в носовом отсеке двух пушек ШВАК с боезапасом по 150 снарядов на пушку. Вес секундного залпа увеличился до 8,8 кг.

Верхний пулемет ШКАС заменялся крупнокалиберным пулеметом БТ с боекомплектом 200 патронов на установке ВУБ–1. Люковая установка с пулеметом ШКАС сохранялась.

Бомбовая нагрузка по весу оставалась в целом прошлой – 1000 кг, но с некоторым трансформацией. В дополнение к двум подфюзеляжным бомбодержателям по 500 кг любой, в фюзеляжа оборудовался маленькой бомбоотсек с двумя держателями емкостью по 100 кг любой. Это разрешало расширить бомбовую нагрузку до 1200 кг, но при условии пушек и снятия.

Помимо этого, под консолями крыла предусматривалась установка восьми ракетных орудий РО–132 калибра 132 мм, что заметно повышало боевую эффективность самолета за счет применения осколочно–фугасных и бронебойных ракетных снарядов типа РОФС–132, М–13, РБС–132.

По оценкам, при полетном весе 8000 кг большая скорость ожидалась около 650 км/ч на высоте 7000 м и 505 км/ч – у почвы. Скоростная дальность полета – 2000 км.

По окончании согласования некоторых технических и вопросов организационного характера НКАП дал официальное разрешение на переделку самолета со сроком окончания всех работ 15 октября. В один момент директор завода №300 Г. А. Тихомирнов получил приказ поставить заводу №51 один мотор АМ–39Б с ТК с редукцией 0,59 в срок не позднее 1 июля и еще два таких же мотора – к 15 сентября 1943 г.

В заводской документации и в переписке самолет с моторами АМ–39 начал обозначаться как ТИС (МА). Ведущим инженером по самолету был назначен А. В. Потопалов. Все работы по переделке ТИС (2А) в ТИС (МА) решили провести в Москве, куда собирались переехать, начиная со второй декады мая.

К середине июня самолет уже был в столице. Практически сразу же начались работы по его модернизации. На 21 июля 1943 г. неспециализированная готовность ТИС (МА) оценивалась в 25%.

В Августе шла «утряска» проектных данных самолета, состава оружия, компоновочных ответов и т.д. Выполнялся «демонтаж самолета под модернизацию», переделывался фюзеляж, изготавливались и монтировались моторные рамы под АМ–39, новые консоли, носовая батарея пушек ШВАК. Радиаторы водяного охлаждения из мотогондол перенесли в консольную часть крыла с воздухозаборниками в передней кромке и выходными управляемыми створками на нижней поверхности консоли.

Форма моторных гондол стала более идеальной в аэродинамическом отношении. По согласованию с армейскими демонтировали за ненадобностью люковую установку КЛУ–2 с пулеметом ШКАС.

Не обращая внимания на попытки управления завода форсировать работы по переделке ТИС, неспециализированная готовность самолета к 25 августа оценивалась всего лишь в 45%. Сказывались недостаточная производственная мощность завода №51, некомплект конструкторов и рабочих. Но основное, все еще отсутствовали летные экземпляры мотора.

Как направляться из документов, мотор АМ–39 лишь к 6 августа в целом удачно прошел внутризаводские опробования, на которых продемонстрировал взлетную мощность 1750 л.с., номинальную мощность 1550 л.с. на высоте 1800 м, и 1400 л.с. – на высоте 6500 м.

Пребывав под впечатлением результатов опробований, вселявших определенный оптимизм, основной конструктор мотора А. А. директор и Микулин завода №300 Г. А. Тихомирнов доложили наркому авиапромышленности А. И. Шахурину, что применение турбокомпрессоров

«разрешит достигнуть высоты 14000 м» и «никаких затруднений в серии не предвидится».

Но погорячились. Мотор все еще страдал «детскими заболеваниями» и потребовал долгой кропотливой доводки. Эта работа завершилась только через 8 месяцев – в апреле 1944 г., в то время, когда очередной опытный образец мотора АМ–39А в целом удачно отработал всю программу национальных опробований. Но серийным мотор так и не стал. Решения о его запуске в массовое производство не последовало.

Вместо этого развернулись работы по высотности мотора и увеличению мощности.

Тем временем в связи с выходом 18 августа 1943 г. распоряжения ГОКО о разработке авиационных пушек калибра 45 мм в ОКБ Поликарпова к концу сентября отработали вариант установки на ТИС двух 45–мм пушек 111П, каковые создавались в ОКБ–16 на базе серийной пушки НС–37 методом ее перестволения на больший калибр.

К середине октября «активность» по самолету неспешно затихла. Остались лишь работы, каковые возможно было выполнить только при наличии моторов, к примеру, монтаж винтомоторной группы, подгонка капотов и установка каркасов моторов и т.д. На 20 октября неспециализированная готовность самолета постройкой оценивалась 83%.

Для завершения всех работ требовалось около 20–25 дней, но моторов АМ–39 все еще не было и сроков их поступления никто назвать не имел возможности, ни в народном комиссариате авиапромышленности, ни в ОКБ Микулина.

Нельзя сказать, что моторов АМ–39, годных к полетам не было по большому счету. Моторы были, но их было мало. Практически все они «уходили» в ОКБ–155 А. И. Микояна, которое сейчас деятельно трудилось и дальше всех продвинулось по приоритетной программе создания высотного истребителя в интересах ПВО Москвы. Это давало предлог некоторым важным работникам завода №51 вычислять, что моторы АМ–39 для Поликарпова намерено зажимают, дабы притормозить работы по умелым самолетам (ИТП, ТИС).

Однако здесь направляться учитывать низкую надежность первых образцов мотора АМ–39, каковые имели много конструктивных недостатков. К примеру, не обращая внимания на тщательный отбор для ОКБ Микояна самый доведенных и отлаженных АМ–39, при опробовании умелого И–220 (МиГ–11) с мая по август 1943 г. было нужно заменить пять моторов. Как отмечалось в документах, «нередкая замена моторов АМ–39 происходит по обстоятельству появления медной стружки в масле».

Как раз исходя из этого А. И. Микоян в сентябре вместо АМ–39 установил на самолет серийный мотор АМ–38ф и с ним продолжил опробования. Умелое производство завода №300 и ОКБ Микулина было просто не в состоянии в один момент строить и доводить «до ума» много моторов АМ–39.

К 25 октября была составлена весовая сводка ТИС с 2АМ–39, а завод №300 предоставил дополнительные сведения по весогабаритным и высотным чертям мотора АМ–39. Это разрешило уточнить летные эти самолета.

Получалось, что вес безлюдного самолета с моторами будет в пределах 6027 кг. Соответственно, обычный полетный вес не превысит 8150 кг. В также время мотор АМ–39 имел против задания пониженную высотность (5850 м) и мощность у почвы и на высоте.

С учетом результатов продувок модели самолета большая скорость полета ТИС 2АМ–39 согласно расчетам должна была составить у почвы 530 км/ч на номинальном режиме работы моторов и 564 км/ч – на форсированном режиме. На высоте 7150 м большая скорость достигала 670 км/ч. При увеличении высотности до обещанных заводом № 300 значений – 7000 м, большая скорость при той же мощности моторов, возрастала до 700 км/ч на высоте 8500 м. При применении турбокомпрессоров скорость 700 км/ч обеспечивалась на высоте 11000 м.

Посадочная скорость при полетном весе самолета 8150 кг оценивалась в 147 км/ч. Разбег – 485 м при «длине взлетной площадки» 1140 м. Время подъема на высоту 5000 м не более 6,4 мин, а время виража на высоте 1000 м – 23,4 с. Практический потолок – 10700 м.

Дальность полета на высоте 8500 м при скорости 0,8 большой –1200 км, в перегрузку – 2000 км. При скорости 0,9 большой при тех же условиях полета большая дальность уменьшалась, соответственно, до 1000 и 1750 км.

Уже через четыре дня, 29 октября 1943 г., Н. Н. Поликарпов направил в адрес главы 7–го Главного управления НКАП С. Н. главного и Шишкина инженера ВВС генерала А. К. Репина окончательный вариант эскизного проекта самолета ТИС с моторами АМ–39.

В пояснительной записке цель работы формулировалась следующим образом:

«Модернизация самолета «ТИС», спроектированного и выстроенного в 1940–1941 гг., но не окончившего до сих пор летных а также заводских опробований благодаря неудовлетворительной работы моторов АМ–37. В этом занятии нами затрачено около трех лет. Безуспешность работы с АМ–37 и отказ от доводки их конструктором Микулиным А. А. заставили нас поставить на «ТИС» моторы М–39, трудящиеся лучше, а вследствие этого мы одновременно и модернизируем самолет, как в смысле аэродинамики, так и в боевом отношении.

В аэродинамическом отношении облагорожены моторные гондолы, уменьшен их мидель, водорадиаторы перенесены в консоль. В боевом отношении калибр переднего оружия увеличен: вместо четырех ШКАС, двух БС, двух ШВАК нами устанавливаются две ШВАК, две пушки Н–45 (имелись в виду НС–45, она же 111П – Прим. авт.). Задняя установка со ШКАСа переведена на БС.

Такое оружие в связи с красивыми летными данными и громадной дальностью делают из ТИС очень актуальную машину».

Подчеркивалось, что:

«По своим летно–тактическим данным ТИС 2АМ–39, подходя близко к данным лучших одномоторных истребителей, превосходит их по дальности полёта и мощности вооружения».

Главным назначением самолета считалось ведение воздушного боя с легкими и бомбардировщиками и тяжёлыми истребителями, сопровождение и охрана бомбардировщиков на дальние расстояния, борьба с танками, моторизованными соединениями, и помощь атак наземных армий. Самолет имел возможность употребляться как ночной истребитель. В перегрузку (с бомбами) самолет способен делать

«задачи ближнего пикирующего бомбардировщика».

17 декабря 1943 г. эскизный проект ТИС 2АМ–39 был утвержден помощником Главного инженера ВВС генералом А. А. Лапиным. Важным исполнителем по опробованиям самолета от НИИ ВВС был назначен инженер–капитан Г. А. Седов.

В выводах по проекту глава 2–го отделения 3–го отдела НИИ ВВС инженер–полковник А. Г. Кочетков отмечал, что запроектированная дальность полёта и максимальная скорость настоящие, а разбег при взлете и время подъема на высоту 5000 м, напротив, будут больше, чем по проекту – 590 м и 7,5 мин, соответственно. Посадочная скорость оценивалась в 160 км/ч, пробег при посадке – 550–575 м.

Однако, не обращая внимания на некое расхождение в оценках, получение заявленных летных данных самолета считалось в полной мере настоящим.

Не устроила армейских совокупность защиты экипажа, которая включала лишь бронеспинку у летчика. Схему бронирования требовалось доработать в сторону обеспечения угловой защиты летчика и стрелка–радиста от огня крупнокалиберных пулеметов со стороны задней полусферы в диапазоне ±30° к оси самолета в горизонтальной и вертикальной плоскости.

Особенное внимание обращалось на весьма замечательное оружие самолета, которое снабжает действенное поражение любых воздушных целей, а при наличии бронирования разрешит применять самолет по наземным целям: автоколоннам, ЖД эшелонам, бронированным целям и артиллерийским батареям, имеющим броню до 30 мм.

Делался вывод, что ТИС 2АМ–39, не уступая по летным данным современным истребителям соперника, имея замечательное оружие и громадную дальность, может обеспечить надежное прикрытие бомбардировщиков при сопровождении либо может вести действенную борьбу с бомбардировщиками соперника.

14 декабря глава НИИ ВВС генерал П. А. Лосюков подписал заключение по эскизному проекту. В заключении указывалось, что ТИС 2АМ–39

«есть нужным для ВВС КА самолетом».

Считалось нужным довести самолет до летного состояния и предъявить на национальные опробования не позднее 1 февраля 1944 г., для чего просить наркома авиационной индустрии А. И. Шахурина о срочном выделении двух кондиционных моторов АМ–39.

К тому времени уже полным ходом шли работы по отладке винтомоторной группы–39 и мотора АМ на истребителе ИТП (М–2). Первый полет с этим мотором самолет выполнил 23 ноября 1943 г. Температура масла и воды была высокой. По окончании доработок 17 декабря был выполнен второй полет – контрольный на системы работы охлаждения и проверку мотора. Масло в полете грелось . Мотор перебрали, поменяли регулировку.

Доработали водо– и маслосистему. К 25 января 1944 г. было выполнено еще четыре полета на отработку силовой установки. Но все усилия были напрасными.

масло и Вода грелись. Причем наблюдалась тенденция к росту температуры масла. Мотор трудился неустойчиво, нещадно дымил, недодавал мощности.

Стало ясно, что АМ–39 требует доводки в условиях моторного завода.

По этим обстоятельствам еще в декабре 1943 г. с целью сокращения сроков подачи ТИС на национальные опробования было решено установить на него серийные моторы АМ–38ф и совершить с ними предварительные заводские летные опробования, а по окончании поступления кондиционных АМ–39 уточнить летные эти самолета уже с этими моторами. В один момент, потому, что бронебойный боеприпас БТ–45 к 45–мм авиационным пушкам не прошел национальные опробования, а доводка пушки 111П затянулась (недостаточная надежность автоматики, громадная отдача при стрельбе – около 7 т) с неясной возможностью по срокам принятия ее на вооружение, то решили вернуть на ТИС серийные пушки НС–37.

Работы по установке на ТИС (МА) моторов АМ–38ф и пушек НС–37 собирались завершить к 15 февраля 1944 г., но как неизменно в срок не уложились. Дело в том, что Поликарпов для улучшения летных данных самолета с моторами АМ–38ф внес предложение поменять у них степень редукции с 0,732 на 0,590, и установить на моторы дополнительное охлаждение воздуха по окончании нагнетателя. По договоренности с Микулиным работа по переделке двух серийных моторов уже велась на заводе №300.

К концу декабря моторостроителям удалось доработать лишь один мотор и в январе – второй. Но доводка моторов затянулась. К тому же на заводе №51 «произошёл» очередной аврал по самолету НБ 2М–82А.

Большинство рабочих, из занятых на самолете ТИС, была переброшена на «ночной бомбовоз».

Летной готовности ТИС (МА) достиг лишь к 1 июня 1944 г. К этому дню выполнили рулежки и подлеты. Поведение самолета было нормальным. По окончании устранения и регулировки моторов некоторых небольших производственных недостатков ОКБ официально доложило о готовности самолета ТИС (МА) совершить первый испытательный полет 8 июня.

Нужные документы, подтверждающие готовность автомобили, вместе с запросом на полет были направлены в НКАП. Разрешение помощника наркома А. С. Яковлева на первый вылет было получено лишь 13 июня. В данный же сутки летчик–испытатель Н. В. Гаврилов поднял машину в атмосферу.

Полет прошел без происшествий, строго по замыслу. На протяжении очередного испытательного полета 21 июня не убралась левая стойка шасси. Как выяснилось, сработалась собачка замка шасси. Самолет поднялся в ремонт. 29 июня при посадке без щитков (Н. В. Гаврилов забыл их выпустить) в конце пробега отказали тормоза, самолет выкатился за пределы аэропорта, попал в канаву и подломал левую стойку шасси.

Очередной ремонт самолета длился до 30 июля. Было нужно ремонтировать фюзеляж, крыло, шасси и оперение. Заменили винты и моторы.

В один момент для повышения запаса рулей высоты на посадке поменяли угол установки стабилизатора на –2°30 . При первых же пробежках по окончании ремонта обнаружилось, что тормоза колес шасси трудятся все так же не хватает действенно и посадка на Центральном аэропорте вероятна только в одном направлении. По данной причине было решено продолжить опробования на аэропорте ЛИИ НКАП в Раменском, куда самолет перелетел 14 августа. Моторы АМ–38ф трудились нормально, что разрешило к 16 сентября завершить программу заводских летных опробований.

При полетном весе 8280 кг большая скорость у почвы составила 514 км/ч, на высоте 1660 м – 535 км/ч, а на 4000 м – 530 км/ч. Время комплекта высоты 5000 м – 8,0 мин. Полученные летные эти фактически не отличались от расчетных значений.

Это разрешало сохранять надежду, что с моторами АМ–39А летные эти ТИС (МА) кроме этого будут соответствовать расчетным (большая скорость на высоте 7150 м – 650 км/ч, время подъема на высоту 5000 м – 6,4 мин).

В выводах по опробованиям ТИС (МА) подчеркивалось, что по технике пилотирования и взлетно–посадочным особенностям самолет доступен для летчиков средней квалификации.

Можно считать, что с низковысотными моторами АМ–38ф самолет ТИС (МА) испытывался в варианте воздушного истребителя танков и многоцелевого самолета. Наряду с этим, как показывают расчеты, оставаясь в рамках перегрузочного взлетного веса 8885 кг, имелась настоящая возможность усилить броневую защиту экипажа и частично моторов, масло– и водорадиаторов (неспециализированный вес брони 300 кг), установить тормозные щитки и заменить пушки ШВАК пушками ВЯ калибра 23 мм с суммарным боезапасом 300 снарядов.

Боекомплект к пушкам НС–37 уменьшался с 75 до 50 снарядов на пушку, а к пулемету УБТ – с 200 до 150 патронов. При установке на самолет 45–мм пушек НС–45 боекомплект к ним ограничивался 30 боеприпасами на ствол. Секундный залп в варианте с 37–мм пушками составлял 10 кг и 12,8 кг с пушками калибра 45 мм.

Количество ракетных орудий оставалось прошлым – 8 РО–132 (РОФС–132, М–13 либо РБС–132). Обычная бомбовая нагрузка – 600 кг (с подвеской PC) либо 800 кг (без PC), в перегрузку –1000 кг бомб либо одна торпеда типа 45–36 (без PC) либо 1200 кг бомб (без PC и пушек калибра 37–45 мм).

С применением тормозных щитков обеспечивалась возможность прицельной стрельбы из пушек и бомбометание под углами 50–70°. Это разрешало не только повысить точность сброса бомб, но и более полно применять возможности пушек НС–37 либо НС–45 для поражения танков, другими словами вести пламя по их самая тонкой верхней броне. При этих условиях стрельбы углы встречи боеприпаса с броней не превышали 30–40°, что в полной мере исключало рикошет и обеспечивало пробитие брони толщиной до 30 мм.

Наряду с этим расстояние прекращения стрельбы в полной мере снабжала надёжный вывод из пикирования.

По окончании таковой доработки ТИС (МА) 2АМ–38ф по летным данным полностью удовлетворял ТТТ ВВС к самолету поля боя примера 1943–1945 гг.: скорость у земли – 514 км/ч, посадочная скорость – 135–140 км/ч, вертикальная скорость на 1000 м – 13,2 м/с, время виража – 23–24 с, скоростная дальность полета – 1100 км.

При подвеске 8 ракетных снарядов, к примеру, типа кг–13 и 600 М бомб дальность полета на высоте 1000 м и скорости 0,8 от большой ограничивалась 1000 км. В варианте с двумя бомбами по 500 кг либо с одной торпедой дальность полета за счет снятия крупнокалиберных пушек (37–45 мм) и без ракетных снарядов достигала 1400 км.

Вправду, как направляться из тактико–технических требований, ВВС в 1943 г. и к концу войны рассчитывали получить от авиапрома самолет–штурмовик, что в один момент имел возможность употребляться и как легкий пикирующий бомбардировщик.

Главными целями для штурмовиков считались

«огневые средства, танки и вторая боевая техника, и живая сила соперника».

Наряду с этим штурмовики, в первую очередь, должны были «поражать танки и вражескую артиллерию на поле боя и на подходах к нему». Их уничтожение во всех видах боя являлось главным назначением штурмовика. Дополнительными целями могли быть

«ж.д. перегоны, станции и эшелоны, аэропорты, переправы и мосты, транспортные суда, фронтовые и склады и армейские базы».

Практически все цели для штурмовиков,

«разнообразные по прочности и своему характеру, маленькие по размерам, шепетильно маскируются и рассредотачиваются на поле боя и время от времени в близи от отечественных армий».

Из этого излишние

«трудности по их поражению» и повышенные требования по «обеспечению летчику хорошего обзора вперед, вниз и в стороны, нужного для разыскивания небольших целей на наблюдения и поле боя их в момент атаки».

Обращалось внимание на необходимость обеспечить штурмовику высокую скорость у почвы (при сохранении существующих посадочных скоростей), маневренность в горизонтальной плоскости и скороподъемность,

«что разрешит штурмовику удачно вести воздушный бой с разными типами самолетов и, первым делом, с истребителями, делать противозенитный маневр и неожиданно оказаться над целью».

В 1943 г. требовались: большая скорость у почвы – 420 км/ч, на высоте 2000 м – 450 км/ч, время комплекта высоты 2000 м – 4–5 мин, время виража – 18 с, дальность полета – 700 км (на скорости 350 км/ч).

Боевая нагрузка – 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг), две пушки калибра 23–37 мм, два–четыре пулемета ШКАС, 8 ракетных орудий РО–132. Боезапас к пулемётам и пушкам из расчета 30 с ведения огня. Оборонительное оружие – один пулемет калибра 12,7 мм с углами обстрела в горизонтальной плоскости по 50° влево и вправо, вверх –50°, вниз по борту – 30°.

Боекомплект – на 20 с постоянной стрельбы.

По ТТТ–45 большая скорость должна была достигать 550 км/ч у почвы и 600 км/ч – на высоте 2000 м, время подъема на 2000 м – 3–3,2 мин, время виража – 20–21 с, дальность полета – 1000 км (на скорости 400 км/ч).

В отличие от ранних ТТТ в требованиях на 1945 г. в первый раз устанавливался диапазон рабочих скоростей самолета от минимальной скорости надёжного полета – 250 км/ч, до большой скорости – 600 км/ч.

Ударная мощь самолета увеличивалась: 800 кг бомб (в перегрузку–1000 кг), две пушки калибра 45 мм либо 23 мм, два пулемета калибра 12,7 мм, 8–12 ракетных орудий РО–132. Оборонительное оружие – одна 20–мм пушка. Боекомплект к пулемётам и пушкам из расчета 30 с постоянной стрельбы.

Как в ТТТ–43, так и в ТТТ–45, полная грузоподъемность самолета должна была обеспечиваться при загрузке бомбами маленьких калибров. Очень оговаривалась

«возможность подвески бомб калибром 500 кг, при необходимости действий штурмовиков по долгосрочным укреплениям и при сотрудничестве с армиями входе боевых действий в больших населенных пунктах».

Совокупность боевой живучести включала: протектирование и заполнение бензобаков нейтральным газом, бронезащиту экипажа, мотора, бензо– и маслобаков от огня крупнокалиберных пулеметов (ТТТ–43) и пушек калибра 20 мм (ТТТ–45) при стрельбе с дистанции 50 м.

В сравнении с серийными штурмовиками Ил–2 АМ–38ф и Ил–10 АМ–42, и умелыми Ил–8 АМ–42 и Су–6 М–71ф, ТИС (МА) при лучших летных данных, маневренных качествах и стрелково–пушечном оружии имел возможность «бросать» 1000– либо 500–кг бомбы с пикирования, что заметно расширяло «диапазон задач тактического применения». Более того, ни один из них, за исключением Ил–8, не имел возможности сбрасывать «пятисотку» кроме того с горизонтального полета. По мощности огня ТИС (МА) уступал только «воздушному линейному кораблю» ОКБ П.О.

Сухого – двухмоторному бронированному штурмовику Су–8 2М–71ф. Но «Сухой» не имел возможности бомбить с пикирования.

По оценкам летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на самолете ТИС (МА) в каждом боевом вылете имел возможность гарантированно стереть с лица земли один–два средних танков вермахта, само собой разумеется, при наличии таковых на поле боя.

Но к этому времени неприятность противотанкового самолета уже не рассматривалась столь остро, не смотря на то, что эксперты НИИ ВВС и показывали на такую возможность применения ТИС (МА).

без сомнений, при запуска в серийное производство, пускай кроме того в ограниченном количестве, ТИС (МА) прочно занял бы собственную нишу в составе боевых сил ВВС КА и, в особенности, в авиации ВМФ.

Свойство ТИС (МА) бомбить громадными калибрами с пикирования разрешала действенно «трудиться» по большим транспортам и боевым кораблям, мостам и оборонительным укреплениям, ЖД узлам и военно–морским базам. Большая дальность полета в полной мере снабжала ответ задачи по дезорганизации перевозок на морских и сухопутных коммуникациях, уничтожение авиации соперника на удаленных от линии фронта аэропортах, помощь танковых групп при их действии в тылу неприятеля, воздушное прикрытие морских конвоев и ведение разведки на громадные дальности. К тому же ТИС (МА) имел возможность с успехом употребляться в качестве мобильного торпедоносца и противотанкового средства.

Тут направляться учитывать, что ТИС (МА) оснащался очень разнообразным и современным по тем временам комплексом пилотажно–навигационного, радио– и фотооборудования. Это разрешало делать боевые задания ночью и в сложных метеоусловиях одиночно и в составе групп.

На флотах ТИС (МА) заменили бы в штурмовых авиадивизиях штурмовые самолеты Ил–2, летные и боевые эти которых не удовлетворяли требованиям при действиях на морских коммуникациях – недостаточная дальность полета (660–680 км), маленький калибр бомб (100–250 кг) и пушек (20–23 мм), невозможность бомбить с пикирования под углами 50–60°.

Во фронтовой авиации ТИС (МА) входили бы в отдельные противотанковые авиадивизии, каковые рассматривались бы как резерв Ставки ВГК и придавались бы воздушным армиям для действий на танкоопасных направлениях либо на направлении главного удара фронта.

Исходя из этого расчета потребность в ТИС (МА) оценивается в количестве не меньше 1500 автомобилей (3 морских и 4–5 отдельных дивизий РВГК по 3–4 полка 32–самолетного состава, с учетом 30% «отхода» матчасти по боевым и не боевым обстоятельствам и выделения 10–20% самолетов в запасные части и базы хранения резерва).

Как дальний истребитель сопровождения (либо «истребитель дальнего действия») ТИС (МА) с 2АМ–39 можно считать соответствующим тактико–техническим требованиям ВВС КА к самолету для того чтобы назначения на 1945 г. по практически всем определяющих параметров, а требованиям 1943–1944 гг. – практически полностью, за исключением типа применяемых моторов.

Отрицательным моментом являлось применение на ТИС (МА) моторов жидкостного охлаждения, существенно хуже «державшими» удар осколков и пуль, чем моторы с воздушным охлаждением.

Несомненным преимуществом ТИС (МА) являлись высокие для собственного времени скоростные качества, характеристики маневренности и боевые возможности. По определяющим летно–боевым показателям – скорости скороподъёмности и горизонтального полёта во всем диапазоне рабочих высот (100–8000 м), предельной по тяге обычной и располагаемой продольной перегрузкам на малых и средних высотах, весу секундного залпа, ТИС (МА) превосходил, к примеру, такие узнаваемые двухмоторные истребители как Bf 110, Me 410, Р–38.

ТИС (МА) имел высокое значение комплексного критерия оценки маневренных качеств самолетов M=Vmax+10Vy–Vmin(Vmax, Vmin и Vy – большая, минимальная надёжная и вертикальная скорости полета), заметно опережая (на 20–28%) по этому показателю все сравниваемые двухмоторные истребители.

Большие размеры перегрузки ТИС (МА) давали возможность летчику долгое время энергично маневрировать без утраты полной энергии, скоро разгоняться, набирать высоту и увеличивать уровень энергии. В сочетании с замечательным оружием это быстро увеличивало шансы летчика на победу в воздушном бою и при действиях по наземным и морским целям.

Иначе говоря ТИС (МА) всецело соответствовал концепции истребителя дальнего действия ВВС КА того времени, в частности: снабжал сопровождение и защиту собственных бомбардировщиков от атак истребителей соперника «на громадной глубине», и борьбу с неприятельскими бомбардировщиками, как над собственной территорией, так и над территорией соперника.

Для этого ТИС (МА) владел летными данными, очень близко подходящими «к данным лучших одномоторных истребителей», громадной дальностью полета, имел оборонительное и замечательное наступательное оружие, был приспособлен к полетам днем в несложных и сложных метеоусловиях, и ночью. Радиооборудование разрешало сохранять ориентировку и поддерживать двухстороннюю сообщение «при полете на полный радиус действия». Внутренние количества самолета в полной мере допускали при необходимости размещение оборудования и бортового радиолокатора для «слепой» посадки.

В один момент, ТИС (МА) при малом переоборудовании возможно было применять,

«как многоцелевой самолет: штурмовик, разведчик, легкий бомбардировщик».

Основное, что принципиально важно, как и требовалось от дальнего истребителя, ТИС (МА) в зависимости от обстановки и делаемой боевой задачи имел возможность

«вести наступательный, оборонительный и комбинированный бой с истребителями соперника».

Но по окончании смерти Николая Николаевича Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г., ТИС (МА) остался без главного конструктора. главным и Директором конструктором завода №51 приказом НКАП от 19 сентября был назначен В. Н. Челомей – эксперт по ракетным двигателям.

Для оценки этого решения НКАП и последующих событий нужно учитывать следующие события.

Еще в октябре 1943 г. ОКБ Поликарпова из 7–го Главного управления НКАП перешло в подчинение 18–го Главного управления народного комиссариата, в задачу которого входило развитие реактивной техники.

Одной из тематик главка являлось создание самолета–боеприпаса с ракетным двигателем (прообраз крылатой ракеты) по типу германского боеприпаса Fi 103 (V–1), важным исполнителем по которому являлся Н. Н. Поликарпов.

Как мы знаем, что пульсирующий воздушно–реактивный двигатель к самолету–боеприпасу разрабатывался группой В. Н. Челомея в ЦИАМ. В том месте же на закрытой территории университета из–за повышенных требований к режиму секретности, трудилась и несколько конструкторов от ОКБ завода №51.

По данным от Андрея Владимировича Коршунова – внука Н. Н. Поликарпова, одним из главных аргументов управления НКАП при обосновании целесообразности перевода ОКБ и завода №51 из главка умелого самолетостроения в главк «реактивный» послужили работы Н. Н. Поликарпова по ночному бомбардировщику НБ 2М–82А и ТИС (МА) 2АМ–39. Первый имел возможность являться носителем ракетного боеприпаса, а второй – защитником ракетоносца от атак истребителей соперника при полете в район пуска ракетного боеприпаса и обратно.

Получалось, что в одном ОКБ будут сосредоточены работы, как по средству поражения, так и средствам его защиты и доставки. Другими словами, один важный исполнитель за целый боевой авиационно–ракетный комплекс.

Параллельно ОКБ Поликарпова поручили спроектировать и выстроить истребитель «Малютка» с жидкостным ракетным двигателем и гермокабиной, что имел возможность перехватывать, а также бомбардировщики–крылатые ракеты и ракетоносцы соперника.

Нужно признать, мысль сосредоточить в одних руках создание всего комплекса оружия очень прогрессивная. Быть может, как раз исходя из этого управлению НКАП удалось убедить Комитет Обороны и все–таки «отлучить» Поликарпова от направления умелого самолетостроения народного комиссариата.

Помимо этого, НКАП на протяжении войны твердо проводил линию на удовлетворение потребности армейских в основном методом модернизации серийных самолетов, а каждые попытки внедрения в производство новых типов боевых автомобилей пресекал, что именуется, на корню. Заниматься поиском свободного завода для серии, налаживать кооперацию фабрик, решать вопросы кадрового обеспечения и т.д. и наряду с этим принимать меры по сохранению количеств выпуска серийной продукции на прошлом уровне управление НКАП не желало. На этом пути возможно было свободно свернуть себе шею.

По данной причине при создании истребителя дальнего действия для ВВС КА народный комиссариат сделал ставку на соответствующую модернизацию прекрасно освоенных в производстве фронтовых бомбардировщиков Пе–2 и Ту–2. Тяжелый истребитель Поликарпова ТИС (МА) в эту схему не вписывался, и когда представилась возможность, народный комиссариат сразу же предпринял нужные шаги к устранению «неудобного» самолета из претендентов на серию.

При назначении на пост главного и директора конструктора завода №51 Челомей, кроме завершения работ по испытаниям и постройке ракетного самолета–боеприпаса (будущий 10Х), обязывался остановить все работы по самолетной тематике ОКБ завода за исключением ночного бомбардировщика НБ и перехватчика «Малютка». В «тёмный» перечень вошел и ТИС (МА). Пара позднее закрыли работы и по НБ, и по «Малютке».

В это же время неприятность отсутствия в составе боевых сил авиации истребителя дальнего действия осталась. Как продемонстрировали предстоящие события, при внешней привлекательности идеи создания истребительных вариантов скоростных бомбардировщиков ничего путного из данной выдумки так и не получилось.

Не обращая внимания на достаточно приличные скоростные эти умелых дневных бомбардировщиков Пе–2И 2М–107А (656 км/ч на высоте 5850 м) и «63/2» 2АМ–39Ф (640 км/ч на высоте 6850 м), на базе которых и предполагалось строить дальние истребители сопровождения, их маневренность была не на высоте.

Судя по данным опытных работ и проектов, истребительные варианты «супер–супер» тушки «и–пешки» должны были владеть летными и маневренными качествами не намного более высокими, чем владели их прародители. Основное их отличие от бомбардировочных вариантов пребывало в замечательном пушечном оружии (одна–две пушки калибра 20 мм и две пушки калибра 37 либо 45 мм) и размещении на борту оборудования и радиолокатора для слепой посадки.

Вести мало–мальски деятельный воздушный бой с истребителями соперника они не могли. Другими словами, не обеспечивалось исполнение задачи по сопровождению собственных и уничтожению неприятельских бомбардировщиков и их преследованию на громадную глубину, как это задавалось в ТТТ ВВС к самолету–истребителю дальнего действия.

Так, вертикальная скорость, время и радиус исполнения виража на высоте 1000 м у Пе–2И составляла 12,6 м/с, 552 м и 29,5 с, самолета «63/2» –11,5 м/с, 561 м и 30,2 с, в то время как, к примеру, у германского истребителя Bf109G–2 –20,2 м/с, 290 м и 21 с, соответственно. Комплект высоты за боевой разворот у Пе–2И составлял 1050 м, практически как у истребителя. Но данный маневр выполнялся «пешкой» за 32 с. Для сравнения Bf 109G–2 за боевой разворот набирал 1100–1150 м, затрачивая на это всего 17–18 с.

Преимущество «Мессера» в вертикальном и горизонтальном маневре было подавляющим. Фактически, это и было показано в учебном воздушном бою Пе–2И с трофейным истребителем Bf 109G–4 на протяжении национальных опробований. Имея преимущество во всем диапазоне рабочих высот в скороподъемности, в радиусе и времени исполнения виража, в угловой разгонных характеристиках и скорости разворота «Мессершмитт» имел возможность атаковать «Пешку» как при снижении и наборе высоты, так и на вираже.

Уступал Bf 109G–4 только в скорости горизонтального полета до 7000 м. На этих высотах «мессер» просто не мог догнать «пешку». Атака была вероятна только , если экипаж Пе–2И вовремя не увидит истребитель соперника и не отправится «в отрыв».

Одновременно с этим, как справедливо отмечали эксперты НИИ ВВС:

«Для успешного боя с истребителями соперника отечественному истребителю нужно светло выраженное превосходство хотя бы в одном из трех главных полетных качествах – горизонтальной скорости, поворотливости, скороподъемности, при равенстве двух вторых. Это положение упускалось из вида отечественными конструкторами, благодаря чего ни один из отечественных современных типов самолетов истребителей не владеет каким–или превосходством над вражескими истребителями. /…/Значение полетных качеств истребителей громадно: наличие превосходства в двух полетных качествах дает подавляющее преимущество в сражении; особенно нужно иметь истребитель, что не уступал бы вражеским истребителям в горизонтальной скорости и превосходил бы в скороподъёмности и поворотливости».

Другими словами, Пе–2И продемонстрировал хорошие возможности по уклонению от боя с неприятельскими истребителями и как скоростной дневной бомбардировщик в полной мере состоялся. Но ни он, ни его истребительный вариант не могли вести деятельный воздушный бой с истребителями соперника при отражении их атак на сопровождаемые бомбардировщики, к примеру, как это делали американские «лайтнинги».

Использование истребительных вариантов Пе–2И либо туполевских «63/2» было вероятным только в качестве ночных барражирующих перехватчиков, которых, к слову сообщить, на вооружении ВВС КА не было. Главными их целями могли быть высотные разведчики и тяжёлые бомбардировщики. Но в этом случае ВВС КА оставались без дальнего истребителя сопровождения собственных бомбардировщиков.

Но оба самолета успели, что именуется, «перебежать дорожку» тяжелому истребителю Н. Н. Поликарпова ТИС (МА).

Вправду, ко времени завершения заводских летных опробований ТИС (МА) в НИИ ВВС уже были взяты результаты 1–го этапа и начался 2–й этап национальных опробований Пе–2И 2М–107А. О высоких летных данных самолета было доложено лично И.В. Сталину. Главного конструктора самолета В.М.

Мясищева наградили орденом Суворова II степени. Согласно решению ГОКО уже к 15 октября 1944 г. завод №22 должен был выстроить малую серию Пе–2И числом пяти единиц с целью проведения войсковых опробований.

К этому же сроку в ОКБ А.Н. Туполева планировалось завершить постройкой умелый самолет «63/2» с моторами АМ–39ф. Возможность получения в недалеком будущем дальнего истребителя, или на базе самолета Пе–2И, или «63/2», смотрелась в полной мере настоящей.

Но не произошло.

Как направляться из документов, войсковую серию Пе–2И без того и не выстроили. Сказались проблемы с освоением в серии мотора ВК–107А. Помимо этого, управление НКАП не соглашалось на сокращение выпуска простых «пешек», а завод не смог в один момент «гнать серию» в установленных количествах и организовывать производство нового самолета.

В следствии первый Пе–2И войсковой серии был собран только в последних числах Февраля, а последний – в апреле 1945 г. Ни один из них довести до летного состояния не удалось. В этих условиях все запланированные работы по созданию на базе Пе–2И дальнего истребителя неспешно заглохли.

Не взяли практической реализации и работы по созданию тяжелого истребителя на базе умелого дневного скоростного бомбардировщика с новыми более замечательными моторами ВК–108 (1700/1800 л.с.) – ДСБ–2ВК–108 (либо ДБ 2ВК–108). Постройка самолета была задана распоряжением ГОКО от 22мая 1944г. Макет самолета утвержден 28 декабря.

Большая скорость машины по расчетам должна была достигать 700 км/ч – на высоте 6000 м и 584 км/ч – у почвы. Время подъема на высоту 5000 м не превышало 5 мин. Дальность полета с 1000 кг бомб достигала 2500 км.

Первый экземпляр ДБ 2ВК–108 начал летать по программе заводских опробований 5 марта 1945 г. По причине неудовлетворительной работы моторов опробования самолета затянулись, всех летных разрешённых снять не удалось. Уже в первом же полете обнаружился перегрев масла. Во втором полете 15 марта масло снова грелось. Переделали маслосистему и заменили маслорадиаторы и лучше не стало. 27 апреля случилась авария мотора – обрыв шейки главного шатуна, а 5 июня самолет потерпел трагедию.

На высоте 1500 м «по обстоятельству нехорошей герметизации соединения самолетной бензопроводки с карбюратором правого блока правого мотора» на самолете загорелся правый мотор. При посадке при одном трудящемся моторе летчик–испытатель завода №22 капитан Васильченко

«сделал змейку, дабы пропустить садящийся Пе–2, и задел за дом».

Погибли ведущий инженер по самолету Дьяконов и трое обитателей, а Васильченко – был тяжело ранен.

Второй умелый экземпляр самолета ДБ 2ВК–108 в июле 1945 г. был разобран и послан из Казани в Москву на завод №482, главным конструктором которого был назначен В.М. Мясищев.

В развитие линии Пе–2И с ВК–107А и ДБ с ВК–108 распоряжением ГОКО от 20 июня и приказом НКАП от 29 июня 1945 г. ОКБ–482 поручалось создать двухместный дальний истребитель сопровождения ДИС 2ВК–107А.

Весьма интересно подчернуть, что на протяжении подготовки проекта распоряжения В.М. Мясищев предлагал строить дальний истребитель сопровождения на базе Пе–2И 2М–107А в одноместном варианте,

«кроме этого как и американский самолет Лайтнинг».

Большая корость согласно расчетам получалась 640 км/ч на высоте 5700 м, дальность полета без подвесных топливных баков – 4000 км, оружие – две пушки калибра 20 мм и две пушки калибра 37 мм (либо 45 мм), две бомбы калибра 500 кг. При применении более замечательных моторов М–108 большая скорость возрастала до 680 км/ч при сохранении вооружения и дальности на прошлом уровне. Утверждалось,

«что по дальности, скорости и оружию предлагаемый истребитель сопровождения стоит на уровне лучших образцов зарубежных самолетов».

Самолет с маленькими трансформациями разрешал кроме этого применение его в качестве ночного истребителя и дальнего разведчика в совокупности ПВО при установке на нем радиолокационных устройств типа СЧ либо «Гнейс». В возможности,

«по окончании отработки тов. Климовым высотных моторов ВК–109»,

предполагался выпуск истребителя с этими моторами и гермокабиной для экипажа и высотностью до 12000 м.

Командующий ВВС КА маршал А. А. Новиков возражал, считая лучшим вариантом дальний истребитель с экипажем из двух человек (штурман и лётчик) и оборонительным оружием для защиты от атак соперника со стороны задней полусферы. Его не смутило неизбежное в этом случае понижение летных данных самолета: скорости, дальности полета. Вывод Новикова выяснилось решающим.

Планировалось строить сходу два экземпляра истребителя на заводе N9482 со сроком передачи на опробования не позднее 15 августа 1945 г. Для их постройки предполагалось применять узлы и агрегаты уже изготовленного на заводе №22 самолета Пе–2И. Вопрос о серийном выпуске этих самолетов предлагалось решить по окончании проведения летных опробований. На постройку двух умелых экземпляров самолета выделялось 5800 тыс. рублей.

макет и Эскизный проект ДИС 2ВК–107А были утверждены 3 и 7 августа. Согласно расчетам самолет должен был иметь большую скорость 533 км/ч – у земли, 626 км/ч – на высоте 5800 м, время подъема на высоту 5000 м – 7,1 мин, дальность – 3700 км (на высоте 1000 м и скорости 350 км/ч).

С моторами ВК–108 летные эти улучшались: скорость полета возрастала до 545 км/ч – у почвы, и до 665 км/ч – на высоте, а время подъема на высоту 5000 м уменьшалось до 5,1 мин.

Оружие: две пушки НС–37 либо НС–45 (100 снарядов) под фюзеляжем и две пушки Б–20 (400 снарядов) в носовой части для стрельбы вперед, и одна Б–20 (250 снарядов) на электрифицированной установке ВЭУ–2 для стрельбы назад–вверх (60°) и в стороны (±60°). Защиту от атак истребителей соперника снизу предполагалось обеспечить при помощи авиационных гранат АГ–2 в кассете ДАГ–10. Экипаж бронировался спереди и позади.

На самолете имелось 12 бензобаков, из которых 8 были мягкими и четыре железные (один с протектором, остальные – без него).

Для повышения дальности полета до 4000 км на внешних узлах допускалась подвеска двух сбрасываемых бензобаков по 250 л любой. Кабина экипажа в полете обогревалась теплым воздухом. Передняя кромка крыла имела

«тепловую антиобледенительную совокупность от выхлопных газов»,

а передняя кромка стабилизатора – электрообогрев. Самолет оснащался разнообразным пилотажно–навигационным и радиосвязным оборудованием. В возможности истребитель планировалось оборудовать радиолокатором типа «Гнейс–3».

Одной из изюминок самолета являлась возможность установки мотора ВК–108 без трансформации винтомоторной группы.

Ведущим инженером по самолету ДИС 2ВК–107А был М. К. Янгель, что на ранней стадии опробований ТИС (А) 2АМ–37 был ведущим инженером по нему и в 1944 г. уволился из ОКБ Н. Н. Поликарпова и перешел сперва в ОКБ А. И. Микояна, а после этого к В. М. Мясищеву.

Как мы знаем, что первый экземпляр самолета ДИС 2ВК–107А с пушками НС–45 был закончен постройкой к 16 октября и спустя два дня начал летать по программе заводских опробований. К началу 1946 г. заводские летные опробования пребывали в стадии завершения, все оружие отстреляно на полигоне в Ногинске, самолет подготавливался к передаче на национальные опробования в ГК НИИ ВВС.

Второй экземпляр самолета строился. К Январю готовность самолета оценивалась в 50%. На него планировалось установить моторы ВК–108. Завершение работ по самолету ожидалось к 10 февраля 1946 г.

В связи с закрытием в феврале 1946 г. ОКБ–482 и освобождением от должности В. М. Мясищева программа по самолету ДИС с ВК–107А и ВК–108 была свернута.

Работы по перехватчику «63» кроме этого зашли в тупик. Умелый самолет «63/2» с моторами АМ–39ф с 29 октября 1944 г. по 4 апреля 1945 г. проходил в ГК НИИ ВВС совместные с заводом №156 доводочные летные опробования, а с 5 апреля по 16 мая – национальные опробования.

Не обращая внимания на хорошее в целом заключение ГК НИИ ВВС по итогам опробований, самолет «63/2» на вооружение ВВС

«в качестве одного из главных типов бомбардировщика» не рекомендовался, «так как недостаточный обзор навигатора вперед существенно снижает его уровень качества как бомбардировщика».

Соответственно, проект истребителя на его базе не реализовывался. Перехватчик решили строить на базе умелого скоростного бомбардировщика «68» (Ту–10) с моторами АМ–39ФНВ, летные эти которого ожидались выше. Заводские опробования самолет прошел во время с 17 мая по 8 июня, а национальные в ГК НИИ ВВС – с 26 июня по 30 июля 1945 г. По скорости, скороподъемности, взлетно–посадочным качествам «десятка» была хуже самолета «63/2».

Доводка автомобили до требуемых ВВС норм длилась впредь до середины ноября 1946 г. По окончании чего в начале 1947 г. Ту–10 с моторами АМ–39ФН2 выпустили маленькой серией числом 10 единиц на заводе №82.

В развитие линии скоростных бомбардировщиков «63» и «68» по заданию ВВС в 1946 г. методом переделки самолета «63/2» строился и в 1947 г. испытывался ночной перехватчик Ту–1 («63П») с моторами М–43В, но без особенных удач. К этому времени стало ясно, что перехватывать стратегические бомбардировщики возможного соперника с ядерными бомбами на борту, к примеру, американские В–29, будут реактивные истребители. Программу Ту–1 свернули.

Остается только сожалеть, что по окончании успешного опробования ТИС (МА) с моторами АМ–38ф ВВС не вышли с инициативой о его запуске в серию в варианте многоцелевого самолета с последующей доводкой, с серийными моторами М–82ФН и М–107А до требований к истребителю дальнего действия. В полной мере возможно, эта работа имела возможность завершиться удачно и ВВС КА взяли бы тяжелый двухмоторный истребитель, что продержался бы в строю до появления современных реактивных боевых автомобилей.

Создатель высказывает искреннюю признательность Л. П. Берне, В. Н. Коровину, А. В. Коршунову, А. И. Перову, Е. А. Петиной и А. А. Симонову за помощь и дружескую поддержку при подготовке настоящей работы.

источник: Олег Растренин «Самолет «тройного» назначения для ВВС РККА» «космонавтика и Авиация» 02/2015

Страна советов. Забытые вожди. Смотреть Фильм 2017. Лаврентий Берия Часть 2. Премьера от StarMedia

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: